Дипломная работа на тему "Проектируемое депо РЖД"

ГлавнаяТранспорт → Проектируемое депо РЖД




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Проектируемое депо РЖД":


Введение

В настоящее время наблюдается устойчивый рост объёмов перевозок темпами, большими, чем прогнозировалось. Растущие перевозки требуют обеспечения надёжным парком локомотивов. Между тем имеющийся инвентарный парк ОАО «РЖД» сегодня изношен уже на 73%. Самая тяжелая ситуация – с пассажирскими электровозами постоянного тока: в настоящий момент все локомотивы ЧС2 выработали нормативный срок службы, однако эксплуатация их продолжается после проведения соответствующих ремонтов.< /p>

Кроме того, с вводом новых участков, электрифицированных на переменном токе, и возрастанием перевозок на главных направлениях Сибири и Дальнего Востока уже обозначился дефицит магистральных грузовых электровозов переменного тока.

Чтобы выправить эту ситуацию специалисты отрасли предприняли шаги, направленные на ликвидацию дефицита подвижного состава. В 2001 – 2002 гг. была разработана Программа оздоровления локомотивного парка на ремонтных заводах. Созданы проекты модернизации электровозов и тепловозов, выпущены их опытные образцы и серии. Сегодня на сети уже работает 400 локомотивов со сроком службы, продлённым на 20 лет. Реализация этой программы до 2010 г. позволит вернуть работу еще более 7000 локомотивов.

Однако к 2010 г. выработают нормативный срок службы свыше 9000 локомотивов, поэтому очевидно, что, несмотря на предпринимаемые меры, без освоения выпуска новых локомотивов далее обеспечивать возрастающие объёмы перевозок станет невозможно. Этой ситуации было уделено особое внимание на совещании по проблемам транспортного машиностроения, состоявшееся в декабре 2003 г. в Коломне под председательством Президента России В. В. Путина.

Было принято решение совместно с департаментами ОАО «РЖД», отраслевыми институтами и заводами-изготовителями разработать «Программу создания и освоения производства новых локомотивов в 2004 – 2010 гг.».

Перед специалистами поставлена тяжелая задача: в короткие сроки наладить выпуск до 500 локомотивов в год.

Предусмотрено несколько этапов реализации этой программы. Первый направлен на восстановление и расширение производства уже имеющихся серийных моделей локомотивов на российских предприятиях. На втором этапе будут разработаны локомотивы нового поколения и на третьем – организован их серийный выпуск.

В основу первого этапа заложено наращивание производства серийных локомотивов ЭП1 и ТЭП70. До 2010 г. их будет построено около 700. Кроме того, предусмотрены разработка и постановка на производство пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К, грузовых магистральных локомотивов 2ТЭ70 и 2ЭС5К, маневровых тепловозов ТЭМ10. Это будут локомотивы с коллекторными тяговыми двигателями. Их создадут на базе известных и проверенных при модернизации парка технических решений.

Проектирование этих образцов активно ведут конструкторские коллективы Коломенского, Брянского заводов, ВНИКТИ, ВЭлНИИ. На Коломенском, Новочеркасском заводах и в ВЭлНИИ подготовлены для утверждения сетевые графики разработки и изготовления опытных образцов электровозов ЭП2К и 2ЭС5К. В стадии утверждения также находятся технические задания на данные локомотивы.

Увеличение объёмов выпуска серийных локомотивов создаёт базовым заводам хорошие условия для модернизации своего производства, что станет основой укрепления отрасли локомотивостроения. Новые модели локомотивов будут размещаться уже на приготовленном производстве.

На втором этапе предусматривается завершить изготовление и испытания образцов локомотивов нового поколения с асинхронным приводом. Приоритетными разработками здесь определены скоростной электровоз постоянного тока ЭП100, пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2, переменного тока ЭП3 и магистральный тепловоз 2ТЭ25. При их создании предусмотрено применять унифицированное оборудование – кузова, тележки, системы управления и др.

В программе выделен раздел, определяющий основные направления научно-исследовательских и конструкторских работ. По многим направлениям уже обозначены разработчики в лице отраслевых институтов, предприятий и институтов промышленности. Планом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, утверждёнными ОАО «РЖД» в 2003г. предусмотрено выполнить 26 заданий. Кроме того, в план Российского фонда технологического развития поданы предложения еще 6 работ.

При реализации программы Российские железные дороги получат в течение 2004 – 201- гг. около 2100 новых локомотивов. Это поможет оздоровить парк электровозов на 15%, а тепловозов – на 22%.

Однако существуют некоторые проблемы, с реализацией программы. Среди них – недостаточные производственные мощности Коломенского завода для выпуска пассажирских электровозов постоянного тока в требуемых объёмах, отсутствие производства грузовых электровозов постоянного тока, явно недостаточные мощности Брянского машиностроительного завода для изготовления магистральных грузовых тепловозов.

Решить такие проблемы можно, например, организовав сборочное производство электровозов ЭП2К на Ярославском электровозоремонтном заводе, грузовых электровозов постоянного тока – на Челябинском электровозоремонтном, магистральных грузовых тепловозов – на Брянском машиностроительном заводе, маневровых тепловозов – на Людиновском.

Узкими местами при разработке опытных образцов локомотивов с асинхронными приводом, по которым сегодня отсутствуют готовые технические решения, остаются отечественные тяговые преобразователи, быстродействующие выключатели, токоприёмники на тяговый ток 3200 А, фильтровые конденсаторы и др. При создании программы было представлено несколько предложений по тяговому преобразователю от некоторых российских разработчиков, заявляющих о возможности их выпуска в кратчайшие сроки. К сожалению, опыт показывает, что это больше самореклама, нежели реальное положение дел.

Так, из пяти опытных разработок по этой тематике в течение последних пяти лет ни одна не закончена, более того – они далеки от завершения. Яркий пример – электровоз ЭП10, нормальная эксплуатация которого до сих пор не организована из-за постоянных сбоев и неисправностей электрооборудования, не говоря уже о проблеме электромагнитной совместимости электровоза с линиями СЦБ и связи. Именно поэтому большая часть научно-исследовательских работ программы направлена на создание опытных локомотивов с асинхронным приводом и требует объединение усилий ученых отрасли и специалистов промышленности.

Еще одной проблемой является увязка программ развития заводов изготовителей подвижного состава не только с потребностями ОАО «РЖД», но и с другими компаниями – собственниками локомотивов. Уже сегодня объёмы приобретения новых машин этими компаниями соизмеримы с закупками ОАО «РЖД».

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Актуальный банк готовых успешно сданных дипломных работ предлагает вам скачать любые работы по требуемой вам теме. Профессиональное выполнение дипломных работ под заказ в Казани и в других городах России.

Поэтому специалистам отрасли требуются скорейшее утверждение программы и рассмотрение её на совместном заседании причастных министерств и ведомств, а затем выход в свет постановления Правительства РФ о Развитии отечественного локомотивостроения.

1 Общая часть

1.1 Назначение проектируемого депо, расчет массы состава и ее проверки

Основным назначением эксплуатационно-ремонтного депо электровозов постоянного тока является выполнение определенного объема перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги. Конкретное выражение этого задания для депо состоит в выдаче тягового подвижного состава, укомплектованного хорошо подготовленными высококвалифицированными локомотивными бригадами для обслуживания грузовых и пассажирских поездов, согласно графика движения с безусловным обеспечением безопасности движения, сохранности грузов и безопасности пассажиров. Кроме поездной работы такое депо обеспечивает локомотивами маневровые и хозяйственные работы на прилегающих станциях и перегонах. Для содержания локомотивов в исправном состоянии депо осуществляет их качественное техническое обслуживание и все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов.

1.1.1 Расчет массы состава

Массу грузового состава рассчитываем исходя из условий движения поезда по расчетному подъему с установившейся расчетной скоростью при полном использовании силы тяги локомотива по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.1)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- расчетная сила тяги локомотива, принимаемРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 451000 Н [1,46];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- ускорение свободного падения - 9,81 м/с2 [1,46];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- масса локомотива, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 184 т [2,15];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Основное удельное сопротивление движению 8-ми осных грузовых груженых вагонов на роликовых подшипниках определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.5)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - масса, приходящаяся на одну ось вагона, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 21 т [1,48].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Для состава, сформированного из четырехосных и восьмиосных грузовых груженых вагонов, общее удельное сопротивление движению рассчитываем по формуле 1.3

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Определяем расчетную массу грузового состава по формуле 1.1

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.т

В соответствии с Правилами тяговых расчетов, полученную в результате расчета массу состава округляем с точностью до 50 т, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 5250 т.

1.1.2 Проверка массы грузового состава по условиям трогания с места на остановочных пунктах

Согласно ПТЭ, остановочные пункты могут располагаться на уклонах не более 2,5‰. Массу состава по условию трогания с места определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.6)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- сила тяги при трогании с места, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 614000Н [1,46];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- удельное сопротивление движению состава при трогании с места, Н/кН;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- уклон остановочного пункта, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 2,5 ‰ [1,48].

Сначала определяем удельное сопротивление движению при трогании состава с места для четырехосных вагонов на роликовых подшипниках по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.7)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Затем определяем удельное сопротивление движению при трогании состава с места для восьмиосных вагонов на роликовых подшипниках по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.8)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Общее удельное сопротивление движению всего грузового состава определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.9)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Массу грузового состава при трогании с места определяем по формуле 1.6

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.т

Масса грузового состава, полученная по условиям трогания с места должна быть больше расчетной массы грузового состава:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

17201 т > 5250 т

Условие Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. выполняется, следовательно, поезд сможет тронуться с места остановки на станции.

1.1.3 Проверка массы состава по размещению на приемоотправочных путях станции

Длина поезда не должна превышать полезной длины приемоотправочных путей станции для обеспечения возможности скрещения и обгона поездов.

Наибольшая длина поезда должна быть меньше на 10 метров полезной длины приемоотправочных путей станции, равной 1250 метров [1,50].

Длину поезда определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.10)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - длина состава, м;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - длина локомотива, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. = 33 м [2,25];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – допуск на установку поезда, м.

Определяем длину состава по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.11)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- длина крытого грузового четырехосного и изотермического вагона по осям автосцепки, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 15 м [2,25];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- длина грузового восьмиосного полувагона по осям автосцепки, принимаем

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 20 м [2,25];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- количество однотипных вагонов.

Количество четырехосных вагонов определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.12)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - масса одного четырехосного вагона (брутто), т

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.13)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.т

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 65 вагонов

Количество восьмиосных вагонов определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.14)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- масса одного восьмиосного вагона (брутто), т

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.15)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.т

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 4 вагона

Определяем длину состава по формуле 1.11

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.м

Определяем длину поезда по формуле 1.10

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.м

Проверяем полученную длину поезда по размещению ее на приемоотправочных путях станции, используя при этом следующее выражение

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- полезная длина приемо-отправочных путей, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 1250 м.

1098 м < 1250 м

Условие Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. выполняется, следовательно, поезд сможет установиться в пределах приемо-отправочных путей станции.

Массу состава пассажирских поездов с учетом категории поезда (скорый, пассажирский), а также ускоренных грузовых и грузопассажирских поездов при движении по нескольким железным дорогам устанавливает ОАО «РЖД».

Принимаем массу пассажирского состава 1000 т [1,50].

1.2 Размещение пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов (ТО-2)

1.2.1 Определение пробега по запасам песка и пробегу до ТО-2

Пробег локомотива между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка. Максимальный пробег локомотива между пунктами набора песка определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.16)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент, учитывающий 10%-ный страховой остаток песка в песочных бункерах локомотива;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- расчетная вместимость песочных бункеров локомотива,

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 3,58 м3 [1,50];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент для перевода расчета песка на измеритель 1 млн. т-км брутто;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - максимальная норма расхода песка на 1 млн. т-км брутто, м3.

Нормы расхода песка зависят от профиля пути, массы состава и серии локомотива. Тип профиля принимаем по расчетному подъему и он равен II, а Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. равен 0,61 м3, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.равен 0,78 м3 [1,51].

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. км

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. км

1.2.2 Разработка схемы размещения устройств экипировки и пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)

Определяем двойную длину участков обращения БВ и ГД грузовых и пассажирских локомотивов по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.17)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - длина участка, км.

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. км

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.км

Из расчетов видно, что пробег пассажирских локомотивов больше двойной длины их участка обращения, а пробег грузовых локомотивов меньше двойной длины их участка обращения (1006 км < 1280 км, а 4131 км > 1960 км). Значит, пункты экипировки мы размещаем на станциях Б и В для грузовых локомотивов, и в пункте оборота станции Г для пассажирских локомотивов и совмещаем в целях экономии экипировку с ПТОЛ в пункте оборота станции Б для грузовых локомотивов и в пункте оборота станции Г для пассажирских локомотивов, что сокращает время простоя локомотивов.

Обслуживание локомотивов локомотивными бригадами принимаем по способу сменной езды, когда локомотив обслуживается любыми свободными, или очередными по графику локомотивными бригадами по мере окончания их отдыха.

Выбираем кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами для пассажирского, т. е. когда экипировка и ТО-2 организовываются на станциях оборотных депо без захода локомотивов в основное депо. При кольцевом способе обслуживания поездов сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов соответственно примерно на 6-9% по сравнению с плечевым способом обслуживания поездов.

Схема расположения ПТОЛ, экипировки и пунктов оборота локомотивных бригад при кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами представлена на рисунке 1.1

--------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. |
---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. |
---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. | Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. | Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. | Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. |
---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. |
---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Рисунок 1.1 – Схема расположения ПТОЛ, экипировки и оборота локомотивных бригад. Условные обозначения:

А – станция основного депо;

Б, В – станции оборотных депо грузовых локомотивов;

Г, Д – станции оборотных депо пассажирских локомотивов.

1.3. Определение времени полного оборота локомотива

Время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо, затрачиваемое на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом, называется временем полного оборота локомотива.

Время полного оборота грузового локомотива определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.18)

Время полного оборота пассажирского локомотива определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.19)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- участковая скорость, км/ч;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - время простоя с поездом на станции А без отцепки, для пассажирских поездов принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 30 мин (0,5 ч),

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - время пребывания локомотива на станции оборота Б, таблица 1.1 [1,59];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - время пребывания локомотива на станции оборота В, таблица 1.1 [1,59];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - время пребывания локомотива на станции оборота Г, таблица 1.1 [1,59];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- время пребывания локомотива на станции оборота Д, таблица 1.1 [1,57].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. ч

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. ч

Таблица 1.1 – Элементы затрат времени в пунктах оборота

--------------------------------------------------
Наименование операции | Продолжительность операции, мин |
---------------------------------------------------------

грузовое

движение

|

пассажирское

движение

|
---------------------------------------------------------
ст. Б | ст. В | ст. Г | ст. Д |
---------------------------------------------------------
Отцепка локомотива от состава | 1,1 | 1,1 | 1,1 | 1,1 |
---------------------------------------------------------
Передвижение от состава до КП | 5,6 | 5,6 | 5,6 | 5,6 |
---------------------------------------------------------
Отметка маршрута на контрольном посту (КП) | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 |
---------------------------------------------------------
Передвижение от КП до стойла обмывки и обдувки (путей отстоя) | 1,9 | 1,9 | 1,9 | (1,9) |
---------------------------------------------------------
Сдача локомотива | 20,0 | 20,0 | 20,0 | 20,0 |
---------------------------------------------------------
Очистка, обмывка, обдувка | 9,0 | 9,0 | 9,0 | - |
---------------------------------------------------------
Ввод электровоза на стойло ТО-2 | 2,0 | - | 2,0 | - |
---------------------------------------------------------
Техническое обслуживание ТО-2 | 60,0 | - | 120,0 | - |
---------------------------------------------------------
Ожидание поезда | 20,0 | 20,0 | 20,0 | - |
---------------------------------------------------------
Выезд со стойла | 2,0 | - | 2,0 | - |
---------------------------------------------------------
Передвижение от стойла ТО-2 до путей отстоя | 2,0 | - | 2,0 | - |
---------------------------------------------------------
Приемка локомотива | 20,0 | 20,0 | 20,0 | 20,0 |
---------------------------------------------------------
Передвижение от путей отстоя до места проверки АЛСН | 1,9 | 1,9 | 1,9 | 1,9 |
---------------------------------------------------------
Проверка АЛСН и радиост. | 5,0 | 5,0 | 5,0 | 5,0 |
---------------------------------------------------------
Передвижение от пункта проверки АЛСН до КП | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
---------------------------------------------------------
Отметка маршрута на КП | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 |
---------------------------------------------------------
Передвижение от КП к составу | 5,0 | 5,0 | 5,0 | 5,0 |
---------------------------------------------------------
Прицепка к составу | 1,1 | 1,1 | 1,1 | 1,1 |
---------------------------------------------------------
Проба тормозов без зарядки ТМ и проверка её плотности | 7,0 | 7,0 | 7,0 | 7,0 |
---------------------------------------------------------
Получение проездных документов и сверка часов | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 |
---------------------------------------------------------
Отправление поезда | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
---------------------------------------------------------
Общее время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч | 170 (2,83ч) | 104 (1,73ч) |

230

(3,83ч)

| 75 (1,25ч) |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

1.4 Расчет эксплуатируемого парка и показателей его использования

Расчет эксплуатируемого парка как грузовых, так и пассажирских локомотивов при заданном числе пар поездов и участковых скоростях движения производим по коэффициенту потребности КП.

Расчет коэффициента потребности определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.20)

где 24 – количество часов в сутках.

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Найденный коэффициент потребности позволяет перейти к расчету потребного количества локомотивов для заданного размера движения, т. е. для заданного числа пар поездов в сутки.

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов определяем по формуле

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.21)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - число пар грузовых поездов.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотивов

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.22)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - число пар пассажирских поездов.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотивов

К основным показателям использования локомотивов относят: количественные показатели – годовой, месячный, суточный пробеги локомотивов всего депо, работа всего депо за год в т-км брутто и качественные показатели – среднесуточный пробег одного локомотива, время полезной работы за сутки, производительность локомотива.

Количественные показатели оценивают объем перевозок и ремонтно-техническую работу депо, а качественные показатели позволяют оценить уровень организации работ в депо и их качество, а также степень использовании локомотивов и выполнение графика движения поездов.

а) грузовое движение

Годовой линейный пробег грузовых локомотивов во главе поездов рассчитываем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.23)

где 365 – число дней в году.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотиво-км

Месячный линейный пробег грузовых локомотивов рассчитываем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.24)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотиво-км

Суточный линейный пробег грузовых локомотивов рассчитываем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.25)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотиво-км

Годовой объем работы (грузооборот) определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.26)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. т-км брутто

Среднесуточный пробег одного грузового локомотива определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.27)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.км

Время полезной работы грузового локомотива за сутки есть отношение времени движения локомотива с грузовым поездом за один полный оборот ко времени полного оборота и определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.28)

Определяем время движения грузового локомотива с поездом за один полный оборот по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.29)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. ч

Время полезной работы грузового локомотива определяем по формуле 1.28

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Производительность грузового локомотива определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.30)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. т-км брутто

б) пассажирское движение

Годовой линейный пробег пассажирских локомотивов во главе поездов рассчитываем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.31)

где 365 – число дней в году.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотиво-км

Месячный линейный пробег локомотивов рассчитываем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.32)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотиво-км

Суточный линейный пробег локомотивов рассчитываем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.33)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотиво-км

Годовой объем работы (грузооборот) определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.34)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. т-км брутто

Среднесуточный пробег одного локомотива определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.35)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.км

Время полезной работы пассажирского локомотива за сутки есть отношение времени движения локомотива с пассажирским поездом за один полный оборот ко времени полного оборота и определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.36)

Определяем время движения пассажирского локомотива с поездом за один полный оборот по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.37)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. ч

Время полезной работы пассажирского локомотива определяем по формуле 1.36

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Производительность пассажирского локомотива определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.38)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. т-км брутто

Общий пробег грузовых и пассажирских локомотивов за год определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.39)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотиво-км

Полный объем работы (грузооборот) депо за год определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.40)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. т-км брутто

1.5 Расчет программы ремонтов и технического обслуживания локомотивов

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.

Текущий ремонт локомотива ТР-1, ТР-2, ТР-3 – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Средний ремонт локомотива СР – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Капитальный ремонт локомотива КР – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному.

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида по серии локомотива за 1 год.

Годовую программу ремонтов поездных локомотивов определяем по следующим формулам

- капитальный ремонт КР

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.41)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- норма пробега локомотива между КР, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 2400000 км [5,5].

- средний ремонт СР

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.42)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- норма пробега локомотива между СР, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 800000 км [5,5].

- текущий ремонт ТР-3

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.43)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- норма пробега локомотива между ТР-3,принимаемРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 400000 км [5,5].

- текущий ремонт ТР-2

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.44)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- норма пробега локомотива между ТР-2,принимаемРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 200000 км [5,5].

- текущий ремонт ТР-1

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.45)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- норма пробега локомотива между ТР-1, принимаемРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 25000 км [5,5].

Расчетные данные округляем в большую сторону

а) для грузового движения

- капитальный ремонт КР

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 16 локомотивов

- средний ремонт СР

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 32 локомотива

- текущий ремонт ТР-3

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 47 локомотивов

- текущий ремонт ТР-2

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 94 локомотива

- текущий ремонт ТР-1

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 1308 локомотив

б) для пассажирского движения

- капитальный ремонт КР

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 4 локомотива

- средний ремонт СР

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 8 локомотивов

- текущий ремонт ТР-3

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 11 локомотивов

- текущий ремонт ТР-2

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 22 локомотива

- текущий ремонт ТР-1

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 301 локомотив

Полученные данные сводим в итоговую таблицу 1.2

Таблица 1.2 – Годовая программа ремонтов поездных локомотивов

--------------------------------------------------
Вид работы электровоза | Число ремонтов |
---------------------------------------------------------
ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | СР | КР |
---------------------------------------------------------
Грузовой | 1308 | 94 | 47 | 32 | 16 |
---------------------------------------------------------
Пассажирский | 301 | 22 | 11 | 8 | 4 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

1.6 Определение фронта ремонта, инвентарного парка и процента неисправных локомотивов

Фронт ремонта рассчитывается с целью определения количества локомотивов, одновременно подвергающихся в течении суток всем видам ремонта и ожидания его, находящихся в процессе пересылки, подготовки и постановке в запас ОАО «РЖД» и резерв дороги, а также ожидающих исключения из инвентаря и находящихся в неплановом ремонте.

Заводской фронт ремонта Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.46)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – количество соответствующего вида ремонта за год;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – время простоя локомотива в ремонте, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 18 сут, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 6 сут [5,10]

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотива

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотива

Деповской фронт ремонта Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.47)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – количество соответствующего вида ремонта за год;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – время простоя локомотива в ремонте, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 6 сут, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 3 сут,

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=18 ч = 0,75 сут. [5,10];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- количество неплановых ремонтов, принимаем 20 % от Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.[7,27];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - время простоя локомотива, принимаем Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 0,25 суток [7,27].

Количество неплановых ремонтов определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (1.48)

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 22 локомотива

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 4 локомотива

Определяем деповской фронт ремонта по формуле 1.47

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотива

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотива

Общий деповской фронт ремонта определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. , (1.49)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 6 локомотивов

Общий заводской фронт ремонта определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. , (1.50)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 2 локомотива

Инвентарный парк депо включает все локомотивы, состоящие на балансе депо.

Инвентарный парк локомотивов определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.51)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- эксплуатируемый парк грузовых локомотивов;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - число локомотивов, находящихся в ремонте;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - число локомотивов, находящихся в резерве дороги;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - число откомандированных локомотивов;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - локомотивы запаса МПС;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - локомотивы, сданные в аренду.

Число электровозов, находящихся в ремонте определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.52)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотивов

Число локомотивов, находящихся в резерве, определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.53)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. принимаем 13 локомотивов

Инвентарный парк локомотивов определяем по формуле 1.51

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотива

Парк в распоряжении депо определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.54)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- локомотивы, прикомандированные из других депо.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. локомотивов

Техническое состояние парка локомотивов характеризуется процентным отношением количества неисправных локомотивов к общему парку локомотивов, находящихся в распоряжении депо.

Процент неисправных локомотивов – отношение среднесуточного количества неисправных локомотивов (фронта ремонтов) к парку, находящемуся в распоряжении депо. Различают деповской процент неисправных локомотивов, заводской процент неисправных локомотивов и общий процент неисправных локомотивов.

Заводской процент неисправных локомотивов определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.55)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Деповской процент неисправных локомотивов определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.56)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Общий процент неисправных локомотивов определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.57)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Как мы видим, деповской процент неисправных локомотивов не превышает норм, устанавливаемых начальником службы ЮУЖД.

1.7 Расчет потребного количества стойл

В основных локомотивных депо в зависимости от выполняемой работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту локомотивов строят специализированные стойла (позиции): для ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, для одиночной выкатки колесных пар и колесно-моторных блоков, для обточки бандажей колесной пары без выкатки ее из-под кузова, обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр или ремонт, окраски после ремонта.

Количество специализированных стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживания определяют в соответствии с годовой программой ремонта, продолжительностью простоя в каждом из них на специализированном стойле с организацией работ в депо.

Количество ремонтных стойл для ТР-3 и ТР-2 определяем по формуле

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.58)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- годовая программа соответствующего вида ремонта;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - норма простоя локомотива в ремонте, сутки (ч);

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - количество рабочих дней в году,Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=365 дней.

а) для грузового движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. стойла

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. стойла

б) для пассажирского движения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. стойла

Рисунок убран из работы и доступен только в
<p>Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 1200

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>