Дипломная работа на тему "Совершенствование муниципальной транспортной системы"

ГлавнаяТранспорт → Совершенствование муниципальной транспортной системы




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Совершенствование муниципальной транспортной системы":


ВВЕДЕНИЕ

В условиях, когда 75% населения России, в том числе Сибири и Дальнего Востока, проживает в городских районах и районах поселкового типа, а обеспеченность личными автомобилями составляет около 27 автомобилей на 100 жителей (по сравнению с более 40 в Западной Европе), особо важное значение приобретают услуги городского пассажирского транспорта. Следовательно, жизнедеятельность в городах РФ в большей, степени зависит от работы служб общественного транспорта, нежели в любой другой стране с сопоставимым уровнем национального дохода. При этом, в силу специфики российских условий, городским и пригородным транспортом перевозится около 64% пассажиров от общего объема перевозок, осуществляемых всеми видами пассажирского транспорта вместе взятыми. По сравнению с этим, доля услуг общественного городского транспорта в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США - 3%. Если общественный транспорт работает плохо, это немедленно сказывается на функционировании российских городов, поселков, заводов, учреждений, школ, магазинов или семей.

Таким образом, в российских условиях среди многочисленных проблем, связанных с гармоничным развитием современных городов и поселков, одно из важнейших мест занимают проблемы функционирования городского общественного пассажирского транспорта. Не случайно во многих моделях, оценивающих уровень жизни, на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.

Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения.

Данный дипломный проект состоит из 3 разделов. В первом разделе рассматриваются основные теоретические аспекты рассматриваемой проблемы. Рассмотрена нормативно правовая база, и рычаги государственного регулирования транспортной сферы страны. Вторая глава дипломного проекта содержит подробный анализ рынка транспортных услуг, рынка пассажирских перевозок. На основе приведенного во второй главе анализа, сделан глубокий вывод о том, что современная транспортная структура города Иркутска нуждается в совершенствовании. Недостаточная развитость рынка транспортных услуг города тормозит развитие этой сферы, а так же не обеспечивает в полной мере местное население транспортом. В третьей главе представлен проект совершенствования городской транспортной системы г. Иркутска. Предлагаемый проект поспособствует не только развитию городского пассажирского транспорта, но и выведет рынок транспортных услуг на боле современный уровень, обеспечивая местное население высоким уровнем обслуживания.

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНЫМ ИМУЩЕСТВОМ В РОССИИ

1.1 Управление имуществом через муниципальные предприятия и учреждения

Проводимые в Российской Федерации реформы затронули все сферы жизни общества, прежде всего экономическую и политическую. В самом общем виде цель реформ может быть сформулирована как создание максимально благоприятных условий для жизни и деятельности граждан России. В этих условиях перед органами местного самоуправления стоит задача формирования и реализации обоснованной финансовой и экономической политики. В отношении управления имуществом, переданным муниципальным предприятиям, учреждениям, коммерческим и некоммерческим организациям, основными целями деятельности органов местного самоуправления можно назвать следующее:

- увеличение доходов бюджета муниципалитета на основе эффективного управления муниципальной собственностью;

- вовлечение максимального количества объектов муниципальной собственности в процесс совершенствования управления;

- использование муниципальных активов в качестве инструмента для привлечения инвестиций в реальный сектор экономики;

- повышение конкурентоспособности муниципальных унитарных предприятий (МУПы) и хозяйственных обществ, в которых муниципалитет является участником (акционером).

Для реализации указанных целей необходимо выполнить следующие задачи:

- проведение полной инвентаризации объектов муниципальной собственности, разработка и реализация системы учета этих объектов;

- мониторинг финансово-хозяйственной деятельности МУПов;

- оптимизация объема и структуры муниципального имущества;

- анализ эффективности, сохранности и использования бюджетными учреждениями имущества;

- повышение эффективности управления муниципальным имуществом с использованием всех современных методов;

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Новый банк готовых защищённых на хорошо и отлично дипломных работ предлагает вам приобрести любые работы по необходимой вам теме. Правильное выполнение дипломных работ по индивидуальному заказу в Челябинске и в других городах России.

- разграничение компетенции между органами местного самоуправления в сфере управления имуществом и детальная правовая регламентация процессов управления путем принятия нормативных и распорядительных актов органов местного самоуправления в рамках их компетенции;

- классификация объектов муниципальной собственности по признакам, определяющим специфику управления.

Разграничение компетенции между органами местного самоуправления в сфере управления имуществом

В соответствии с нормами Федерального закона № 131-ФЗ от 06 октября 2005 года «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (далее − ФЗ № 131) каждое муниципальное образование, принимая Устав, должно определить как структуру органов местного самоуправления, так и их компетенцию, в том числе и в сфере управления муниципальным имуществом. Однако Устав муниципального образования не может урегулировать все нюансы правового регулирования в данной сфере, в связи с чем практически в каждом муниципальном образовании принимается достаточно большое количество муниципальных правовых актов, которые регулируют те или иные вопросы. Практически в каждом муниципальном образовании на сегодня приняты и действуют Положения о порядке управления и распоряжения муниципальным имуществом, которыми не только уточняется компетенция органов местного самоуправления в сфере управления и распоряжения муниципальным имуществом, но и определяется система управления имуществом в данном конкретном муниципалитете.

Как правило, представительные органы местного самоуправления наделяются следующими полномочиями в сфере управления муниципальным имуществом:

- установление порядка управления и распоряжения имуществом, находящимся в муниципальной собственности;

- определение порядка принятия решений о создании, реорганизации и ликвидации муниципальных предприятий и учреждений;

- утверждение прогнозного плана приватизации объектов муниципальной собственности;

- принятие решений о передаче муниципального имущества в государственную собственность Российской Федерации и (или) субъектов РФ, в муниципальную собственность иных муниципальных образований;

- установление тарифов на товары и услуги муниципальных предприятий;

- принятие решений о создании межмуниципальных хозяйственных обществ и некоммерческих организаций.

Контрольные органы муниципальных образований наделяются полномочиями по контролю за эффективностью использования, сохранностью и распоряжением муниципальным имуществом.

Исполнительно-распорядительные органы местного самоуправления наделяются следующими полномочиями:

- принимают решения о принятии в муниципальную собственность объектов, переданных из государственной собственности Российской Федерации и собственности субъекта РФ, муниципальной собственности;

- решают вопросы создания, приобретения, использования объектов муниципальной собственности;

- участвуют в создании хозяйственных обществ;

- заключают договоры и соглашения с органами государственной власти и местного самоуправления, коммерческими и некоммерческими организациями по вопросам, связанным с муниципальным имуществом;

- ведут реестр объектов муниципальной собственности;

- передают муниципальное имущество муниципальным предприятиям и учреждениям в соответствии с законодательством;

- выступают арендодателем муниципального имущества;

- создают, реорганизуют и ликвидируют в установленном порядке муниципальные предприятия и учреждения;

- вносят муниципальное имущество в качестве вклада в уставный капитал хозяйственных обществ;

- осуществляют контроль за использованием по назначению и сохранностью муниципального имущества;

- выполняют функции продавца при приватизации объектов муниципальной собственности;

- обеспечивают осуществление регистрации права муниципальной собственности, перехода права собственности при приеме и отчуждении недвижимого имущества;

- осуществляют работу по закреплению в муниципальной собственности бесхозяйного имущества;

- выступают учредителями муниципальных предприятий и учреждений;

- согласовывают решения о передаче муниципального имущества, находящегося в оперативном управлении учреждений, в аренду и субаренду;

- организуют проведение инвентаризации, надлежащего учета, паспортизации объектов недвижимости и регистрации права муниципальной собственности;

- осуществляют другие полномочия, предусмотренные нормативными правовыми актами органов местного самоуправления.

Управление имуществом, переданным муниципальным унитарным предприятиям

В соответствии с положениями статьи 51 ФЗ № 131: «Органы местного самоуправления могут создавать муниципальные предприятия и учреждения, участвовать в создании хозяйственных обществ, в том числе межмуниципальных, необходимых для осуществления полномочий по решению вопросов местного значения.

Органы местного самоуправления определяют цели, условия и порядок деятельности муниципальных предприятий и учреждений, утверждают их уставы, назначают на должность и освобождают от должности руководителей данных предприятий и учреждений, заслушивают отчеты об их деятельности в порядке, предусмотренном уставом МО.

Органы местного самоуправления от имени муниципальных образований субсидиарно отвечают по обязательствам муниципальных учреждений и обеспечивают их исполнение в порядке, установленном федеральным законом».

ГК РФ определил, что унитарным предприятием «признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество. Имущество унитарного предприятия является неделимым и не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками предприятия». При этом имущество МУП находится в муниципальной собственности и принадлежит такому предприятию на праве хозяйственного ведения или оперативного управления.

Унитарное предприятие отвечает по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом. Собственник имущества предприятия, основанного на праве хозяйственного ведения, не отвечает по обязательствам предприятия, за исключением случаев, если несостоятельность (банкротство) предприятия вызвана учредителем или другими лицами, которые имеют право давать обязательные для этого предприятия указания либо иным образом имеют возможность определять его действия, − на таких лиц в случае недостаточности имущества предприятия судом может быть возложена субсидиарная ответственность по его обязательствам.

Органы местного самоуправления в отношении имущества, находящегося в хозяйственном ведении, в соответствии с законом решают вопросы создания МУПов, определения предмета и целей их деятельности, их реорганизации и ликвидации, назначают директоров (руководителей) предприятий, осуществляют контроль за использованием по назначению и сохранностью принадлежащего предприятиям имущества и имеют право на получение части прибыли от использования этого имущества.

МУП, созданное на праве хозяйственного ведения, не вправе продавать принадлежащее ему недвижимое имущество, сдавать его в аренду, отдавать в залог, вносить в качестве вклада в уставный (складочный) капитал хозяйственных обществ и товариществ или иным способом распоряжаться этим имуществом без согласия органов местного самоуправления. Остальным имуществом, принадлежащим предприятию, оно распоряжается самостоятельно, за исключением случаев, установленных законом или иными правовыми актами.

В случаях и в порядке, которые предусмотрены законом о государственных и муниципальных унитарных предприятиях, на базе муниципального имущества может быть создано унитарное предприятие на праве оперативного управления (казенное предприятие).

Муниципальное казенное предприятие в отношении закрепленного за ними имущества осуществляет в пределах, установленных законом, в соответствии с целями своей деятельности, заданиями собственника и назначением имущества права владения, пользования и распоряжения им. Органы местного самоуправления как представитель собственника имущества, закрепленного за казенным предприятием или учреждением, вправе изъять излишнее, неиспользуемое либо используемое не по назначению имущество и распорядиться им по своему усмотрению.

Муниципальное казенное предприятие вправе отчуждать или иным способом распоряжаться закрепленным за ним имуществом лишь с согласия собственника этого имущества. Муниципальное казенное предприятие самостоятельно реализует производимую им продукцию, если иное не установлено законом или иными правовыми актами. Порядок распределения доходов казенного предприятия определяется органами местного самоуправления.

Плоды, продукция и доходы от использования имущества, находящегося в хозяйственном ведении или оперативном управлении, а также имущество, приобретенное МУПом или муниципальным учреждением по договору или иным основаниям, поступают в хозяйственное ведение или оперативное управление предприятия или учреждения в порядке, установленном ГК РФ, другими законами и иными правовыми актами для приобретения права собственности.

При переходе права собственности на муниципальное предприятие как имущественный комплекс к другому собственнику муниципального имущества такое предприятие сохраняет право хозяйственного ведения или право оперативного управления на принадлежащее ему имущество.

В целях эффективного управления МУПами в муниципальных образованиях должна быть сформирована система мониторинга финансово-хозяйственной деятельности. Подобный мониторинг может быть организован посредством регулярной отчетности предприятий перед своим учредителем. Данная задача решается в муниципальных образованиях принятием нормативных актов, устанавливающих порядок и формы отчетности предприятий, содержащих целый ряд показателей, которые позволяют достоверно анализировать состояние предприятий, их фондовооруженность, состояние структуры баланса предприятия, коэффициент текущей ликвидности предприятия и многие другие. Органы местного самоуправления должны проводить финансовый анализ состояния МУПа либо самостоятельно, либо привлекая независимых экспертов.

1.2 Основные характеристики современных российских муниципальных учреждений и предприятий

К числу наиболее характерных для современных муниципальных предприятий проблем, препятствующих их эффективному функционированию в условиях сложившихся рыночных отношений, следует отнести:

1. Неэффективность системы управления предприятием, обусловленную следующими факторами:

- отсутствием стратегии в деятельности предприятия и ориентацией на краткосрочные результаты в ущерб среднесрочным и долгосрочным;

- отсутствием эффективной маркетинговой системы;

- низким уровнем квалификации менеджеров и персонала, отсутствием трудовой мотивации работников, падением престижа рабочих и инженерно-технических профессий;

- неэффективностью финансового менеджмента и управления издержками производства;

- недостаток оборотных средств, необходимых для бесперебойной работы предприятия.

2. Низкий уровень ответственности руководителей предприятий перед учредителями за последствия принимаемых решений, сохранность и эффективное использование имущества предприятия, а также финансово-хозяйственные результаты деятельности предприятия.

3. Практика перекрестного субсидирования и деформированная структура издержек производства вследствие дифференциации (по потребителям) цен и тарифов на товары и услуги естественных монополий, оказывающих существенное влияние на конкурентоспособность продукции предприятий.

4. Отсутствие достоверной информации о финансово-экономическом состоянии предприятия для потенциальных инвесторов и кредиторов.

Для устранения отмеченных негативных тенденций необходимо сконцентрировать внимание на обеспечении эффективного развития предприятий как основного структурного образующего элемента экономической системы России. Изменение среды функционирования предприятий должно быть дополнено стимулированием внутренних преобразований на предприятиях. Поэтапный процесс перехода предприятий на общепринятые в рыночной экономике принципы функционирования составляет содержание реформирования предприятий.

Под реформированием унитарных предприятий понимается изменение принципов функционирования, способствующее улучшению управления, повышению эффективности производства и конкурентоспособности выпускаемой продукции, производительности труда, снижению издержек производства, улучшению финансово-экономических результатов деятельности, а также меры государственной поддержки указанных изменений.

Целью реформирования предприятий является улучшение управления на предприятиях, ориентация их деятельности на повышение эффективности производства и конкурентоспособности выпускаемой продукции, повышение производительности труда, снижение издержек производства, улучшение финансово-экономических результатов деятельности.

Реформирование должно проводиться предприятиями самостоятельно. Однако в условиях экономического спада и платежного кризиса лишь незначительное число предприятий способно реформироваться без сторонней поддержки. Органы исполнительной власти муниципальных образований, прямо не вмешиваясь во внутренние дела унитарных предприятий, должны создавать более благоприятные условия хозяйствования тем из них, которые активно реформируются.

По отношению к унитарным предприятиям органы местного самоуправления имеют возможность непосредственно осуществлять регулирующие воздействия. Они ограничиваются утверждением устава предприятия, назначением его руководителя и заключением с ним контракта, а также контролем за его деятельностью посредством анализа предоставляемой им периодической отчетности.

Основное направление повышения эффективности взаимоотношений органов местного самоуправления и руководителя унитарного предприятия заключается в совершенствовании контрактных отношений. Контракт с директором МУПа должен содержать условия, ставящие размер вознаграждения в зависимость от финансово-экономического положения предприятия и устанавливающие ответственность за принятие решений, наносящих ущерб предприятию, и т. д.

Исходя из факторов необходимости и возможности реформирования и вариантов его осуществления унитарные предприятия можно разделить на следующие группы:

1)  унитарные предприятия, работающие прибыльно, не имеющие задолженности по заработной плате и просроченной задолженности кредиторам;

2)  унитарные предприятия, для которых для выхода из кризисного состояния достаточно произвести корректировки в менеджменте;

3)  унитарные предприятия, не способные самостоятельно выйти из кризиса, но представляющие интерес для экономически устойчивых структур;

4)  унитарные предприятия, не способные самостоятельно выйти из кризиса при замене менеджмента, к которым отсутствует интерес экономически устойчивых структур, но которые производят ликвидную продукцию в объемах, недостаточных для поддержания самоокупаемости;

5)  унитарные предприятия, не имеющие рыночных перспектив.

Регулярно проводимый мониторинг финансово-хозяйственной деятельности унитарных предприятий и анализ результатов мониторинга позволяет муниципальным образованиям формировать муниципальную политику в этой сфере. Основным содержанием сформированной муниципальной политики по отношению к муниципальным предприятиям должна стать поддержка потенциально устойчивых и реформирование потенциально нерентабельных предприятий.

Основные цели реформирования унитарных предприятий достигаются путем разработки и производства товаров, пользующихся спросом, новых товаров; продажи излишнего имущества; сокращения численности и т. п.

Вышеизложенные меры можно реализовать либо в рамках гражданского законодательства, регулирующего деятельность предприятия без применения процедур банкротства, либо в рамках процедур, предусмотренных законодательством о несостоятельности (банкротстве). Одним из направлений реформирования предприятий является их реструктуризация. Реструктуризация предприятия, или корпоративное реструктурирование, может быть определено как осуществление любых изменений в производственной и организационной структурах, структуре капитала, которые не являются частью повседневного делового цикла предприятия.

Процессы реструктурирования унитарного предприятия можно классифицировать по нескольким основаниям.

По функциям различают пять видов реструктуризации:

- правовая (юридическое закрепление и перераспределение прав собственности и контроля);

- финансовая (изменение структуры активов, обязательств, собственного капитала);

- организационная (изменение состава и перегруппировка организационных звеньев и связей);

- управленческая (изменение форм и методов управления организацией);

- операционная (изменения в производственно-технологическом процессе и операционном цикле).

По степени воздействия на развитие предприятия:

- структурное реструктурирование (долгосрочное);

- финансовое реструктурирование (краткосрочное).

Структурное реструктурирование предполагает изменения в структуре производства, в производственной программе, в организационной структуре, концентрацию на основном бизнесе.

Финансовое реструктурирование нацелено в первую очередь на улучшение за короткие сроки результатов деятельности предприятия и его ликвидности.

По способам проведения реструктурирования предприятия можно выделить несколько четко различающихся, но взаимосвязанных направлений реструктурирования:

- изменение масштаба предприятия: расширение (слияние, присоединение, приобретение и аренда имущества) и сокращение (выделение, разделение, продажа имущества и т. п.);

- влияние на собственность и корпоративный контроль: изменение организационно-правовой формы (преобразование, банкротство, ликвидация), реструктуризация уставного капитала (эмиссия, продажа, выкуп, конвертация акций), реструктуризация кредиторской задолженности (погашение, списание, отсрочка, рассрочка, продажа, конвертация, обмен);

- изменение внутренней структуры функционирования предприятия;

- реструктуризация организационной структуры (перераспределение полномочий, изменение перечня функций и задач управленческих служб и т. п.), реструктуризация производственной структуры (модернизация производства, создание центров финансовой ответственности, четкое выделение основных и вспомогательных подразделений и т. п.).

В каждом муниципальном образовании органы местного самоуправления самостоятельно формируют муниципальную политику по отношению муниципальных предприятий, самостоятельно определяют механизмы этой политики. Где-то прикладывают титанические усилия для максимального сохранения МУПов, где-то, наоборот, полагают, что данная организационно-правовая форма изжила себя и всячески сокращают количество унитарных предприятий. Дать исчерпывающие и однозначные рецепты в данной сфере вряд ли возможно. Однако в завершение следует сказать, что эффективность использования имущества, переданного в управление МУПам находится в прямой взаимосвязи с эффективностью решения вопросов местного значения. А то, насколько эффективно, полно и своевременно органы местного самоуправления решают возложенные на них законом вопросы местного значения, является основным показателем эффективности работы этих органов.

В соответствии с действующим законодательством учреждением признается организация, созданная собственником для осуществления управленческих, социально-культурных или иных функций некоммерческого характера и финансируемая им полностью или частично.

Права учреждения на закрепленное за ним имущество определяются в соответствии со ст. 296 ГК РФ. Учреждение в отношении закрепленного за ним имущества осуществляет в пределах, установленных законом, в соответствии с целями своей деятельности, заданиями собственника и назначением имущества права владения, пользования и распоряжения им. Собственник имущества, закрепленного за учреждением, вправе изъять излишнее, неиспользуемое либо используемое не по назначению имущество и распорядиться им по своему усмотрению.

При этом собственник имущества учреждения может распорядиться по своему усмотрению только изъятым излишним, неиспользуемым либо используемым не по назначению имуществом. Собственник, передав учреждению имущество на праве оперативного управления, не вправе распоряжаться таким имуществом независимо от наличия или отсутствия согласия учреждения.

Учреждение отвечает по своим обязательствам находящимися в его распоряжении денежными средствами. При их недостаточности субсидиарную ответственность по его обязательствам несет собственник соответствующего имущества. В связи с этим ответственность собственника имущества учреждения является особым видом субсидиарной ответственности, на который общие нормы о субсидиарной ответственности, установленные статьей 399 ГК РФ, распространяются с особенностями, установленными статьей 120 ГК РФ.

Особенность такой ответственности состоит в том, что собственник имущества учреждения не может быть привлечен к ответственности без предъявления в суд искового требования к основному должнику. При этом соответствующий долг учреждения взыскивается судом с муниципального образования, а не с органов, выступающих от имени публично-правового образования.

В соответствии с законом муниципальное учреждение обладает специальной (целевой) правоспособностью. Учреждения вправе осуществлять предпринимательскую деятельность лишь постольку, поскольку это служит достижению целей, для которых они созданы, и соответствующую этим целям. В связи с этим необходимо иметь в виду, что сделки, выходящие за пределы специальной правоспособности учреждения, закрепленной законом или иным правовым актом, ничтожны. В случае если специальная правоспособность учреждения установлена не законом или иным правовым актом (например, ненормативным правовым актом органа местного самоуправления), сделки, выходящие за пределы специальной правоспособности учреждения, могут быть признаны недействительными.

Согласно ГК РФ доходы, полученные учреждением от приносящей доходы деятельности, предусмотренной его учредительными документами, а также приобретенное за счет этих доходов имущество поступают в самостоятельное распоряжение учреждения и учитываются на отдельном балансе. Кодекс, не регламентируя содержание права самостоятельного распоряжения имуществом, приобретенным за счет доходов, полученных от приносящей доходы деятельности, определяет, что учреждение не может обладать данным имуществом на праве собственности. Проверки использования бюджетными учреждениями переданного в оперативное управление имущества осуществляются на основании федерального, регионального законодательства с использованием общих подходов к аудиту.

Затраты, связанные с созданием, реорганизацией и ликвидацией муниципальных учреждений (услуги нотариуса, государственные пошлины, изготовление печатей и штампов, открытие счета, погашение кредиторской задолженности, заработная плата ликвидационной комиссии, рыночная оценка имущества, услуги аудитора, услуги, связанные с обработкой и сдачей в архив соответствующих документов муниципального учреждения); регистрацией права муниципальной собственности и оперативного управления (оформление адресной справки, изготовление и внесение изменений в техническую документацию (технический паспорт и справку с кадастровым номером), государственные пошлины, контрольная съемка, межевание, определение границ и присвоение кадастрового номера земельному участку); списанием основных средств (услуги независимого оценщика), являются расходными обязательствами муниципального образования.

В конце 2008 года Государственная Дума РФ приступила к реформированию такой организационно-правовой формы, как учреждения путем принятия специального Федерального закона «Об автономных бюджетных учреждениях» и необходимых поправок в федеральное законодательство. Предлагается внести изменения в ГК РФ и ФЗ "О некоммерческих организациях", предусматривающие дифференциацию ныне единой организационно-правовой формы юридического лица − учреждения − на два типа: общий (частные и бюджетные учреждения) и автономные учреждения. Одновременно устанавливаются основы правового регулирования статуса таких учреждений, дальнейшее развитие которых применительно ко второму типу реализовано в проекте Федерального закона "Об автономных учреждениях".

Изменения в Бюджетный кодекс РФ направлены на исключение из доходов бюджетов средств, поступающих в пользу автономных учреждений. Изменения в Налоговый кодекс РФ распространяют ныне действующие налоговые льготы по налогу на добавленную стоимость и налогу на прибыль для бюджетных учреждений также и на автономные учреждения. Изменения в Закон РФ "Об образовании", Федеральный закон "О высшем и послевузовском профессиональном образовании", Закон РФ "О культуре" координируют содержащиеся в этих нормативных актах положения об организационной структуре соответствующих учреждений со структурой, предлагаемой в проекте Федерального закона "Об автономных учреждениях". Изменения в Федеральный закон "Об исполнительном производстве" предусматривают недопустимость обращения взыскания на имущество, если такой режим этого имущества установлен законом. Таким образом, подготовлены необходимые изменения в законодательстве, позволяющие в полной мере реализовать положения Федерального закона "Об автономных учреждениях" в случае принятия соответствующего законопроекта.

При использовании муниципального имущества для совместного решения вопросов местного значения в целях межмуниципального сотрудничества в настоящее время существует ряд нерешенных проблем. В соответствии с ФЗ № 131 в целях объединения финансовых средств, материальных и иных ресурсов для решения вопросов местного значения органами местного самоуправления могут быть образованы межмуниципальные объединения, учреждены хозяйственные общества и другие межмуниципальные организации в соответствии с федеральными законами и нормативными правовыми актами представительных органов муниципальных образований. В этих же целях органы местного самоуправления могут заключать договоры и соглашения. Указанные межмуниципальные объединения не могут наделяться полномочиями органов местного самоуправления.

Представительные органы муниципальных образований для совместного решения вопросов местного значения могут принимать решения об учреждении межмуниципальных хозяйственных обществ в форме закрытых акционерных обществ и обществ с ограниченной ответственностью. Акционерным обществом в соответствии с действующим законодательством признается коммерческая организация, уставный капитал которой разделен на определенное число акций, удостоверяющих обязательственные права участников общества (акционеров) по отношению к обществу. Акционеры не отвечают по обязательствам общества и несут риск убытков, связанных с его деятельностью, в пределах стоимости принадлежащих им акций. По решению органа местного самоуправления муниципальное имущество, а также имущественные права могут быть внесены в качестве вклада в уставные капиталы открытых акционерных обществ. При этом доля акций открытого акционерного общества, находящихся в собственности муниципального образования и приобретаемых муниципальным образованием, в общем количестве обыкновенных акций этого акционерного общества не может составлять менее чем 25 процентов плюс одна акция, если иное не установлено Президентом РФ в отношении стратегических акционерных обществ.

Акционерные общества, учредителями которых выступают в случаях, установленных федеральными законами, Российская Федерация, субъект РФ или муниципальное образование (за исключением обществ, образованных в процессе приватизации государственных и муниципальных предприятий), могут быть в соответствии с нормами Федерального закона «Об акционерных обществах» только открытыми. Обществом с ограниченной ответственностью законом признается учрежденное одним или несколькими лицами хозяйственное общество, уставный капитал которого разделен на доли определенных учредительными документами размеров; участники общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости внесенных ими вкладов.

Государственные органы и органы местного самоуправления в соответствии с Федеральным законом «Об обществах с ограниченной ответственностью» не вправе выступать участниками обществ, если иное не установлено федеральным законом.

Таким образом, федеральный законодатель прямо запрещает муниципальным образованиям выступать учредителями закрытых акционерных обществ, а также ограничивает их право выступать участниками обществ с ограниченной ответственностью. В соответствии с нормами действующего законодательства муниципальные образования могут выступить участниками обществ с ограниченной ответственностью, созданных в целях межмуниципального сотрудничества. Кроме того, имеется еще одно ограничение для использования муниципального имущества при создании межмуниципальных хозяйственных обществ. В соответствии с законодательством о приватизации государственного и муниципального имущества государственное и муниципальное имущество отчуждается в собственность физических и (или) юридических лиц исключительно на возмездной основе (за плату либо посредством передачи в государственную или муниципальную собственность акций открытых акционерных обществ, в уставный капитал которых вносится государственное или муниципальное имущество). В целом в России отмечен рост соотношения количества прибыльных муниципальных унитарных предприятий к их общему числу. Если за 2007 год насчитывалось 12 прибыльных (38,7%), за 2008 год-14 (53,2%), по результатам 2009 года 15 прибыльных (65,2%), то за 9 месяцев 2008 года 19 предприятий прибыльных, а это 90,5% (рис. 1.1).

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 1.1. Соотношение прибыльных и убыточных унитарных предприятий к их общему количеству, %

Политика в области контроля осуществления финансово-хозяйственной деятельности муниципальных унитарных предприятий способствует увеличению чистой прибыли предприятий, подлежащей распределению и перечислению в бюджет города. Если в 2007 году прибыль составила 108,3 млн. руб., в 2008 г.- 431,0 млн. руб., то за 2009 год – 542,3 млн. руб. В 2008-2011 годах также прогнозируется рост прибыли и, как следствие, увеличение отчислений в бюджет города. В перспективе планируется оптимизировать количество муниципальных унитарных предприятий, необходимых для выполнения работ и оказания услуг по решению вопросов местного значения. С целью перераспределения муниципальных активов и определения концепции управления муниципальной собственностью на долгосрочную перспективу, осуществляется разработка программы по развитию муниципальных активов «Организация управления муниципальными активами для решения вопросов местного значения», задачей которой будет определение структуры муниципальных активов, подходы к определению контрольных параметров эффективности деятельности унитарных предприятий, бюджетных учреждений и обществ, в которых муниципалитет имеет участие в капитале.

1.3 Государственное регулирование транспортных унитарных предприятий

Комитет Государственной Думы по вопросам местного самоуправления рассмотрел проект федерального закона № 423427-4 "Об общих принципах организации транспортного обслуживания в Российской Федерации" (далее - законопроект), внесенный Правительством Российской Федерации, и отмечает следующее. Нормами законопроекта предусматривается регулирование отношений, связанных с организацией транспортного обслуживания населения в части организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на маршрутах регулярного сообщения, пролегающих в границах территории Российской Федерации.

Положения части 1 статьи 4 законопроекта предусматривают, что организация транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения включает обеспечение доступности услуг пассажирского транспорта для населения, организацию маршрутов регулярного сообщения, организацию регулярных перевозок, контроль за соблюдением установленных условий выполнения регулярных перевозок.

Принятие законопроекта позволит обеспечить формирование правовых основ единого рынка услуг пассажирского транспорта, развитие конкуренции между перевозчиками в связи с проведением конкурса на право заключения договоров об организации регулярных перевозок, уточнить полномочия органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения, что должно повысить качество и эффективность регулярных перевозок.

Согласно части 1 статьи 5 законопроекта органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления организуют посредством размещения государственных, муниципальных заказов регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, утверждаемых органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления.

Вместе с тем в соответствии с частью 1 статьи 424 Гражданского кодекса Российской Федерации в предусмотренных законом случаях применяются цены (тарифы, расценки, ставки и т. п.), устанавливаемые или регулируемые только уполномоченными на то государственными органами. Таким образом, в целях устранения указанных противоречий необходимо внести соответствующие изменения в положения части 1 статьи 424 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Нормы части 2 статьи 4 законопроекта предусматривают, что организация транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах осуществляется органами местного самоуправления муниципальных образований (на муниципальных маршрутах в городах федерального значения - органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации), в границах территории которых пролегают соответствующие маршруты.

В положениях частей 3 и 10 статьи 7 законопроекта к полномочиям органов местного самоуправления предлагается отнести открытие, изменение маршрута регулярного сообщения в соответствии с их компетенцией, установленной статьей 4 законопроекта, в порядке, предусмотренном правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном и городском наземном электрическом пассажирском транспорте, утверждаемыми Правительством Российской Федерации с учетом положений законопроекта, а также ведение реестров муниципальных маршрутов.

Вместе с тем необходимо учитывать, что положения статьей 14-15 Федерального закона №131-ФЗ от 6 октября 2005 года "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" (далее - Федеральный закон) относят к вопросам местного значения поселений создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к вопросам местного значения муниципальных районов - создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района.

В связи с этим в положениях законопроекта необходимо разграничить полномочия по организации транспортного обслуживания населения на муниципальных маршрутах между органами местного самоуправления поселений и муниципальных районов в соответствии с указанными вопросами местного значения.

Кроме того, в нормах части 1 статьи 6 законопроекта необходимо разграничить полномочия между уровнями публичной власти по предоставлению преимуществ по провозной плате, в том числе права бесплатного проезда.

Положения части 4 статьи 7 законопроекта предусматривают, что орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления вправе отказать в открытии, изменении маршрута регулярного сообщения, в частности, в случае недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий, предусмотренных статьей 6 законопроекта. Вместе с тем в законопроекте не определены критерии определения недостаточности средств бюджета субъекта Российской Федерации, муниципального образования для предоставления перевозчикам субсидий.

В соответствии с положениями части 2 статьи 8 законопроекта орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, по территории которого пролегает открываемый межсубъектный маршрут, согласовывает с органами местного самоуправления перечень включаемых в состав межсубъектного маршрута остановочных пунктов, размещенных на территории соответствующих муниципальных образований.

Вместе с тем в данной норме законопроекта не указывается с органами местного самоуправления каких видов муниципальных образований (поселений или муниципальных районов) должно осуществляться согласование указанных вопросов. Согласно части 2 статьи 14 органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации заключают с владельцами автовокзалов (автостанций), расположенных на территории соответствующих субъектов Российской Федерации, договоры об обеспечении регулярных перевозок. Однако, в указанной норме законопроекта необходимо предусмотреть аналогичные полномочия органов местного самоуправления по заключению с владельцами автовокзалов (автостанций) договоров об обеспечении регулярных перевозок на муниципальных маршрутах.

С учетом изложенного Комитет Государственной Думы по вопросам местного самоуправления считает возможным поддержать рассматриваемый законопроект при условии учета указанных замечаний и предложений.

Подводя итог всему вышеизложенному можно сделать следующие выводы:

1)  органы местного самоуправления до внесения существенных изменений в действующее законодательство могут внести свой вклад в уставной капитал межмуниципального хозяйственного общества, только денежными средствами;

2)  количество муниципальных образований, выступающих учредителями общества, может быть не менее 2 и не более 50;

3)  общество может быть создано только путем учреждения его представительными органами местного самоуправления (реорганизация существующих МУПов в межмуниципальные хозяйственные общества невозможна);

4)  на муниципальные образования может быть возложена субсидиарная ответственность по обязательствам общества, если будет доказано, что несостоятельность общества возникла по вине учредителя (учредителей);

Для предоставления услуг в отраслях социальной сферы органы местного самоуправления могут воспользоваться только организационно-правовой формой автономных некоммерческих организаций, так как организационно-правовая форма фонда не может использоваться в данных целях и соучредительство муниципалитетами учреждений как форма межмуниципального взаимодействия также невозможно (совместное учредительство допускается только в отношении негосударственных образовательных учреждений).

Российское законодательство не в полной мере предусматривает регулирование отношений в организационно-правовой форме автономных некоммерческих организаций, что создает для муниципалитетов дополнительные проблемы при предоставлении услуг в данной сфере. Возможно, изменение организационно-правовой формы муниципальных организаций в ходе реформ бюджетного сектора и реформы ЖКХ (приватизация и акционирование) упростит задачу и расширит возможности сотрудничества муниципальных образований при осуществлении совместной хозяйственной деятельности.

ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

2.1 Анализ российского рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок

Доля расходов на транспорт в общих потребительских расходах работающей части населения составляет от 5 до 7%. Недовольство ростом транспортных тарифов высказали 77% опрошенных Левада-центром. Т. е. недовольство тарифами находится на третьем месте сразу после товаров первой необходимости и услуг ЖКХ.

На рис.2.1 показана структура городского транспорта. Видно, что наиболее распространенным в нашей стране является автобусный транспорт.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис 2.1. Структура пассажирского транспорта в РФ, %

При проведении анализа рынка необходимо так же учитывать транспортную специфику. Большинство российских городов спланировано по радиально-кольцевому принципу, маршруты, как правило, не параллельны и не имеют совпадающих участков, то есть пассажир может добраться до нужного места по единственному маршруту. И вопрос конкуренции сводится к вопросу, имеет ли пассажир возможность выбора других перевозчиков на данном конкретном маршруте. А, учитывая, что в последнее время в большинстве городов введено конкурсное распределение перевозчиков по маршрутам, когда каждый маршрут закреплен за конкретным победителем конкурса, пассажир не имеет возможности выбрать других перевозчиков, так как они работают на других радиальных маршрутах. То есть городской рынок оказывается разделенным по территориальному принципу на ряд локальных монопольных рынков-маршрутов.

Таким образом, специфика транспортной инфраструктуры, заключающаяся в том, что конкуренция реально происходит на конкретных маршрутах или параллельных участках нескольких маршрутов, диктует первый вывод, что географическими границами рынка городских пассажирских перевозок является - маршрут, который представляет локальный рынок.

На карту города наносятся маршруты, причем каждый перевозчик или группа аффилированных лиц имеет свой цвет. Рассчитываются показатели концентрации и Герфиндаля-Гиршмана на каждом маршруте или совпадающих участках маршрута. Затем эти показатели усредняются по формуле средневзвешенной величины, когда коэффициент весомости того или иного маршрута или участка маршрута определяется его долей в суммарном пассажиропотоке города.

Понятно, что в крупных городах графический метод не применим из-за большой трудоемкости. Поэтому одновременно с графическим был разработан опросный метод.

Пассажирам и перевозчикам предлагалось ответить на ряд вопросов соответствующих анкет: анкеты пассажира и анкеты перевозчика.

Эти анкеты были размещены на сайте ФАС России и территориальных антимонопольных органов, были распространены в местной прессе, среди общественных организаций, в том числе по защите потребителей и поддержке малых предприятий, разосланы объединениям и ассоциациям перевозчиков.

По результатам опроса делался вывод о характере рынка. На рис. 2.2 и 2.3 показаны предпочтения российских пассажиров. Рис. 2.2 показывает, что наиболее распространенным видом общественного транспорта являются маршрутные такси.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 2.2. Наиболее популярные виды транспорта, %

Троллейбус, хоть и отличается не очень хорошей комфортабельностью, так же занимает лидирующие позиции и популярен среди пассажиров России.

На рис.2.3 показано как распределяются предпочтения пассажиров относительно размеров транспортного средства. Как известно, чем меньше габариты транспортного средства, тем оно маневреннее, а значит, на нем можно быстрее добраться до пункта назначения. Однако малогабаритный транспорт уступает большим автобусам по показателям безопасности. Тем не менее, малогабаритный транспорт хоть не на много, но более популярен среди российских пассажиров.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 2.3. Предпочтения пассажиров, %

В целом среди опрошенных лидером потребительских предпочтений оказались микроавтобусы - половина опрошенных назвали маршрутное такси наиболее популярным и наиболее часто используемым видом общественного транспорта. Люди пожилого возраста чаще предпочитают крупногабаритный традиционный общественный транспорт. Однако, несмотря на сформировавшиеся потребительские предпочтения у различных категорий пассажиров, 60% опрошенных пассажиров могут заменить свой постоянный вид транспорта на другой (например, поменять маршрутное такси на автобус, трамвай, троллейбус), первый подошедший к остановке. Это позволяет сформулировать второй вывод о том, что услуги различных видов городского транспорта можно считать взаимозаменяемыми услугами и включить их в товарные границы рынка.

При определении состава продавцов услуги выяснилось, что помимо государственных и муниципальных унитарных предприятий (ГУПов и МУПов), акционерных обществ, частных предприятий и индивидуальных предпринимателей, на постоянных городских маршрутах действует «теневой» сектор перевозчиков, не являющихся самостоятельными игроками на рынке перевозок.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис 2.4. Состав продавцов ранка пассажирских перевозок

Рис. 2.4 показывает, что на рынке пассажирских перевозок присутствует теневой рынок. Чаще всего теневой сектор возникает в результате передела и монополизации городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок. Выброшенные с рынка малые предприятия и индивидуальные предприниматели вынуждены «крышеваться» у официальных владельцев маршрутов.

Существует несколько схем «крышевания».

1. Когда владелец маршрута заключает с владельцем автобусов договор о совместной деятельности и продает ему право работы на своем маршруте.

2. Когда владелец маршрута оформляет договор аренды автобуса у его владельца, а самого владельца оформляет как наемного водителя.

Понятно, что аренда автобусов - притворная сделка, фактические финансовые отношения заключаются в том, что водитель из выручки ежедневно платит «владельцу маршрута» за маршрутный лист. В результате образовался рынок маршрутов, каждый маршрут имеет свою цену. При этом рынок перевозок деформирован - правовые формы не отражают реальных отношений и выбираются с целью минимизации налогообложения. Из этого можно сделать третий вывод: ограничение доступа частных предприятий на рынок городских пассажирских перевозок и создание рынков маршрутов явилось главной причиной резкого увеличения стоимости перевозок.

Имеется ряд экономических и административных барьеров входа на рынок городских пассажирских перевозок. Экономические барьеры в целом не высоки и легко преодолимы. Транспортные средства, быстро окупаются, так как рынок является высокорентабельным. Наиболее распространенное транспортное средство - микроавтобус, окупается за год, что свидетельствует о закрытости рынка и монопольно высоких тарифах. Даже для электрического транспорта, требующего электрифицированную сеть дорог, барьер преодолим, что показал опыт приватизации, убыточного муниципального троллейбусного транспорта в г. Туле, который стал приносить прибыль в руках частного бизнеса. Лицензирование также не представляет существенного барьера, поскольку осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, которая не подчинена городским администрациям. Иначе обстоят дела с административными барьерами. Основной проблемой развития конкуренции на рынках городских пассажирских перевозок являются действия городских администраций.

Несколько лет назад самым распространенным нарушением антимонопольного законодательства было наделение МУПов и ГУПов правом формировать рынок городских пассажирских перевозок: утверждать маршрутную сеть, распределять маршруты между частными автотранспортными предприятиями.

Часто в качестве условия допуска на рынок городских перевозок администрациями вводилась плата, например в г. Омске или навязывался договор с требованием строительства дорог, например в г. Туле. Самым типичным аргументом местных властей при отказе перевозчикам в выходе на маршрут был тот, что «потребность в перевозках удовлетворяют действующие перевозчики» и «по расчетам не требуется большего количества транспортных средств».

А самым прямым объяснением, раскрывающим истинную причину отказов частным перевозчикам в допуске на рынок, является объяснения администраций, что конкуренция со стороны частных перевозчиков снизит доходы действующих перевозчиков, то есть ГУПов и МУПов. А поскольку ГУПы и МУП являются в основном планово-убыточными, то содержатся за счет соответствующих государственных и муниципальных бюджетов. Например, Салехардское автотранспортное предприятие на 70% содержится за счет муниципального бюджета и лишь на 30% окупает затраты. И если допустить на рынок городских пассажирских перевозок частные предприятия, то они заберут у МУПа часть пассажиров и его убытки возрастут, и придется увеличивать дотации из скудного муниципального бюджета, чтобы компенсировать эти дополнительные убытки.

Перечисленные административные барьеры можно отнести к категории труднопреодолимых, поскольку для их преодоления требовались длительные процедуры во всех судебных инстанциях и, в конце концов, суды признают необоснованными подобные отказы в доступе на рынок, поскольку в рыночных условиях не администрация, а потребительский спрос должен ответить на вопросы: удовлетворяется ли спрос, каким количеством перевозчиков и транспортных средств; какие маршруты и перевозчики наиболее востребованы; не слишком ли высок тариф на перевозки и т. д. Обоснованными суды признавали отказы, аргументированные плохим состоянием дорог. Например, типичная жалоба предпринимателя из Сызрани. Бывший водитель автобуса на муниципальном транспорте организовал свой бизнес, имея одну газель. За 4 года из простого предпринимателя вырос до владельца крупнейшего в г. Сызрани частного предприятия, обслуживающего более 20 автобусных коммерческих маршрутов. Новый мэр города, получивший пост с помощью фирмы «Криста», применил весь свой административный ресурс, чтобы убрать удачливого предпринимателя с рынка городских пассажирских перевозок, в пользу этой фирмы, а именно: организовал проверки прокуратуры, отдела борьбы с экономическими преступлениями, ГИБДД, налоговой службы, транспортной инспекции, но нарушений не было обнаружено. Тогда удачливому предпринимателю стали угрожать криминальные авторитеты города, но он написал заявления в МВД. Однако мэр города создал дорожную комиссию, которая вынесла заключение, что дороги, по которым ходят автобусы этого предпринимателя не соответствуют требованиям безопасности. Предпринимателю выдали предписание закрыть все свои маршруты, причем с абсурдной формулировкой «в целях улучшения обслуживания населения». Но, что еще более абсурдно, сохранили автобусные маршруты других перевозчиков, проходящие по тем же «непригодным» дорогам. Обоснованными суды признавали также доводы о недостаточной ширине проезжей части дорог и возможности пробок. Это спорный аргумент, поскольку зарубежный опыт решения проблем пробок говорит о прямо противоположном.

Общественному транспорту всегда оказывается приоритет в случае недостаточной ширины проезжей части дорог. Ограничивают количество грузового и личного транспорта, но не общественного. Часто общественному транспорту вообще выделяется персональная крайняя правая полоса дорог и даже центральная часть города. В Италии полоса для общественного транспорта отгорожена бордюрным камнем. В Лондоне и Стокгольме проблему пробок решали не прямыми административными ограничениями, а введением платы за проезд по центральной части городов. 3% ответивших на анкету пассажиров высказалось за выделение коммерческому транспорту отдельной полосы движения в целях повышения безопасности пассажирских перевозок, сокращения времени ожидания в пробках, сокращения потребления бензина и вредных выбросов в атмосферу, а в ответе на анкетный вопрос, какова причина нехватки транспортных средств лишь 22% пассажиров сослались на пробки на дорогах.

Особого внимания заслуживает административный барьер в виде тарифного регулирования стоимости проезда. Примерно треть городских администраций не регулируют тарифы или устанавливают верхний предельный тариф, что не мешает ценовой конкуренции, которая обеспечивала низкие тарифы без государственного вмешательства. Например, в г. Волгограде до 1 мая 2009 года осуществлялось дорегулирование указанной сферы предпринимательской деятельности, аналогично Великобританскому опыту дерегулирования 1986 года, который изучил и применял руководитель Волгоградского УФАС.

Благодаря активной позиции антимонопольного органа в Волгоградской области сформировалась маршрутная сеть, в результате предпринимательской инициативы перевозчиков, действия рыночных сил и свободных тарифов. Частные перевозчики установили тарифы на маршруты в зависимости от длины маршрута, времени суток, и от пассажироемкости маршрута.

Чем больше пассажироемкость маршрута, т. е. чем выгодней маршрут, тем тарифы ниже. Более того, установили разные тарифы на отдельных участках одного и того же маршрута, а именно, на совпадающих участках разных маршрутов, где конкуренция за перевозчика обострена установился тариф существенно ниже, чем тариф на остальной части маршрута. В результате гибкого реагирования на изменение пассажиропотоков путем открытия новых, закрытия существующих маршрутов, изменения расписаний стоимость проезда на длинных маршрутах г. Волгограда не увеличилась в условиях 30%-ного роста цен на бензин.

Однако 1 мая 2009 года администрация ввела тарифное регулирование. Результат был парадоксальный - стоимость городского проезда существенно увеличилась. Волгоградское УФАС досконально проанализировало тарифы всех 242 маршрутов г. Волгограда и выявило, что даже введенный минимальный вилочный тариф превышал действующие тарифы, сложившиеся в результате конкуренции на половине маршрутов. Аналогичные результаты дерегулирования были в Ульяновской и Тульской областях.

В Архангельске стоимость проезда на нерегулируемом частном транспорте на отдельных маршрутах ниже, чем на муниципальном транспорте. В г. Оренбурге администрация под угрозой устранения с маршрутов вынудила некоммерческое партнерство «Пассажирский альтернативный транспорт», поднять тариф до уровня муниципального транспорта, поскольку последний терял пассажиров в конкурентной тарифной борьбе с частными перевозчиками. Показателен пример в Таганроге, когда в результате конкурса право работы на одном и том же маршруте получили сразу два перевозчика: Автоколонна 1423 и ООО «Русский транзит». Причем «Русский транзит» провел исследование пассажиропотока и пришел к выводу о нерентабельности использования автобусов средней вместимости и поставил на маршрут микроавтобусы «Газель», которые позволяли опустить тариф с 7 до 5 рублей. То есть фактически стал конкурировать с автоколонной 1423 по стоимости проезда на данном маршруте. Пассажиры стали переходить на более комфортные и дешевые газели. Автоколонна подала в суд на конкурента, но, что интересно, не на монопольно низкую цену, потому что цена перевозок конкурентом таковой не являлась, а на нарушение установленного порядка ценообразования, т. е. 7-рублевого тарифа. Суд признал ООО «Русский транзит» нарушителем, и обязал его повысить тариф снова до 7 рублей, т. е. задушил конкуренцию с помощью закона о конкуренции.

Приведенные примеры наглядно демонстрируют преимущества рыночного ценообразования в условиях конкуренции по сравнению с государственным ценовым регулированием и позволяют сделать четвертый вывод о том, что введение государственного регулирования часто приводит к ограничению конкуренции, к коррупции и лоббированию интересов отдельных хозяйствующих субъектов и повышению тарифов.

Существенным административным барьером для крупных частных перевозчиков являются конкурсы на право работы на городских рынках пассажирских перевозок, которые в последнее время получили повсеместное распространение. Для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей конкурсы являются непреодолимым барьером, поскольку условием допуска к участию в конкурсах является достаточно большое число и, как правило, крупных транспортных средств.

При ответе на вопрос анкеты о целесообразности проведения конкурсов на обслуживание маршрутов большинство перевозчиков высказывало сомнения в добросовестности организаторов таких конкурсов и опасения быть вытесненными крупными и приближенными к органам власти перевозчиками. По мнению перевозчиков, их перераспределение на конкурсной основе уже приводило к серьезным конфликтам в предпринимательской среде, сокращению рабочих мест и забастовкам.

За последние несколько лет действительно прошли забастовки частных перевозчиков в Красноярске, Оренбурге, Воронеже, Хабаровске, Костроме, Омске и других городах. Жалуются в ФАС России союзы автоперевозчиков и предпринимателей Уфы, Санкт-Петербурга, Иваново, Новосибирска и др.

Например, в марте этого года в г. Омске на забастовку вышли 4000 водителей маршрутных такси оставшихся без работы в результате конкурса, т. е. две трети маршрутных такси, работавших в городе. Аналогичная забастовка произошла в конце прошлого года в г. Костроме. Решение о проведении конкурсов на право доступа на городской рынок пассажирских перевозок администрация приняла, по мнению Костромского УФАС, из-за того, что хотела переделить рынок городских перевозок в пользу муниципального транспортного предприятия, которое не расплатилось за 90 автобусов-мерседесов, закупленных для него администрацией.

С помощью Костромского УФАС предприниматели добились отмены конкурсов на право работать на городском рынке в Костроме и Костромской области. Губернатор области был вынужден включить представителя ассоциации перевозчиков в межведомственный совет. В разных областях конкуренция перевозчиков на городских пассажирских рынках развилась до разного уровня.

Большинство рынков являются высококонцентрированными, с недостаточно развитой конкуренцией и неравномасштабными долями хозяйствующих субъектов (олигопольными и монопольными), высоко коррумпированными, с высокими административными барьерами в виде согласования маршрутов, расписаний движения, прямого ограничения доступа частных перевозчиков.

Доминирующее положение занимают МУПы и ГУПы. Наиболее развита конкуренция в крупных городах. В семи крупнейших городах, метрополитен конкурирует с наземным транспортом, занимая доминирующее положение в силу объединения разнонаправленных маршрутов. Так, Московский метрополитен осуществляет более 60% всех общегородских перевозок. В Москве существует также конкуренция в наземном транспорте между муниципальным транспортом и частными маршрутными такси, работающими на одних и тех же маршрутах. По данным Минтранса России городской пассажирский транспорт находится в критическом положении и требует дотаций: уровень обеспеченности городов подвижным составом составляет 60% от потребности; количество автобусных маршрутов сократилась на четверть, парк автобусов - наполовину, а из оставшихся - половина не отвечает требованиям безопасности, наполняемость салонов в часы «пик» в большинстве городов достигла физического предела и втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта; средний интервал движения в часы «пик» превышает 15 минут.

Половина опрошенных антимонопольными органами пассажиров требуют открытия новых маршрутов, считают маршрутную сеть недостаточной и не имеют возможности воспользоваться альтернативным маршрутом и перевозчиком. Суть дела в том, что кризис имеет место лишь в государственном и муниципальном транспорте. Маршрутная сеть городов за по

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Совершенствование муниципальной транспортной системы". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 444

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>