Дипломная работа на тему "Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания"

ГлавнаяТранспорт → Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания":


Введение

Целью данной дипломной работы является раскрытие темысюрвейерского обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания. Эта тема является довольно проблемной для участников перевозки, так как перевозка труб осуществляется как на экспорт, так и на импорт зарубежным странам. Требования к перевозки этих труб довольно серьезные и отражены в различных нормативных документах, которые будут рассматриваться в данной работе.

К основным международ ным документам, регламентирующим перевозку стальных труб относятся: Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г.; Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов, 1994 г. (Кодекс РКГ); Резолюции ИМО касающиеся перевозки генеральных грузов.

К основным национальным правилам регламентирующим перевозку стальных труб относятся: Правила безопасности морской перевозки металлопродукции и правила безопасной перевозки грузов. РД 31.11.21.16–2000. Кроме того, требуется соблюдать требования Регистра Морского Судоходства.

В качестве транспортного средства будут рассмотрены суда смешанного река-море плавания, много типов которые рассмотрены в этой работе.

Суда смешанного плавания имеют большое разнообразие по типам и по назначению. Основным преимуществом является без перевалочная перевозка грузов из морских бассейнов в речные и наоборот.

К другим преимуществам относятся такие как сокращение времени перевозки грузов; сокращение расстояния перевозки по сравнению с использованием наземного вида транспорта; сокращается или отсутствует перевалка грузов в морских портах; небольшая грузоподъемность и осадка судна позволяет заходить в мелководные порты включая речные порты Западной Европы; низкая стоимость перевозки; небольшая строительная стоимость и стоимость суточного содержания судна в эксплуатации.

В целях выполнения дипломной работы выбран теплоход смешанного река-море плавания типа «Сибирский (проект №0225)».

В отдельных разделах данной работы рассмотрена деятельность грузовых сюрвейеров. Сюрвейерская деятельность занимает важную роль при перевозки грузов. Существует несколько видов сюрвейерского контроля, деятельность каждого вида из которых базируется на соответственной нормативной базе принятой соответственно на международном, государственном или ведомственном уровне. Особое значение при перевозке грузов приобрел независимый сюрвейерский контроль, который осуществляется сюрвейерской компанией работающей с участниками перевозочного процесса на основании договорных отношений и не входящая в их структуру.

В данной дипломной работе разработаны два предложения. В качестве первого предложения служит разработка алгоритма расчета количества и массы труб, перевозимых на судах смешанного плавания. При организации перевозок труб возникает необходимость эффективного использования перевозочных средств. В настоящее время суда смешанного плавания насчитывают уже не один десяток типов, различающихся между собой в конструктивном отношении и размерами. В связи с этим представляет несомненный интерес с практической точки зрения определения количества и массы труб, которые можно разместить в трюмах и на палубе конкретных типов судов. Методика такого расчета позволяет более рационально планировать подобные перевозки, определять оптимальное количество судов, с учетом конкретных их типов, необходимых для перевозки данного объема груза.

Во втором предложении будут разработаны рекомендации по сюрвейерскому обслуживанию при перевозки труб на судах смешанного плавания. В настоящее время действия сюрвейера регламентированы различными нормативными документами, данное предложение сводит воедино основные требования этих документов с указанием их в качестве их оснований.

Таким образом, тема дипломной работы является актуальна. И будет подробно рассмотрена ниже.


1. Выбор судна и расчет эксплуатационно-ремонтного цикла

1.1 Основные преимущества и недостатки судов смешанного плавания

Одними из наиболее многочисленных типов судов, принадлежащих российским судоходным компаниям и плавающих под российским флагом, являются суда смешанного река-море плавания. Такие суда, принадлежащие иностранным компаниям, но зарегистрированные в Российской Федерации и плавающие под российским флагом, эксплуатируются также российскими компаниями. Флот река-море плавания Российской Федерации – самый разнообразный и многочисленный в мире. Он насчитывает около 870 судов, в том числе специально построенных и модернизированных из судов внутреннего плавания, из которых более 700 судов используются на внешнеторговых экспортно-импортных перевозках различных грузов с выходом из внутренних водных путей в акватории морских бассейнов – Балтийского, Северного, Азово-Черноморского, Средиземноморского, Каспийского и Дальневосточного – и заходом примерно в 150 портов 44 стран Европы, Азии и Африки. Этот флот используется также на перевозках между иностранными портами. Кроме того, суда река-море плавания осуществляют завоз народнохозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, в том числе и в Арктику.

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Уникальный банк готовых успешно сданных дипломных работ предлагает вам скачать любые работы по необходимой вам теме. Правильное написание дипломных работ по индивидуальным требованиям в Москве и в других городах РФ.

Суда смешанного река-море плавания благодаря созданной в 50-х годах Единой Глубоководной системе в Европейской части РФ – СССР могут кратчайшим путем и в кратчайшие сроки перевозить грузы между портами Балтийского, Белого, Баренцева, Черного и Каспийского морей, из внутренних речных портов Российской Федерации в морские и речные порты стран Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.

Ведущими российскими судовладельцами / операторами судов река-море плавания являются такие пароходства, как Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Волжское пароходство «Волга-флот», Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», Волго-Донское пароходство. Амурское и др., созданные в виде открытых акционерных обществ на базе крупнейших речных пароходств, находившихся ранее в государственной структуре.

Появились многочисленные новые небольшие коммерческие судоходные компании, эксплуатирующие суда река-море плавания. Часть судов этими компаниями получена в оперативное управление от вышеупомянутых пароходств, часть судов приобретена на различных условиях.

Суда смешанного река-море плавания играют все более заметную роль в общем объеме российских внешнеторговых перевозок различных грузов. Наиболее ощутимо значение судоходных компаний, управляющих флотом судов смешанного река-море плавания, проявляется в Балтийском бассейне, особенно после банкротства Балтийского морского пароходства.

Суда река-море плавания на европейских перевозках успешно конкурируют с морскими судами и имеют определенные преимущества:

– такие суда благодаря возможности плавания по внутренним водным путям сокращают перевозки грузов, как по времени, так и по расстоянию, по сравнению с более дорогим наземным транспортом и в комбинации с последним.

– позволяет сократить или ликвидировать трудоемкие и дорогостоящие перевалки грузов в устьевых портах и избежать простоев в транспортном процессе при перевалке с железнодорожного, автомобильного или внутреннего водного транспорта на морской и наоборот;

– позволяет использовать западноевропейские внутренние водные пути, такие как Рейн, Дунай, Рона и др. и доставлять грузы непосредственно в центр Западной Европы;

– суда река-море плавания в сравнении с морскими судами близких размерений имеют меньшую массу порожнем, большую грузоподъемность, меньшую строительную стоимость и стоимость суточного содержания;

– при плавании по российским внутренним водным путям российские суда пока не испытывают конкуренции со стороны иностранных судов, плавающих под иностранным флагом, которым для входа во внутренние водные пути России необходимо получение разрешение Правительства Российской Федерации.

– на судах смешанного река-море плавания обеспечивается сохранность перевозимых грузов, сокращаются сроки и стоимость перевозок грузов из внутренних районов России.

1.2 Основные типы судов смешанного плавания

На указанный класс Морского Регистра в 90-х годах с целью повышения мореходности было модернизировано большое количество судов внутреннего плавания – до модернизации суда имели класс Речного Регистра – типов «Волго-Балт» дедвейтом 2800 – 3300 т, «Волго-Дон» – 3200 -3300 т, «Сибирский» – 3000 – 4100 т, «Омский» – 2100 – 3100 т, «Амур» – около 3000 т, контейнеровозы типов «Бахтемир» и «СТК» – 950 – 1970 т, овощевозы типов «СТ» и «Белград»

- 1130–1780 т, суда типа «Рефрижератор» – 860 -1190 т, танкеры типов «Волгонефть» – 4330 – 5870 т и «Ленанефть»-3100т.

Таблица 1.1. ТТД некоторых типов судов

--------------------------------------------------
Тип судна | Проект | Длина (наиб) | Ширина (наиб) | Высота борта | Осадка, море | дедвейт |
---------------------------------------------------------
Амур | 92–040 | 115,8 | 13,4 | 6 | 4 | 3145 |
---------------------------------------------------------
Балтийский | 613 | 94,7 | 13,21 | 5,5 | 4 | 2554 |
---------------------------------------------------------
Волга | 19610 | 139,9 | 16,64 | 6,69 | 4,6 | 5885 |
---------------------------------------------------------
Волго-Балт | 2–95А/Р | 113,9 | 13,2 | 5,5 | 3,7 | 3100 |
---------------------------------------------------------
Ладога | 285 | 80,92 | 11,95 | 5,62 | 4 | 1855 |
---------------------------------------------------------
Сибирский | 225 | 129,6 | 15,6 | 6 | 3,2 | 3507 |
---------------------------------------------------------
Сибирский | 292 | 127,7 | 15,62 | 5,47 | 3 | 3163 |
---------------------------------------------------------
Сормовский | 614 | 113,9 | 13 | 5,5 | 3,7 | 3135 |
--------------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------------------------------------
Тип судна | Проект | Вместимость, вал | вместимость, чистая | вместимость, трюмов | количество трюмов |
---------------------------------------------------------
Амур | 92–040 | 3086 | 925 | 4064 | 4 |
---------------------------------------------------------
Балтийский | 613 | 1987 | 1002 | 3475 | 3 |
---------------------------------------------------------
Волга | 19610 | 4991 | 1623 | 6864 | 4 |
---------------------------------------------------------
Волго-Балт | 2–95А/Р | 2554 | 1409 | 4750 | 4 |
---------------------------------------------------------
Ладога | 285 | 1578 | 781 | 2623 | 2 |
---------------------------------------------------------
Сибирский | 225 | 3978 | 1194 | 5431 | 4 |
---------------------------------------------------------
Сибирский | 292 | 3501 | 1325 | 4812 | 4 |
---------------------------------------------------------
Сормовский | 614 | 2484 | 1321 | 4309 | 4 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

1.3 Выбор судна и его технико-эксплуатационные характеристики

В целях выполнения дипломной работы выбран теплоход смешанного река-море плавания типа «Сибирский (проекта №0225)». Этот тип судна, финской постройки, довольно давно используется на сибирских реках Российской Федерации, но более реальную выгоду для судоходных компаний имеет на внешнеторговых перевозках из внутренних водных путей в близлежащие государства. Обладая малой осадкой, большой грузоподъемностью и вместимостью трюмов, удобным раскрытием люковых крышек, прочностью корпуса имеет достаточный класс Регистра для успешной его эксплуатации.

Именно эти суда получили широкое распространение при перевозках таких массовых грузов как круглый лес, пиломатериалы, оборудование, а главное труб большого и среднего диаметра, что особенно важно для выполнения данной курсовой работы.

Основные технико-эксплуатационные характеристики судна типа «Сибирский» следующие:

Тип судна: однопалубный двухвинтовый сухогрузный теплоход с четырьмя грузовыми трюмами, с надстройкой и машинным отделением в кормовой части судна. Имеется подруливающее устройство.

Назначение судна: Судно предназначено для перевозки генеральных штучных грузов, лесоматериалов, угля, минеральных удобрений, строительных материалов, гравия, щебня и 20-и футовых контейнеров.

Класс Морского Регистра: КМ * Л2 IIСП

Ледовый класс: Морского Регистра – «Л-2»

финский и шведский – «IB»

Район плавания: В морских районах допускается плавание судов этого типа на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 6 м и при удалении от места убежища в открытых морях до 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль; в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль. Балтийское море полностью до мыса Скаген; Северное море, Белое море, Каспийское море, Азовское, Черное, Мраморное, и Эгейское моря.

Основные размеры судна:

– наибольшая длина судна – 129,5 м

– длина по ватерлинии при осадке 2,5 м – 122,0 м

– наибольшая ширина – 15,8 м

– ширина по шпангоуту – 15,6 м

– высота борта до главной палубы – 6,0 м

– высота судна с заваленными мачтами, антеннами (при осадке 2 м и с запасами 25%) – 14,0 м

– высота надводного борта:

по летнюю марку – 2,80

по пресную марку – 2,73

– осадка судна:

по летнюю марку – 3,20 м

по пресную марку – 3,27 м

– поправка на пресную воду – 67 мм

Весовые характеристики судна:

– число тонн на один см. осадки: в полном грузу – 18,4 т;

в балласте – 17 т

– вес судна порожнем – 2028 тн.

– водоизмещение судна в полном грузу (при осадке 3,2 м) – 5535 тн.

– Дедвейт или полная грузоподъемность судна – 3507 тн.

Составные дедвейта:

а) полный запас топлива: тяжелое топливо (γ=0,89) – 121 тн.;

дизельное топливо (γ=0,84) – 72 тн.

б) смазочное масло – 5 тн.

в) танк отходов – 5 тн.

г) танк фекальной воды – 18 тн.

д) цистерна сточно-фановых вод – 5 тн.

е) танк и цистерна пресной воды – 29 тн.

и) экипаж, снабжение, провизия – 7 тн.

к) чистая грузоподъемность при 100% запасов – 3245 тн.

чистая грузоподъемность при 50% запасов – 3376 тн.

Балластные танки:

№1 – 164 кбм

№2 ЛБ – 260 кбм

№2 ПБ – 274 кбм

№3 ЛБ – 246 кбм

№3 ПБ – 246 кбм

№4 ЛБ – 246 кбм

№4 ПБ – 246 кбм

№5 ЛБ – 132 кбм

№5 ПБ – 115 кбм

№6 ЛБ – 115 кбм

№6 ПБ – 92 кбм

№7 – 59 кбм

Всего: 2195 кбм

Балластная система судна имеет дистанционное управление и оборудована дистанционным замером из рулевой рубки. Производительность балластных насосов: 2 × 150 кбм/час.

Регистровая вместимость: полная (БРТ) – 3978 рег. тн.

чистая (НРТ) – 1194 рег. тн.

Характеристика грузовых трюмов

--------------------------------------------------
Трюм | Вместимость трюмов | трюмов | люков | крышек | Высота трюмов с коми-нгсом, м |
---------------------------------------------------------
в кбм | в кбм | длина, м | шир-ина, м | длина, м | шир-ина, м | длина, м | шир-ина, м |
---------------------------------------------------------
№1 | 1381 | 48770 | 21,3 | 11,0 | 20,3 | 11,0 | 40,1 | 11,0 | 6,1 |
---------------------------------------------------------
№2 | 1350 | 47675 | 19,9 | 11,0 | 19,9 | 11,0 | 11,0 | 6,1 |
---------------------------------------------------------
№3 | 1350 | 47675 | 19,9 | 11,0 | 19,9 | 11,0 | 40,1 | 11,0 | 6,1 |
---------------------------------------------------------
№4 | 1350 | 47675 | 19,9 | 11,0 | 19,9 | 11,0 | 11,0 | 6,1 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Итого: 5431 кбм или 191795 кбф

Площадь:

Трюм №1 – 234,3 кв. м.

Трюм №2 – 218,9 кв. м.

Трюм №3 – 218,9 кв. м.

Трюм №4 – 218,9 кв. м.

Итого: 891 кв. м.

Крышка трюма №1+ №2 – 441,1 кв. м.

Крышка трюма №3+№4 – 441,1 кв. м.

Итого: 882,2 кв. м.

Грузовые трюмы закрываются крышками типа «Compact folding». В качестве настила крышек применена листовая сталь толщиной 6 мм. Высота комингса люковых закрытий 1,169 мм. Комингс рассчитан на восприятия нагрузки от груза размещенного на крышках люковых закрытий в количестве 960 тн. Секции крышек укладываются в носовой и кормовой частях трюма. Поднятия на ролики осуществляется гидравлически.

Боковые стенки трюмов гладкие; в поперечной переборке – вертикальные стойки. Подпалубное пространство величиной 1 метр; в трюме 1,1 метра и на переборках между трюмами менее 0,5 м. Грузовые трюмы оборудованы механической вентиляцией с 5-и кратным воздухообменом в час. Корпусные конструкции судна подкреплены с учетом механической погрузки, а именно:

- толщина настила второго дна увеличена до 12 мм;

- толщина второго борта увеличена до 8 мм;

- толщина флоров и вертикальных килей увеличена до 8,5 мм;

- сопротивление изгибу продольных шпангоутов настила второго дна увеличено и дополнительные опоры установлены между продольными шпангоутами настила второго дна и днища второго дна на середине шпации.

Допустимая нагрузка:

на крышки трюмов – 1,3 тн/кв. м.

на палубу трюма – 5 тн/кв. м.

Специальные устройства:

Судно оснащено устройствами, с помощью которых в каждом конкретном случае загрузки могут определяться:

а) количество выгруженного с судна и погруженного на него груза;

б) Осадка, дифферент судна, изгибающий момент в корпусе.

Для решения этих задач на судне имеется лодикатор «Лодмастер Д-50»; пневматическое дистанционное измерение осадок; дистанционное измерение количество жидких грузов на борту.

Мощность главного двигателей: два по 900 л. с. каждый. 2 гребных полубалансирных винта фиксированного шага.

Скорость при пробеге на мерной линии при осадке 2,5 м – 19,65 км/час. Расчетная скорость на реке при осадке 2,5 м – 17,7 км/час.

Бортовые кили высотой 300 мм между шпангоутами 57 – 166.

1.4 Разработка эксплуатационно-ремонтного цикла т/х «Сибирский»

Расчет нормативной среднегодовой трудоемкости ТОР судна.

Нторс = Нтос + Нрс = hTOk DW + hТОм Ргэ + hтоэ Руст + hpk DW + hpM Ргэ + hp3 Руст, нормо-ч/год,

где

hTOPk (нормо-ч /квт-год),

hTOPM (нормо-ч /квт-год),

hторэ (нормо-ч /квт-год).

Из соответствующих характеристик судна следует:

- для корпусной части hTOk=l, 1; hpk = 0,8

- для механической части hтом = 2; hрм =0,7

– для электротехнической части hтоэ = 2,2; hрэ = 0,4

(Нрс) (Нтос)

Нторс =18723,8 + 43477,5 = 82201,3 нормо-ч / год

Рассчитаем величину показателей уровня реализации потребности судна в ТОР путем ТО:

У(ТО)С=(НЭТО)/(НСР+НСТО)=43477,5/82201,3=0,7

Величина этого показателя может колебаться от 0,5 – 0,85 и зависит от уровня надежности судна и его возраста, от рациональности организации всей системы ТОР, то есть от выбора надлежащего Тзрц (периода эксплуатационно-ремонтного цикла), объема ТО судна, Нтос и т. д.

Уровень реализации потребности электротехнической части в ТОР путем ТО:

У(ТО)Э=(НЭТО)/(НЭР+НЭТО)= =(НЭТО)/(НЭТОР)=2/2,7=0,74

Уровень реализации потребности судна в ТОР путем ремонта:

У(Р)С=(НСР)/(НСР+НСТО)=1 – У(ТО)С =1 – 0,7 = 0,3

Уровень реализации для электротехнической части судна:

У(Р)Э=(НЭР)/(НЭР+НЭТО)=1 – У(ТО)Э =1 – 0,76 = 0,26

Выберем ремонтную схему параметров ЭРЦ судна. Расчет параметров будет производиться для 3-го ЭРЦ. Определим нормированную трудоемкость судна на продолжительность его ЭРЦ.

QPC, У = НРс х Тэрц=18723,8 х 5 =93619 нормо-ч.

Рис. 1.1. Ремонтная схема для транспортного судна

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Расчет параметров будем вести для Тзрц3

Распределим нормированную трудоемкость судна Qpc, y по установленным в ЭРЦ видам ремонта судна в соответствии с рекомендованными:

γрз = 0,82; γД = 0,15; γ Т = 0,03;

Q сур = (γрз + γД + γ Т) х Q сур = Q рз + Q Д + Q Т = 93619 нормо-ч

Q рз = γрз х Q сур = 76767,5 нормо-ч

Q Д = γД х Q сур = 14042,85 нормо-ч

Q Т = γ Т х Q сур = 2808,5 нормо-ч

Нормирование трудоёмкости:

Q1Д = Q Д = 14042,85 нормо-ч

Q1Т = QТ /2 = 1404,2 нормо-ч

Рассчитаем плановые продолжительности (Tpj, сут.), принятых в ЭРЦ ремонтов судна:

Трз = QP3 / qp3 + Δ Тпд + Δ Тз + Δ Тд = 75 сут.

Тд = Q1Д/qд + Δ Тпд + Δ Тд = 19 сут

Тм = QlM/qM + Δ Тз = 5 сут.

где,

qp, j – среднесуточные выработки СРЗ, (нормо-ч / сут.)

Тпд = 4 сут., время, затрачиваемое на подготовку судна к ремонту;

ТЗ = 1 сут., время, затрачиваемое на постановку судна на завод;

Тд = 1 сут., время, отведенное на постановку судна в док.

Среднегодовое ремонтное время судна за продолжительность ЭРЦ:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

=20,8 сут/год

Среднегодовое эксплуатационное время за ЭРЦ судна:

Тцэ = 365 – Тцр – 344,2 сут/год

Коэффициент технического использования судна:

Кти = Тэ / (Тэ+Тр) = 0,94

Коэффициент ремонтного времени судна:

Кр = Тр / (ТЭ+ТР) = 0,057

Правильность выбора Тзрц, лет

Крц = Тзрц х 365/(Трз+Тз) = 19,4

Крц > 15 = > Тзрц выбран правильно.

Рассчитаем стоимость всех проводимых ремонтов судна и среднегодовую стоимость ремонта:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

=80,2 тыс$/год

где,

Црз, Цц, ЦТ – отпускная стоимость 1 норм-ч работ на СРЗ, $/нормо-ч

(Црз = 4,0; Цц = 6,0; ЦТ=3,5 $/нормо-ч).

Определим распределение трудозатрат между исполнителями на ТО судна и его электротехнической части.

Среднегодовое ходовое время за ЭРЦ

Тх = Кх х Тц э = 0,6 х 344,2 = 206,52 сут/год

Среднегодовое стояночное время:

Тс = (1-Кх) х Тэц = 137,68 сут/год

Таблица 1.2. Располагаемые трудозатраты судового экипажа на ТО судна «Сибирский»

--------------------------------------------------
Группы судового экипажа | Численность, чел. | Среднегодовая норма выработки, 1 чел., нормо-ч/чел. год |

Qсэ,

нормо-ч/год

|
---------------------------------------------------------
Всего | Занято ТО |
---------------------------------------------------------
Палубная | 10 | 8 | 1100 | 8800 |
---------------------------------------------------------
Механическая | 6 | 6 | 1400 | 8400 |
---------------------------------------------------------
Электротехническая | 2 | 2 | 1700 | 3400 |
---------------------------------------------------------
Радиотехническая | 1 | 1 | 1750 | 1750 |
---------------------------------------------------------
Обслуживающий персонал | 1 | - | - | - |
---------------------------------------------------------
Экипаж в целом | 20 | 17 | 1300 | 22350 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Таблица 1.3. Распределение меду исполнителями трудозатрат на ТО судна, нормо-ч/ год (%)

--------------------------------------------------
Конструктивно-функциональные части судна | Распределение между исполнителями | Итого |
---------------------------------------------------------
СЭ | БТОФ | СРВ |
---------------------------------------------------------
Корпусная |

8800

(15%)

|

36500

(50%)

| 25500 (50%) |

70800

(100%)

|
---------------------------------------------------------
Механическая | 8400 (50%) |

11760

(35%)

| 5040 (15%) |

25200

(100%)

|
---------------------------------------------------------
Электротехническ ая | 3400 (45%) | 3020 (40%) |

ИЗО

(15%)

|

7550

(100%)

|
---------------------------------------------------------
Судно в целом |

20600

(27,3%)

|

51280

(44,7%)

| 31670 (28%) |

103550

(100%)

|
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Среднегодовая стоимость работ ТО судна, выполненная береговыми исполнителями:

(Цбтоф = 2,3 $/нормо-ч; Цсрб = 1,0 $/нормо-ч)

ЗЦТО = Цбтоф х НТОС, бтоф + Цсрб х НТОС, срб= 106,2 ТЫС.$/ГОД

Определим среднегодовые затраты на ТОР судна:

ЗЦТОР = Зцто + Зцр = 106,2 +80,2 = 186,4 тыс.$/год

Удельные среднегодовые затраты на ТОР судна:

3 = Зцтор /DW= 186,4/ 19,885 = 9,3 $/год

Структура трудозатрат по электрической, корпусной и механической частям на ТОР.

Таблица 1.4. Структура распределения трудозатрат на ТОР судна «Сибирский»

--------------------------------------------------
Конструктивно-функциональные части судна | ТО | Р |
---------------------------------------------------------
Нормо-ч/год | % | Нормо-ч/год | % |
---------------------------------------------------------
Корпусная | 73000 | 64 | 25500 | 80,5 |
---------------------------------------------------------
Механическая | 33600 | 29 | 5040 | 16 |
---------------------------------------------------------
Электротехническая | 1500 | 7 | ИЗО | 3,5 |
---------------------------------------------------------
Судно в целом | 114150 | 100 | 31670 | 100 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

2. Анализ требований международных и национальных правил к приему, передаче, размещению генеральных грузов на судах

2.1 Международные документы, регламентирующие перевозку генеральных грузов и требования их в отношении сохранной перевозки

К основным международ ным документам, регламентирующим перевозку стальных труб, как генеральных грузов, относятся:

– Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г. с Протоколом 1988 г. и соответствующими поправками к ней.

– Международная Конвенция о грузовой марке, 1966 г.

– Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов, 1994 г. (Кодекс РКГ).

– Резолюция ИМО А. 742 (18) от 04 ноября 1993 г. «Процедуры контроля за эксплутационными требованиями, относящимися к безопасности судов и предотвращению загрязнения».

– Руководство по оказанию первой медицинской помощи (РПМП-MFAG).

– Прочие Резолюции и Циркуляры ИМО

Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г.

Глава 6 – перевозка генеральных грузов. Настоящая глава применяется к перевозке грузов (за исключением жидкостей наливом, газов наливом и тех видов перевозки, которые охвачены другими главами), которые, вследствие их особой вредности для судов и людей на борту, могут потребовать специальной предосторожности на всех судах, к которым применяются настоящие правила, и к грузовым судам валовой вместимостью менее 500 рег. т. Однако, для грузовых судов валовой вместимостью менее 500 рег. т. Администрация, если она считает, что защищенный характер и условия рейса таковы, что делают излишним применение любых специальных требований частей А или В данной главы, может принять другие надлежащие меры с тем, чтобы обеспечить требуемый уровень безопасности для этих судов.

В дополнение к положениям частей А и В настоящей главы каждое Договаривающееся правительство должно удостовериться, что обеспечена соответствующая информация о грузе, его размещении и креплении, содержащая, в особенности, меры предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки таких грузов.
Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов, 1994 г. (Кодекс РКГ).

Надлежащее размещение и крепление грузов являются крайне важными для безопасности человеческой жизни на море. Ненадлежащее размещение и крепление грузов привели к многочисленным авариям судов и явились причиной телесных повреждений и потерь человеческих жизней не только в море, а также во время погрузки и выгрузки.

В целях решения проблем и опасностей, возникающих ввиду ненадлежащего размещения и крепления определенных грузов на судах, Международная морская организация издает руководства в форме либо резолюции Ассамблеи, либо циркуляров, одобренных Комитетом по безопасности на море, перечисленных ниже:

—  Безопасное размещение и крепление укрупненных и прочих грузовых мест на судах, иных чем ячеистые контейнеровозы, резолюция А.489 (ХН)

—  Положения для включения в Руководство по креплению груза, предназначенного для судов, MSC/Circ.385

—  Факторы, которые необходимо учитывать при обеспечении безопасного размещения и крепления укрупненных грузовых мест и транспортных средств на судах, резолюция A.533 (13)

—  Руководство по устройствам для крепления автотранспортных средств при перевозке их на судах ро-ро, резолюция А.581 (14)

—  Руководство ИМО/МОТ по укладке груза в грузовые контейнеры или на транспортные средства

—  Опасности, связанные с доступом в закрытые помещения, MSC/Circ.487

Ускорения, действующие на судно на волнении, складываются из комбинации продольных, вертикальных и преобладающих поперечных движений. Силы, создаваемые этими ускорениями, порождают большинство проблем, связанных с креплением.

Опасности, возникающие в связи с этими силами, должны рассматриваться путем предпринятия мер как для того, чтобы обеспечить надлежащее, размещение и крепление груза на судне, так и для того, чтобы снизить амплитуду и частоту качки судна.

Целью настоящего Кодекса является обеспечение международной нормы (стандарта) для того, чтобы способствовать безопасному размещению и креплению грузов путем:

—  привлечения внимания судовладельцев и операторов судов к необходимости обеспечения того, чтобы судно соответствовало своему предназначению;

—  предоставления совета о том, чтобы судно было оборудовано надлежащими средствами крепления груза;

—  предоставления общего совета относительно надлежащего размещения и крепления грузов с тем, чтобы свести к минимуму риск для судна и экипажа;

—  предоставления специального совета о грузах, которые известны тем, что могут вызвать трудности и опасности в связи с их размещением и креплением;

—  рекомендации о действиях, которые должны быть предприняты в штормовых условиях;

—  рекомендации о действиях, которые могут быть предприняты для снижения влияния смещения груза.

Предоставляя такой совет, следует принимать во внимание, что капитан судна является ответственным за безопасное проведение рейса и безопасность судна, его экипажа и груза.

Ниже описаны общие принципы Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза.

Все грузы должны быть размещены и закреплены таким образом, чтобы судно и экипаж не подвергались опасности. Безопасное размещение и крепление грузов зависят от надлежащего планирования, исполнения и надзора. Лица, которым поручен надзор за размещением и креплением груза, должны иметь достаточную квалификацию и опыт. Лица, планирующие и осуществляющие надзор за размещением и креплением груза, должны иметь глубокие практические знания в области применения и содержания «Руководства по креплению груза», если таковое имеется на судне. В любых случаях ненадлежащее размещение и крепление груза будут являться возможной опасностью для крепления других грузов и собственно для судна. Решения, принимаемые по мерам размещения и крепления груза, должны основываться на наиболее суровых условиях погоды, которые могут ожидаться на практике в предполагаемом рейсе. Действия, предпринимаемые капитаном по управлению судном, особенно в неблагоприятных условиях погоды, должны принимать во внимание вид и местоположение груза и крепежные устройства.

Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г. (Кодекс ПЛГ).

Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, впервые был распространен Организацией в 1972 году, а в 1978 году в него были внесены поправки.

Продолжающиеся случаи аварий, вызываемых смещением или потерей палубных лесных грузов, использование судов большего размера и более специализированных для таких перевозок, новые технологии и желание иметь более обстоятельные рекомендации вызвали необходимость пересмотреть и усовершенствовать первоначальный документ.

Цель данного Кодекса – рекомендовать меры по укладке, креплению и другие эксплуатационные меры безопасности, предназначенные для обеспечения безопасной перевозки палубных лесных грузов.

Данный Кодекс применяется ко всем судам длиной 24 м и более, совершающим перевозку палубного лесного груза. Суда, имеющие и использующие лесную грузовую марку, должны также отвечать требованиям применимых правил Конвенции о грузовой марке.

2.2 Национальные Правила перевозки генеральных грузов

Система национальных Правил перевозки грузов включает в себя общие правила отдельных видов груза и специальные правила по категориям грузов, которые учитывают специфику того или иного груза.

Эти правила разработаны и опубликованы ЦНИИМФ в следующих тарифных руководствах:

Правила 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов. Том 1, 1991 г.

Правила 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов. Том 2,1996 г.

Том 2. Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов содержит две книги.

В книгу 2 тома 2 Правил включены:

—Правила безопасной перевозки грузов. РД 31.11.21.16–2000

—Правила безопасности морской перевозки металлопродукции.

—Правила безопасности морской перевозки подвижной техники.

—Правила безопасности морской перевозки железобетонных изделий и конструкций (ЖБИК).

—Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов.

—Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ).

—Правила морской перевозки натурального каучука и латекса.

—Правила морской перевозки стандартных деревянных домов.

—Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов.

—Правила безопасности морской перевозки гранита и мрамора плитах и глыбах.

– 4-М. Общие и специальные правила перевозки грузов.

В книгу 2 тома 2 Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов включены:

—Правила безопасности морской перевозки лесных грузов. РД 31.11.21.01–97.

—Правила морской перевозки бумаги, картона и целлюлозы. РД 31.11.21.02–97.

—Приложение 7. Руководство по разработке наставлений по креплению грузов. РД 31.11.21.16–96.

—Приложение 5. Методика расчета критерия несмещаемости структурообразующих грузов. РД 31.11.21.16–96.

—Приложение 6. Нормы прочности средств крепления. Ориентировочный расход средств крепления на 1 т груза.

—Приложение 8. Методы оценки эффективности устройства для крепления не стандартного груза. Циркуляр КБМ ИМО №664.

Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. РД З1.11.21.18–96

Правила содержат:

—коммерческие условия перевозки грузов в контейнерах;

—технические требования к размещению и креплению контейнеров на судах;

—технические требования к размещению и креплению грузов в контейнерах;

—технические требования к размещению и креплению грузов и в открытых средствах укрупнения (открытых контейнерах, контейнерах-платформах, роллтрейлерах);

– Руководство по укладке грузов в контейнеры или транспортные средства ИМО/МОТ;

– Руководство по размещению и укладке груза в грузовых контейнерах, съемных кузовах и транспортных средствах и по обработке и креплению контейнеров, ЕЭК/004.

Правила 5М. Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ), РД 31.15.01–89; том 1 и том 2.

Правила 6М. Правила морской перевозки продовольственных грузов; РД 31.П. 25.00–96.

ГОСТ 26653. Подготовка генеральных грузов к перевозке морским транспортом

Правила безопасности морской перевозки грузов РД 31.11.21.16–2000 разработаны с учетом положений «Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.» (Конвенция СОЛАС-74)» и «Кодекса безопасной практики размещения и крепления грузов» (Кодекс РКГ)».

Правила устанавливают основные положения по размещению, укладке, креплению и морской перевозке генеральных грузов, направленные на обеспечение безопасности людей, сохранности судов и перевозимых грузов, и обязательны для всех участников морского транспортного процесса.

Под «генеральными грузами» в смысле настоящих Правил понимаются различные штучные грузы, металлопродукция всех разновидностей, подвижная техника (самоходная и несамоходная на колесном и гусеничном ходу), железобетонные изделия и конструкции, контейнеры, тарно-штучные грузы, грузы в транспортных пакетах, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, лесные грузы (по ГОСТ 26653).

3. Анализ требования к сюрвейерской деятельности

3.1 Основные виды сюрвейерской деятельности

Сюрвейерская деятельность – независимая экспертиза, которая нашла широкое распространение в Международном морском судоходстве.

Возникновение рынка сюрвейерских услуг обусловлено самой природой морского судоходства. Морской флот обслуживает в основном международную торговлю, в повседневной деятельности участников которой, постоянно происходят столкновения различных интересов, поэтому именно в этой области человеческой деятельности и появилась настоятельная потребность в сюрвейерских (экспертных) услугах. Широкое развитие сюрвейерская деятельность получила в связи с организацией классификационных морских регистров (Ллойд, 1688 г.) и страховых обществ, а затем в конце XIX столетия начинает развиваться еще одно направление этой деятельности – контроль качества и количества перевозимых грузов.

В настоящее время в области международного морского судоходства существует несколько видов контроля:

—международный;

—государственный;

—ведомственный;

—независимый.

Деятельность каждого вида контроля базируется на соответствующей нормативной базе, принятой соответственно на международном, государственном или ведомственном уровне и соответствующих вышестоящих уровнях. Так, в международных морских перевозках контроль осуществляется на основе Международных конвенций и резолюций ИМО, международных стандартов и Международного права. В качестве примера можно привести конвенцию СОЛАС и конвенцию МАРПОЛ. Требования этих конвенций в портах являются обязательными для судов всех стран, а контроль осуществляется инспекторами Парижского, Токийского меморандумов и службами Капитана порта.

Государственные инспекции осуществляют контроль от имени государства. Этот контроль осуществляется чиновниками различных ведомств: судебными исполнителями, прокурорским надзором, эмиграционными властями, службами санитарного и ветеринарного надзора, службами капитана порта и т. д. Однако они обязаны в своей деятельности учитывать и все международные требования.

Учитывая, что там, где идет движение между государствами большого количества людей, транспортных средств и товаров, всегда есть почва для таких негативных явлений, как контрабанда, торговля наркотиками, нелегальное перемещение людей, то эти виды контроля имеют большое значение для любого государства.

Ведомственный контроль осуществляется аппаратом министерства транспорта или службами пароходств на основе ведомственных приказов, инструкций и положений с учетом всех международных и государственных законов и конвенций.

Независимый контроль выполняют сюрвейеры независимых компаний, занимающихся сюрвейерской деятельностью на транспорте и в иных сферах производства. Возникновение и существование независимой экспертизы объясняется спецификой взаимоотношений физических или юридических лиц, вступающих в договорные отношения, добросовестного или недобросовестного выполнения ими своих обязательств, форс-мажорными обстоятельствами и целым рядом иных причин. Особенно большое значение это имеет на транспорте и в Международной торговле, где на данный момент перевозится в сложных климатических условиях около шести миллиардов тонн грузов в год.

Транспорт в экономике – ничего не производит, потребляя при этом ресурсы, но играет большую роль, так как без него экономический механизм работать не может. Производство любой продукции имеет смысл только при условии возможности ее доставки потребителю. И проблема заключается не только в том, что произведенная продукция при этом увеличивает стоимость, но и в том, что качество и количество продукции в конце транспортировки далеко не всегда остаются без изменений по сравнению с ее началом, что влечет за собой убытки или экстра-расходы. А поскольку транспортный процесс – это процесс многофакторный, особую актуальность приобретает вопрос: какой из факторов оказывает на продукцию влияние, в какой степени и почему? Иными словами, на каком этапе транспортировки и по какой причине происходит снижение кондиции товара и утрата его количества. И вот тут на сцену выходит институт независимых сюрвейеров.

Термин «сюрвейер» происходит от английского слова surveyor – тот, кто, будучи независимым (т. е. не принадлежащим ни к какой государственной организации), занимается тщательным и детальным инспектированием, исследованием, проверкой, установлением наличия какого-либо факта или его отсутствия, а также выдачей рекомендаций (консультирование) в лицензированной области по заявке физических или юридических лиц. В русском языке эквивалентным понятием является слово «эксперт».

Институт сюрвейеров функционирует в системе транспортировки грузов от отправителя до получателя через все звенья транспортного процесса. Вообще говоря, рутинные функции сюрвейера сводятся к установлению факта, размера и характера повреждения чего бы то ни было, либо его отсутствия, а также к определению качества и количества грузов, их соответствия контрактным или перевозочным условиям и предоставления письменного свидетельства обо всем этом за своей подписью. В отдельных случаях требуется установить причину какого-либо происшествия и восстановить картину событий. Это уже другой, более высокий уровень, который носит характер научного исследования или конструкторской проработки и называется экспертизой. Для этой цели нужны высококвалифицированные специалисты.

Поскольку транспортный процесс состоит из отдельных звеньев: отправитель – перевозчик-получатель и вовлеченных на разных этапах смежных структур: фрахтователь, экспедиторы, страховщик, перегрузочные системы и хранилища, гидротехнические сооружения, то на разных же этапах возникает необходимость оценки процесса транспортировки груза в целом или по отдельным его аспектам независимой стороной в целях избежания экстрарасходов или хотя бы их уменьшения, так как выше уже указывалось, что транспортировка груза его качества не улучшает и его количества (в кондиционном состоянии) не увеличивает. Как указывалось выше, плотно собранный в одном месте в больших количествах (тысячи тонн) в ограниченном пространстве (например, в трюме) в условиях знакопеременных механических (вибрация, качка) и термодинамических (температурный и влажностной перепады) нагрузок ведет себя иначе, чем при других обстоятельствах. Например, руда может отделять влагу в верхнем слое или, наоборот, как бы всплывать на ней (тиксотропия), уголь, жмых, хлопок, металлолом самовозгораться, наливные грузы накапливать киловольты статического электричества, селитра превращаться в лед, горох развивать давление, достаточное, чтобы разорвать судно и т. д. С учетом этих обстоятельств можно представить не только величину вероятности финансовых потерь, но и их размер.

Международная судебная и арбитражная практика, а также западные страховые компании именно потому давно и обязательно пользуются услугами независимых сюрвейеров, поскольку сюрвейеры не заинтересованы ни в преувеличении, ни в преуменьшении возможных потерь в силу своей независимости.

К сожалению, в советское время отсутствие частной собственности породило специфическую ментальность общества вообще, и производителей грузов в частности, которая сводится к безразличному отношению к производственным экстрарасходам. Народившееся же недавно частное предпринимательство еще к сожалению не постигло всех нюансов рыночного бизнеса и зачастую несет убытки, которых можно было бы избежать или, по крайне мере, существенно уменьшить. И хотя происходит это не по убеждению, а просто по незнанию технологии этого процесса, сути дела это не меняет. И случается так, что зачастую вину за возникшие убытки возлагают не на того, кто действительно виновен, а на того, у кого обнаружено снижение кондиции товара. Им является, как правило, перевозчик, который и несет значительные убытки, хотя истинная причина снижения кондиции товара может находиться совсем в другом месте: в контрактных условиях, в форс-мажоре, в технологии производства, в транспортабельности груза и т. д. Участие независимого сюрвейера как раз и позволяет значительно ослабить бремя ответственности перевозчика и установить не только источник финансовых потерь, но и стадию, на которой они произошли.

Однако деятельность независимой экспертизы в мировой практике хозяйственных отношений не ограничивается только транспортом. Независимая экспертиза обеспечивает такие важные аспекты деятельности как анализ загрязнения окружающей среды, наблюдение за процессом международной торговли, техническое обслуживание и гарантии качества снабжения и оборудования. Для примера можно привести перечень услуг крупнейшей мировой независимой сюрвейерской компании Intrtek Testing Srvices Caleb Brett, которая имеет 346 офисов и 176 лабораторий в 66 странах мира. Кроме работы по контролю за движением грузов, она осуществляет широкий круг услуг.

Анализ минералов. Группа по анализу минералов (BONDAR CLEGG) обеспечивает отбор проб и геохимический анализ минералов, удобрений и каменного угля для ведущих горнодобывающих и исследовательских компаний во всем мире, что стало возможным благодаря наличию развитой сети специальных лабораторий, расположенных повсеместно, в том числе Америке, Африке и Юго-Восточной Азии.

Анализ загрязнений окружающей среды. Сеть лабораторий по охране окружающей среды обеспечивает промышленные и правительственные структуры по всему миру официально защищенными всесторонними аналитическими данными по различным аспектам охраны окружающей среды. Услуги, предоставляемые данным сектором ITS, включают в себя отбор и анализ проб воздуха, воды, почвы, различных веществ, а также анализ промышленной гигиены, биологической ядовитости и промышленных отходов.

Техническое обслуживание и гарантия качества снабжения. ITS обеспечивает многим из мировых компаний – производителей полный перечень услуг, связанных с техническим обслуживанием и гарантией его качества. Интересы клиентов весьма разнообразны – автоматика, электроника, вычислительная техника, связь и коммуникации, а также потребительские товары.

Центральный офис ITS в Лондоне ежегодно обслуживает более 30 000 клиентов по всему миру. В компании работает более 7500 специалистов в области анализов и сертификации.

В настоящее время в России существует и еще один аспект деятельности независимой экспертизы: определение количества, качества и цены экспортируемых товаров согласно постановлениям Правительства РФ №1267 от 26.12.95 и №298 от 21.03.96. К такой экспертизе Федеральной службой по валютно-экспортному контролю допущены несколько особо поименованных иностранных и отечественных экспертных фирм и организаций.

Особенно важную роль заключение независимого сюрвейера играет при рассмотрении дела в суде или арбитраже на западе и в западных же страховых компаниях. Без такого независимого заключения никакие доводы стороны просто не будут иметь доказательности и дело проигрывается. Весьма важно при этом правильно представлять себе понятие «независимость». Сюрвейер или сюрвейерная компания считаются независимыми, если они не принадлежат никакой государственной организации или предприятию, а также, если государство не имеет пакета акций в уставном капитале компании.

В настоящее время в силу неверного представления об этом понятии в России сложилась практика образования сюрвейерских организаций при государственных учреждениях: НИИ, Регистре Судоходства, Ингосстраха, и др. И если арбитраж или суд в России еще может принять заключение таких сюрвейеров к рассмотрению, то зарубежная претензионная практика не считает таких сюрвейеров независимыми в силу их государственной принадлежности, и, следовательно, лоббирования ими государственных или национальных интересов. Потерей независимости является также работа в одном и том же транспортном процессе более, чем на одну из сторон этого процесса или торговой сделки. Это возможно только с ведома и согласия участников при проведении общей инспекции. Например, в одном рейсе нельзя работать на отправителя и получателя, или на перевозчика и отправителя и т. д., так как в случае столкновения интересов сюрвейеру придется жертвовать интересами одной из сторон. Весьма распространена у нас практика, когда, например, агентирующая или экспедиторская фирмы являются одновременно и сюрвейерами, или страховая компания присылает сюрвейера, состоящего в штате этой компании. В мировой практике это не принято. Иностранные страховые компании, например, занимаются каждая только одним видом страхования из всех возможных, в отличие от отечественных, которые страхуют одновременно и ответственность, и риски, и имущество. Так, например, Клубы Р & I страхуют только ответственность перед третьими лицами.

В процессе улаживания претензий весьма важную роль играет имидж сюрвейерской компании, который складывается из безошибочности расчетов, вескости аргументации доказательств, достаточности излагаемой информации, соблюдения принципа независимости, соблюдения деловой этики.

Согласно Международным Стандартам Качества ISO 9001–9004 персонал любой Компании должен в первую очередь быть профессионально компетентным. Под профессиональной компетентностью в мировой судебно-арбитражной практике понимается наличие знаний, умения, дисциплинированности и добросовестности. При этом под знаниями понимается наличие базового (для сферы деятельности) образования. При отсутствии хотя бы одного из указанных качеств работник (в данном случае сюрвейер) может быть признан профессионально некомпетентным, что может при определенных условиях явиться причиной проигрыша дела в суде или арбитраже. К сожалению, многие сюрвейерские компании на территории России комплектуют штат сюрвейеров без наличия базового образования в области торгового мореплавания и процесса грузоперевозок.

Поскольку природа не терпит пустоты, незанятая ниша при начале становления рынка стала немедленно заполняться иностранными сюрвейерными компаниями, так как рыночное сознание молодого российского предпринимательства не почувствовало полезности сюрвейерского института для себя, а командно-административные стереотипы в мышлении государственных структур не поняли полезности этого института для государства. В то же время на одной из международных конференций представитель руководства Северо-Западной таможни приводил примеры расхищения ресурсов страны, обнаруживаемые на границе, когда под видом нефтяных остатков вывозится дизельное топливо, подкрашенное мазутом, под видом черного металлолома идет кобальт и никель, а вместо сырья для бумажного производства идет пиловочник. Это как раз сфера деятельности независимых сюрвейерских фирм. Однако к настоящему времени наш рынок сюрвейерских услуг в значительной мере захвачен иностранными фирмами, имеющими большой опыт и известность в мире. В целях поддержки отечественных сюрвейерских компаний была создана Ассоциация независимых морских и речных сюрвейеров, впоследствии переименованная в Ассоциацию независимых сюрвейеров (АНС). Членами Ассоциации являются сюрвейерские компании, имеющие статус юридических лиц и имеющие лицензию на право проведения экспертиз в определенной сфере деятельности. В число членов АНС входят сюрвейерские компании России, Белоруссии, Украины и Эстонии. Члены Ассоциации проводят работы на территории стран СНГ. За девятилетний период деятельности члены АНС полностью освоили методики зарубежных сюрвейерских компаний и разработали свои национальные правила проведения экспертиз, которые учитывают национальное законодательство и национальные особенности стран, где они осуществляют свою деятельность. В настоящее время расширяется сеть лабораторий, которые работают по стандартам ISO, ASTM, IP, DIN и сотрудничают с АНС.

Вхождение в рынок на территории СНГ для членов АНС было нелегким, поскольку Ингосстрах и торгово-промышленная палата будучи государственными предприятиями пытались, да и сейчас пытаются быть монополистами на внутреннем рынке, что способствует продвижению или созданию благоприятных условий для иностранных сюрвейерских компаний, а следовательно, и утечке национальных ресурсов за рубеж.

По этой причине необходимо ввести деятельность независимых сюрвейерских (инспекторских) компаний в законодательное поле России, как это сделала Государственная Дума в Положении об оценочной деятельности №135-ФЗ от 29 июля 1998 г. и дала определение статуса независимого оценщика: «Оценка объекта оценки не может производиться оценщиком, если он является учредителем, собственником, акционером или должностным лицом юридического лица, либо заказчиком или физическим лицом, имеющим имущественный интерес в объекте оценки, или состоит с указанными лицами в близком родстве или свойстве».

3.2 Нормативные документы, относящиеся к деятельности сюрвейеров

Имидж любой сюрвейерской компании складывается в процессе работы и улаживания претензий из знания используемой нормативной базы, безопасности расчетов, весомости аргументов и доказательств, достаточности излагаемых доказательств, соблюдения принципов независимости и деловой этики.

Основная нормативная база и требования к сюрвейерам разработаны на основе документов, принятых в международной торговле. Это объясняется тем, что сюрвейерская деятельность впервые зародилась именно в этих структурах и со временем утвердилась как неотъемлемое звено в системе рыночных отношений.

В качестве нормативной базы независимые эксперты используют:

ДОКУМЕНТЫ ИМО:

•  Конвенция СОЛАС-74.

•  Конвенция МАРПОЛ-73.

•  Конвенция о дипломировании ПДМНВ-78.

•  Конвенция МППСС-72.

•  Торемолиносская Конвенция (Охрана человеческой жизни на рыбопромысловых судах).

•  Конвенция о грузовой марке 1966.

•  Конвенция по обмеру судов 1979.

•  Конвенция по поиску и спасанию САР-73.

•  Резолюции Ассамблей.

•  Кодексы (лесной, навалочный, зерновой, опасных грузов, крепления грузов).

ДОКУМЕНТЫ МОТ:

Конвенция №147.

ДОКУМЕНТЫ КЛУБОВ Р & I:

•  Инструкции сюрвейерам.

•  Рекомендации по инспекции отдельных грузов.

•  Юридические формулировки при внесении оговорок в коносамент.
Парижский меморандум.

Токийский меморандум.

Коносамент и его модификации.

INCOTERMS-90

Документы Европейской Экономической Комиссии (Инфраструктура ООН):

1. Кодекс единых стандартов и процедур расчета веса груза по осадке судна.

Документы РФ:

•  Правила Морского Регистра Судоходства РФ.

•  Правила Речного Регистра РФ.

•  Кодекс Торгового Мореплавания.

•  Тарифные руководства.

Особенности технической документации для расчетов:

В странах бывшего СЭВ;

В странах Запада;

В Японии.

Стандарты ГОСТ, ISO, ASTM; IP, DIN.

3.3 Принципы независимых сюрвейеров

Помимо приведенной нормативной базы, в области морских перевозок существуют Инструкции и Правила, присущие различным видам транспорта и которые также используются независимыми сюрвейерами. Основные принципы работы независимых сюрвейеров были разработаны в рамках Ассоциации независимых сюрвейеров и опубликованы в Кодексе независимых сюрвейеров. Эти основные принципы изложены ниже.

1.Основополагающим принципом сюрвейерской деятельности является принцип независимости. Сюрвейер или сюрвейерная компания считаются независимыми, если они не принадлежат никакой государственной организации или предприятию, а также если ни государство, ни любая другая организация не имеет пакета акций в уставном капитале.

2.Независимый сюрвейер не должен в общем случае работать более чем на одну из сторон в одном транспортном процессе или торговой сделке. Это возможно только с ведома и согласия участников при проведении общей инспекции. Независимый сюрвейер не должен выступать в одном и том же процессе ни в какой другой роли (агента, экспедитора, отправителя, получателя, перевозчика, страховщика). В противном случае это расценивается как потеря независимости.

3.В своей практической деятельности сюрвейер должен руководствоваться знаниями, опытом, здравым смыслом и инструкциями заказчика, которые в ряде случаев могут иметь индивидуальный характер, т. е. отличаться от предыдущих или общепринятых.

4.Сюрвейер устанавливает только ФАКТ, ХАРАКТЕР и РАЗМЕР повреждения или его отсутствие, руководствуясь при этом принципом: «Что вижу, то пишу. Того не пишу, чего не вижу».

5.Survey Report нужно писать обстоятельно, подробно, не считать, что лишние детали несущественны. Нужно помнить, что Заказчик далеко не всегда имеет Ваш профессиональный уровень и поэтому то, что для Вас является само собой разумеющимся, может быть не понятно для других. Все, что относится к обстоятельствам дела, должно быть описано. Обстоятельность описания есть показатель Вашей добросовестности. Всегда нужно указывать время прибытия на место работы (на титульном листе и в тексте Survey Report'a). Если при проведении инспекции присутствовали другие представители или должностные лица, имеющие касательство к данному процессу, следует указать их должности и фамилии.

6.В тексте нужно избегать эмоциональности и не выходить за рамки стоящей перед Вами задачи.

7.Survey Report и другие документы должны быть напечатаны на компьютере и никогда в рукописном варианте. От руки можно писать только Survey Report о постановке пломб и Final Draught Survey Report, которые вручаются капитану на отходе судна, а также письмо-протест в экстренных случаях. Культура и своевременность оформления документов есть тоже показатель работы фирмы, способ привлечения клиентуры и признак добросовестной конкуренции.

8.Следует избегать предположений и необоснованных выводов. Нужно помнить,
что любое Ваше утверждение может быть оспорено и в этом случае его придется обосновывать доказательствами Вам самому.

9.Размер повреждений или утраты чего-либо нужно указывать в конкретных показателях – цифрах или процентах, избегая неопределенных характеристик типа: «большинство», «незначительно», «некоторые», «несколько», «кое-где» и т. д.

10.При пломбировании нужно указывать, какой тип пломб, чей пломбир, кто принимал пломбирование или присутствовал при этом. При проверке целостности пломб нужно понимать, что сюрвейер не дает разрешения на вскрытие пломб, он фиксирует только их ненарушенность, нарушенность или отсутствие и оттиски в момент проведения инспекции.

11.Если имеет место взвешивание, то помимо даты последней проверки весов (вагонных, складских, элеваторных, таможенных и др.), нужно указывать, кем была эта проверка произведена (организация и фамилия).

12.При работе с навалочными грузами: зерном, сахаром-сырцом, жмыхом, удобрениями в случае расхождений в весе более, чем на 0,3%, следует составить письмо протест на имя капитана и вручить его капитану или агенту. В этом письме указывается только факт и величина расхождения в весе, без указания на то, кто за это ответственен.

13.При производстве Draft Survey, в случае субстандартности судна, об этом делается Remark'a в Survey Report'e и составляется Letter of Protest. Признаками субстандартности, в смысле данного пункта, являются: забитость мерительных трубок, отсутствие калибровочных или гидростатических таблиц или их наличие для судна с другим названием, отсутствие данных для расчета поправок к осадкам, невозможность балластировки для выравнивания крена или уменьшения дифферента до приемлемых значений. Приемлемыми значениями дифферента являются значения менее, чем указа но в калибровочных таблицах и в любом случае не более трех метров. Следует иметь в виду, что часто все эти признаки имеются у судов типа река-море.

14.Survey Report (SR) должен содержать указание, от чьего имени выступает сюрвейер.

15.SR и все приложения должны подписываться сюрвейером.

16.SR должен содержать сведения о состоянии груза, определяемом зрительно во время нахождения сюрвейера на судне (за исключением контейнеров), а также о состоянии трюмов после выгрузки.

17.Груз инспектируется с составлением SR по каждому коносаменту отдельно.

18.При работе с баржами типа Lash все случаи потерь идентифицируются с номерами барж. При выгрузке или растарке контейнера указывается его внешнее и внутреннее состояние.

19.SR не должен содержать противоречивой информации. Комментарии должны быть объективными и не должны содержать мнений или утверждений, которые не могли бы быть подтверждены или доказаны. Все поименованные в SR документы должны прилагаться к SR.

20.SR должен быть оформлен быстро. Дополнительная информация должна запрашиваться без промедления.

21.Если очевиден случай повреждения груза, сделайте фотографии, если позволяют правила порта, и приложите к SR, равно как и любую другую имеющую отношение к делу информацию.

22.Приложите список сторон, присутствовавших при грузовых операциях или доставке груза.

23.Включите сведения о погоде во время грузовых операций и доставки груза.

24.При возможности приложите береговые документы, например, документ о недостаче. Объясните все несоответствия между береговыми документами и данными SR.

25.Прокомментируйте условия порта, например, имеется ли хищение грузов, тип применявшихся весов, дату их последней проверки, расстояние от места выгрузки довесов и др. Включите при возможности информацию об особенностях обычаев и законодательства порта / страны.

26.Если имели место убытки, которые могут быть отнесены на счет производителя
или отправителя, укажите номер контракта, обозначенного на мешках, банках, кадках или бочках.

27.SR должен основываться на данных по количеству груза, предоставленных нанимателем. SR должен также основываться на количестве груза, указанного в Коносаменте.

28.Установите тип и физическое состояние средств, использовавшихся при выгрузке груза. В SR должно быть указано, прибыл груз на лихтере или на промежуточном судне. В случае промежуточного судна укажите название судна и, если известно, его флаг. В случае лихтеровки объясните ее причину.

29.Получите и предоставьте информацию, касающуюся ротации портов захода судна, т. е. первый ли это порт захода, и если нет, то в какие порты судно заходило до этого.

30.Нужно указывать вид и возможную причину повреждения, например, открытые или порванные мешки, подмочка, загрязнение нефтепродуктами и др. и отметить место, где повреждение было обнаружено (в трюме, в процессе выгрузки или после нее). Нужно отметить также, в какой части упаковки повреждение имеет место, например, незаклеенный верх мешка, мокрый, замазученный, порванный шов, порван крючьями, пробка бочки отсутствует или повреждена, точечные отверстия в верхнем / нижнем торцах, сбоку бочки, плесень, грибок, открытые горлышки и т. д.

31.Если собирались сметки, объясните детали: количество, пригодность к дальнейшему использованию. Если сметки не собирались, объясните почему.

32.Укажите, пресной или соленой водой подмочен груз и как это было установлено.

33.Сделайте лабораторный анализ поврежденного груза или получите заключение официального органа (карантинной или санитарной службы).

34.Опишите видимые

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 706

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>