Дипломная работа на тему "Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель"

ГлавнаяТранспорт → Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель":


Введение

Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния. Автомобильный транспорт представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой управления.

В условиях резкого спада производства и снижения жизненного уровня населения показывает, что уровень пассажирских перевозок, как правило, не соответствует современ ным требованиям, предъявляемым к качеству перевозок пассажиров.

Зачастую не обеспечивается установленное нормами время поездок, что объясняется низкими скоростями движения автобусов, необходимостью совершать пересадки из-за несовершенства маршрутной сети и потерями времени на подходы к остановкам. В часы пик поездки совершаются с нарушением установленных норм наполнения подвижного состава.

перед предприятиями осуществляющими городские пассажирские перевозки, всегда встаёт задача оптимизации перевозочной деятельности, достижения ситуации, когда спрос на перевозки совпадал бы с предложением, при минимальных транспортных издержках.

Достичь такого равновесия практически невозможно. На сегодняшний день реально при помощи комплексного решения задач по оптимизации процессов перевозки.

Большое влияние на организацию перевозок пассажиров и повышение эффективности использования пассажирского транспорта оказывает неравномерность распределения пассажиропотоков во времени.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Данные о величине пассажиропотоков позволяют представить реальное состояние существующего положения и на этом основании делать выводы о направлении совершенствования организации перевозок. Колебания пассажиропотоков отличаются определенной закономерностью. Наибольший интерес представляют колебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и его количества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов; составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусных бригад.

В связи с этим важное значение имеет точность и скорость определения объема перевозок пассажиров в конкретный момент времени. Традиционными методами обследования и построения картограмм изменения суточных пассажиропотоков сделать это можно лишь по истечении некоторого временного отрезка. Вместе с тем совокупное поведение всех пассажиров подчиняется определенной закономерности, которая может быть описана одним из вероятностных законов распределения случайных величин. Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе оптимальной формы работы (по расписанию или интервалу). Такая задача решается при переходе от внепиковых периодов к пиковым и обратно.

Также необходимо уделить внимание организации работы водителей и кондукторов, то есть соблюдение требований Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта.

Нельзя оставить без внимания и объемы транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования. Так как экологический вопрос, особенно в крупных городах, поставлен очень жестко, то необходимо определить воздействия транспортных средств на окружающую среду.

1 Анализ системы городских автобусных перевозок пассажиров

1.1 Анализ методов повышения эффективности использования автобусов

Основной задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажироперевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышение качественных показателей транспортного обслуживания приводит к росту себестоимости пассажироперевозок. Поэтому требование максимизации качественных показателей пассажироперевозок и минимизации их себестоимости противоречат друг другу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебания пассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержки движения маршрутного пассажирского транспорта при работе в общем потоке уличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление оптимального плана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с одной стороны, должен быть достаточно напряженным, т. е. должен быть рассчитан на максимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезное использование продолжительности рабочей смены автобусных бригад, реализацию максимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижению себестоимости и повышению качества пассажироперевозок. Но, с другой стороны, в плане движения должны быть заложены достаточные резервы и по выпуску подвижного состава с учетом возможных замен автобусов на линии, и по скорости движения с учетом необходимости запасов времени на нагон при различных сбоях движения и т. д.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию использования автобусов является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Заказать дипломную - rosdiplomnaya.com

Специальный банк готовых оригинальных дипломных проектов предлагает вам приобрести любые работы по необходимой вам теме. Безупречное написание дипломных проектов по индивидуальному заказу в Самаре и в других городах РФ.

Наиболее распространёнными способами определения пассажиропотоков в настоящее время в практике транспортных организаций являются натурные обследования. По способу проведения обследования подразделяются на сплошные и выборочные. Каждое из этих обследований может производиться несколькими методами: табличным, силуэтным, анкетным [20].

Натурные методы обследования весьма точны (погрешность около 5 % [10]), но обладают серьёзными недостатками. Во-первых, они требуют больших затрат денежных и людских ресурсов для их проведения. Во-вторых, как правило, требуют довольно много времени на обработку результатов, вследствие чего результаты обследования появляются с опозданием и часто уже не несут достоверной информации о реальных пассажиропотоках. Кроме того, в результате обследования можно получить пассажиропотоки только в существующей маршрутной сети. Энтропийный подход для решения транспортных проблем был применён Вильсоном в 1967 году и позднее часто использовался при моделировании выбора при решении транспортных задач (выбор места назначения, вида транспорта, маршрута следования) [28]. Заболоцкий Г. А. особое внимание уделяет методам прогнозирования пассажиропотоков при помощи экстраполляционных методов[19].

По мнению Аррака А. О. существует проблема оценки работы пассажирского транспорта в экономическом и социальном аспектах и их согласования. поскольку факторы экономической и социальной эффективности изменяются различными темпами и зачастую в различном направлении. Иначе говоря, решения эффективные в экономическом смысле могут отрицательно сказаться на социальных аспектах, а именно повышении транспортной усталости, снижение качества перевозок.

Экономический аспект эффективности пассажирских перевозок означает удовлетворение потребностей населения в перевозках с возможно меньшими затратами труда и выражается в:

целесообразности использования ресурсов (трудоемкости, фондоемкости, материалоемкости);

эффективности материального производства и результативности работы непроизводственной сферы. Слаженная работа транспорта имеет значение в повышении результативности работы в других областях.

Автор разделяет производственные фонды на две группы. К первой он относит не влияющие непосредственно на качество перевозок (ремонтная база, здания и сооружения). Ко второй группе – влияющие на качество перевозок (транспортные средства, вокзалы, станционные сооружения и др.).

Рассматривая вопросы экономической эффективности работы пассажирского городского транспорта Аррак А. О предложил в качестве критериев оценки эффективности применять производительность транспортных средств, затраты, качество транспортного обслуживания населения, энергоемкость и материалоемкость, безопасность движения и охрана окружающей среды. Совершенно справедливо отмечает противоречивость, возникающую при выборе единиц измерения объемов выполненной работы пассажирского транспорта (в пассажирах или пассажирокилометрах). Если перевозка совершена по кратчайшему пути, то в таком случае величина транспортной работы отраженная в пассажирокилометрах будет минимальна, что эффективно с точки зрения пассажира и не эффективно с точки зрения перевозчика. Если же производить измерения в количестве перевезенных пассажиров то снизится качество транспортного обслуживания ввиду увеличения коэффициента пересадочности. Повысить экономическую эффективность перевозок он предлагает за счет увеличения регулярности и культуры обслуживания, достижения оптимального уровня сменности, изучения пассажиропотоков и увеличения прямолинейности маршрутов.

В работе развитие и эффективность пассажирских перевозок Аррак формулирует основную цель перевозочного процесса как экономию затрат времени. В каждом конкретном случае определить затраты времени невозможно и поэтому приходится пользоваться средними значениями показателей. Их можно установить при помощи обследований, но это трудоемко и дорого. Автор работы предлагает определять элементы затрат времени на совершение поездки, пользуясь параметрами транспортной сети и эксплуатационными показателями.

Качество пассажирских перевозок он предлагает оценивать по отношению накладных расходов времени (сумма времени подхода пассажира к остановочному пункту, времени ожидания посадки и времени следования от остановочного пункта к цели поездки) к времени поездки, а также сумме времен ожидания посадки и времени поездки. Возможность экономии времени заложено в сокращении данных элементов, в особенности времени ожидания посадки. Сумма времен подхода к остановочному пункту и ожидания дает оценку рациональности и точности движения транспорта. Для повышения качества им предлагается два пути: первый – уменьшение времени подхода путем развития сети и второй – снизить время ожидания за счет увеличения интенсивности [3].

Система управления пассажирскими объединениями автомобильного транспорта обеспечивает подготовку обоснованных планов перевозок и их качественное выполнение, то есть по двум направлениям.

Первое направление деятельности системы управления связано с разработкой, обоснованием и утверждением рационального плана организации движения автобусов. Система предусматривает решение следующих задач: обоснование объемов пассажирских перевозок; установление средней дальности поездок; расчет основных технико-эксплуатационных показателей; распределение пассажиропотоков по маршрутам; разработка маршрутной системы и ее оптимизация; распределение подвижного состава по маршрутам и автотранспортным предприятиям; нормирование скоростей; выбор рациональной системы организации труда водителей; разработка расписаний движения автобусов по маршрутам; выбор схем размещения остановок, стоянок и оборудования для них; определение потребного числа автобусов и автомобилей-такси; составление графиков выпуска подвижного состава на линию и др.

Показателями эффективности использования автобусов являются: энергоемкость перевозок, их материалоемкость, трудоемкость использования, производительность, себестоимость перевозок, приведенные затраты и объем перевезенных пассажиров [13].

Энергоемкость перевозок Э - это количество энергии, расходуемой на их выполнение конкретным автомобилем, ккал/100 пасс.-км:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.1)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-количество автомобильного топлива, расходуемого на перевозки, л;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-плотность топлива;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-теплотворная способность топлива, ккал;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-производительность, пасс.-км.

Материалоемкость перевозок М показывает количество материалов, расходуемое на выполнение определенной транспортной работы, кг/1000 пасс.-км:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.2)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-масса материала в конструкции автомобиля, кг;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-масса материала, расходуемая в процессе эксплуатации за амортизационный срок службы, кг;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-амортизационный срок службы автомобиля, лет;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-коэффициент использования материала в производстве.

Трудоемкость использования Тр есть количество труда всех категорий трудящихся, приходящееся на единицу транспортной продукции, чел.-ч/100 пасс.-км:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.3)

где Трвк, Трор, Трау-трудовые затраты соответственно водителей и кондукторов, на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, административно-управленческих работников, чел.-ч.

Производительность автомобиля Wq определяется числом перевезенных пассажиров, а Wp-числом выполненных пасс.-км, за единицу времени:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.4)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.5)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-номинальная вместимость автобуса, пасс;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.,Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-соответственно статический и динамический коэффициенты использования вместимости;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-коэффициент сменности пассажиров;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-среднее расстояние перевозки, км;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-время рейса, ч.

Себестоимость перевозок S определяется отношением суммы расходов, связанных с выполнением перевозок за определенный период времени, к выполненной за это же время транспортной работе, р./пасс.-км:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.6)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-сумма переменных расходов на 1 км пробега, руб;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-эксплуатационная скорость, км/ч;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-сумма постоянных расходов на 1 ч работы, руб.

Приведенные затраты Зп представляют собой сумму эксплуатационной себестоимости и годового эффекта использования капитальных вложений, отнесенных к единице транспортной продукции, р./100 пасс.-км:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.7)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-нормативный коэффициент эффективности;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-капитальные вложения;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-ликвидационная стоимость транспортных средств.

Объем перевозок пассажиров Qав представляет собой фактическое количество перевозимых пассажиров за определенный период времени:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.8)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-объем перевозок пассажиров, пасс;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-среднее время нахождения автомобиля в наряде, ч;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-эксплуатационная скорость, км/ч;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-коэффициент использования пробега,

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-вместимость автобуса, пасс;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-коэффициент использования вместимости,

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-автомобиле-дни работы;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-средняя дальность поездки пассажира, км.

Среднее время в наряде для автобусных парков зависит от размера объема перевозок на обслуживаемых маршрутах, его колебаний в течении суток, протяженности маршрута и т. д.

Эксплуатационная скорость зависит от планировки города, длины перегона, модели автобуса, а также от простоев на конечных остановках, остановочных пунктах, между остановками, вызванными условиями движения.

Коэффициент использования пробега в автобусных парках всегда бывает высоким. Уменьшение коэффициента использования пробега может быть вызвано увеличением нулевых пробегов за счет заездов в парк из-за технических неисправностей.

Вместимость автобуса определяется его конструкцией и является величиной постоянной. Коэффициент использования вместимости в значительной степени зависит от стабильности пассажиропотоков, от их колебаний по временам года и часам суток.

Реализация функций управления по второму направлению обеспечивает контролирование, регулирование и координацию работы подвижного состава при выполнении планов перевозок пассажиров в условиях многочисленных внешних и внутренних факторов неустойчивости.

Внешними факторами неустойчивости перевозочного процесса являются неравномерность интенсивности транспортного потока во времени и пространстве, рассогласованность работы технических средств регулирования дорожного движения, изменчивость дорожно-климатических условий и др. Основным внутренним фактором неустойчивости транспортного процесса является техническое состояние подвижного состава, которое может явиться причиной отказов его узлов и агрегатов, потерь рабочего времени.

Совместное действие факторов неустойчивости, невозможность определить все причины того или иного результата деятельности пассажирского транспорта требуют рассматривать его как сложную хозяйственную систему. Это, в свою очередь, вызывает необходимость разработки и использования специальных вероятностных методов и человеко-машинных процедур принятия решений при управлении перевозками пассажиров.

Производственные объединения пассажирского автомобильного транспорта в первую очередь нуждаются в объективной оценке текущего состояния системы управления и результатов производственной деятельности. Такая оценка затруднена по ряду причин, в том числе из-за:

отсутствия обоснованного критерия оптимальности, обеспечивающего правильную оценку состояния хозяйственной системы отрасли и качества управления ею;

отсутствия совершенной методики прогнозирования объемов перевозок пассажиров, обеспечивающей разработку прогнозов как в целом по региону, так и по административным районам и городам;

сложности обоснования требуемого горизонта прогноза и определения достигнутой степени точности прогностических оценок;

сложности учета циклических составляющих перевозок при построении прогностических функций;

отсутствия научно обоснованной методики формирования сбалансированных технико-экономических планов отрасли и алгоритмов управления, обеспечивающих высокую эффективность и необходимую скорость выполнения плановых заданий, перевода за минимальный промежуток времени хозяйственной системы в наивыгоднейшее для данных условий состояние.

1.2 Анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле

Организация движения автобусов в городе Гомеле осуществляться по маршрутному принципу.

Сущность маршрутного принципа пассажироперевозок состоит в организации движения транспортных средств по определенным, заранее установленным направлениям – маршрутам, разделенным остановочными пунктами на отдельные участки – перегоны. Режим движения на маршруте представляет собой чередование пусков, выбега, торможения и стояния на остановочных пунктах для осуществления пассажирообмена. Характеристики организации движения этого типа определяют длина перегона, наибольшая скорость, достигаемая автобусом на перегоне, ходовые время и скорость на перегоне, скорости сообщения и эксплуатационная.

Маршрутный принцип пассажироперевозок позволяет:

принудительно организовать и оптимально распределить пассажиропотоки на транспортной сети;

освоить огромные пассажиропотоки при минимальном использовании площади городских проездов по сравнению с внемаршрутной организацией движения по принципу свободного выбора пассажирами направлений движения в пределах заданной транспортной сети;

оборудовать маршруты различными устройствами, повышающими комфорт транспортного обслуживания (павильонами для ожидания транспорта, посадочными площадками и т. д.).

Для выполнения перевозок пассажиров организованы маятниковые маршруты, которые, в свою очередь, в зависимости от их расположения на территории обслуживаемого района разделяются на: диаметральные, соединяющие периферийные районы города и проходящие через центр; радиальные, соединяющие периферийные районы города с центральной его частью; полудиаметральные, проходящие через центр города и городские районы, но не диаметрально расположенные; тангенциальные, соединяющие отдельные периферийные районы и не проходящие через центр; вылетные, выходящие за пределы обслуживаемого района.

Характеристика городских автобусных маршрутов по видам представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1-Характеристика городских автобусных маршрутов --------------------------------------------------
Номер маршрута | Наименование маршрута |

Вид маршрута

| Протяженность маршрута, км |
---------------------------------------------------------
1 |

Вокзал-Любенский

| радиальный | 7,3 |
---------------------------------------------------------
2 | Радиозавод-Радиологический центр | тангенциальный | 20,4 |
---------------------------------------------------------
3 | Вокзал-Нефтебаза | радиальный | 12,9 |
---------------------------------------------------------
4 |

Вокзал-Берёзки

| радиальный | 10,6 |
---------------------------------------------------------
5 | Клёнковский-ЗЛиН | тангенциальный | 11,8 |
---------------------------------------------------------
6 | Вокзал-ЗСУ-ПТУ | радиальный | 6,4 |
---------------------------------------------------------
7 | Вокзал - Клёнковский | радиальный | 9,9 |
---------------------------------------------------------
7а | Вокзал - Клёнковский | радиальный | 10,0 |
---------------------------------------------------------
8 | Вокзал-Мильча | радиальный | 10,9 |
---------------------------------------------------------
8а | Вокзал-ЗЛиН | радиальный | 8,7 |
---------------------------------------------------------
9 | Вокзал - Универсам ОТС | радиальный | 7,6 |
---------------------------------------------------------
10 | Вокзал - Универсам ОТС | радиальный | 9,5 |
---------------------------------------------------------
11 | Вокзал-ул. Чернышевского | радиальный | 8,9 |
---------------------------------------------------------
12 | Зайцева-Н. Ополчения | полудиаметральный | 16,1 |
---------------------------------------------------------
13 | Любенский-Химзавод | тангенциальный | 10,8 |
---------------------------------------------------------
13а |

Любенский-Урицкое

| вылетный | 18,0 |
---------------------------------------------------------
15 | Вокзал-Запад. р-он | радиальный | 8,2 |
---------------------------------------------------------
16 | Вокзал - Медгородок | радиальный | 12,1 |
---------------------------------------------------------
19 | Вокзал-Агрофирма | радиальный | 10,0 |
---------------------------------------------------------
20 | Вокзал - Медгородок | радиальный | 12,5 |
---------------------------------------------------------
21 | Вокзал-Урицкое | вылетный | 20,4 |
---------------------------------------------------------
21а | Вокзал-Урицкое | вылетный | 22,5 |
---------------------------------------------------------
22 | Любенский-ЗЛиН | тангенциальный | 11,3 |
---------------------------------------------------------
23 | Торг. обор-Осовцы | тангенциальный | 7,2 |
---------------------------------------------------------
24 | Медгородок-Залинейный | тангенциальный | 9,3 |
---------------------------------------------------------
25 | Кормаш-- Медгородок | тангенциальный | 12,5 |
---------------------------------------------------------
27 | Вокзал-Ст. Волотова | радиальный | 8,5 |
---------------------------------------------------------
28 | Вокзал-Мельников Луг | радиальный | 6,9 |
---------------------------------------------------------
29 | Универмаг-Мельников Луг | радиальный | 3,0 |
---------------------------------------------------------
31 | З-д Кристалл-Березки | полудиаметральный | 15,3 |
---------------------------------------------------------
46 | Торг. обор-Рандовка | тангенциальный | 8,5 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Автобусы работают по расписанию, которое опирается на установленные нормы скоростей движения и времени простоев на остановках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности, а излишек времени уменьшает производительность работы автобусов и увеличивает время поездки пассажиров. Нормирование скорости производится по рейсам. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотным рейсом. При установлении времени оборота выявляют его составные элементы: время непосредственного движения; время простоя на промежуточных остановочных пунктах; время задержек по причинам интенсивного движения и особых условий маршрута; время замедленного движения, вызванного неблагоприятными дорожными условиями; время отстоя на конечных пунктах. Действительные скорости обычно значительно отличаются от тех, которые можно получить из динамических характеристик. Скорости движения автобусов не остаются постоянными в течении дня, они изменяются также по часам периода движения, неодинаковы на различных маршрутах и различаются по перегонам. Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах устанавливается дифференцированно по часам периода движения и определяется в зависимости от протяженности маршрута, времени рейса и условий движения. Простои на промежуточных остановках зависят в основном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного пункта.

Режим работы автобусов на маршрутах в будние и выходные дни представлен в таблицах 1.2 и 1.3, соответственно.

Таблица 1.2- Режим работы автобусов на маршрутах в будние дни

--------------------------------------------------
Номер маршрута |

Количество автобусов на маршрутах по часам суток

|

Время

оборота,

мин

|
---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
6-7 | 7-11 | 11-15 | 15-20 | 20-24 |
---------------------------------------------------------
1 | 5 | 9 | 5 | 8 | 4 | 58 |
---------------------------------------------------------
2 | - | 7 | - | 4 | - | 114 |
---------------------------------------------------------
3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 90 |
---------------------------------------------------------
4 | 5 | 8 | 5 | 6 | 3 | 70 |
---------------------------------------------------------
5 | 2 | 8 | 2 | 7 | 2 | 78 |
---------------------------------------------------------
6 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 52 |
---------------------------------------------------------
7 | - | 3 | - | 3 | - | 74 |
---------------------------------------------------------
7А | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 74 |
---------------------------------------------------------
8 | 3 | 4 | 3 | 4 | 2 | 71 |
---------------------------------------------------------
8А | 3 | 4 | 3 | 4 | 3 | 71 |
---------------------------------------------------------
10 | 2 | 3 | 2 | 3 | 2 | 76 |
---------------------------------------------------------
11 | 5 | 9 | 5 | 8 | 1 | 72 |
---------------------------------------------------------
12 | 5 | 8 | 5 | 8 | 5 | 115 |
---------------------------------------------------------
13 | - | 1 | - | - | - | 64 |
---------------------------------------------------------
13А | - | 1 | - | - | - | 98 |
---------------------------------------------------------
15 | 2 | 3 | 2 | 3 | 2 | 66 |
---------------------------------------------------------
16 | 6 | 10 | 6 | 9 | 4 | 88 |
---------------------------------------------------------
19 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 70 |
---------------------------------------------------------
20 | 3 | 6 | 3 | 6 | 2 | 94 |
---------------------------------------------------------
21 | 3 | 5 | 3 | 4 | 2 | 126 |
---------------------------------------------------------
22 | 2 | 3 | 2 | 3 | 2 | 78 |
---------------------------------------------------------
24 | - | 1 | - | 1 | - | 68 |
---------------------------------------------------------
25 | 3 | 6 | 3 | 6 | 2 | 88 |
---------------------------------------------------------
27 | 2 | 4 | 2 | 4 | 2 | 64 |
---------------------------------------------------------
28 | 2 | 4 | 2 | 5 | 2 | 58 |
---------------------------------------------------------
29 | - | 2 | - | - | - | 24 |
---------------------------------------------------------
31 | - | 1 | - | 1 | - | 94 |
---------------------------------------------------------

  |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Таблица 1.3- Режим работы автобусов на маршрутах в выходные дни

--------------------------------------------------
Номер маршрута |

Количество автобусов на маршрутах по часам суток

|

Время

оборота,

мин

|
---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
6-7 | 7-11 | 11-15 | 15-20 | 20-24 |
---------------------------------------------------------
1 | 7 | 7 | 7 | 7 | 5 | 58 |
---------------------------------------------------------
3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 84 |
---------------------------------------------------------
4 | 5 | 5 | 5 | 5 | 3 | 70 |
---------------------------------------------------------
5 | 1 | 1 | 1 | 1 | - | 78 |
---------------------------------------------------------
6 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 52 |
---------------------------------------------------------
7 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 71 |
---------------------------------------------------------
7А | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 71 |
---------------------------------------------------------
8 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 76 |
---------------------------------------------------------
9 | 6 | 6 | 6 | 6 | 4 | 58 |
---------------------------------------------------------
10 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 76 |
---------------------------------------------------------
11 | 5 | 5 | 5 | 5 | 4 | 72 |
---------------------------------------------------------
12 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 115 |
---------------------------------------------------------
15 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 66 |
---------------------------------------------------------
16 | 8 | 8 | 8 | 8 | 5 | 88 |
---------------------------------------------------------
19 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 70 |
---------------------------------------------------------
20 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 94 |
---------------------------------------------------------
21А | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | 126 |
---------------------------------------------------------
22 | 2 | 2 | 2 | 2 | - | 80 |
---------------------------------------------------------
23 | 1 | 1 | 1 | - | - | 48 |
---------------------------------------------------------
25 | 2 | 2 | 2 | 2 | - | 88 |
---------------------------------------------------------
46 | 1 | 1 | 1 | - | - | 56 |
---------------------------------------------------------
27 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 64 |
---------------------------------------------------------
28 | 4 | 4 | 4 | 4 | 2 | 58 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

В каждый конкретный момент времени в автобусе находится определенное число пассажиров, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения.

Статический коэффициент наполнения:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (1.9)

гдеРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.-фактическое количество перевозимых пассажиров, пасс;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - возможное количество перевозимых пассажиров, пасс.

Возможное количество перевозимых пассажиров определяется производительностью автобуса при условии полного использования номинальной вместимости и фактическом коэффициенте сменности, в соответствии с формулой (1.4). Фактическое количество перевозимых пассажиров определяется часовым пассажиропотоком на маршруте.

Произведем расчет суммарной часовой производительности автобусов и статического коэффициента наполнения на примере маршрута №1 «Вокзал-Любенский» в период времени с 6-00 до 7-00:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Результаты расчетов суммарной часовой производительности автобусов и статического коэффициента наполнения по периодам суток для всех маршрутов производятся аналогично и сведены в таблицы 1.4 и 1.5.

Таблица 1.4-Суммарная часовая производительность автобусов по периодам суток

--------------------------------------------------
Номер маршрута |

Производительность автобусов на маршрутах по часам суток, пасс/ч

|
---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
6-7 | 7-11 | 11-15 | 15-20 | 20-24 |
---------------------------------------------------------
1 | 2813 | 5063 | 2813 | 4500 | 2250 |
---------------------------------------------------------
2 | - | 1988 | - | 1136 | - |
---------------------------------------------------------
3 | 1157 | 1157 | 1157 | 1157 | 771 |
---------------------------------------------------------
4 | 2315 | 3704 | 2315 | 2778 | 1389 |
---------------------------------------------------------
5 | 831 | 3324 | 831 | 2909 | 831 |
---------------------------------------------------------
6 | 1246 | 1246 | 1246 | 1246 | 1246 |
---------------------------------------------------------
7 | - | 1370 | - | 1370 | - |
---------------------------------------------------------
7А | 1826 | 1826 | 1826 | 1826 | 1826 |
---------------------------------------------------------
8 | 1280 | 1706 | 1280 | 1706 | 853 |
---------------------------------------------------------
8А | 1368 | 1824 | 1368 | 1824 | 1368 |
---------------------------------------------------------
10 | 852 | 1278 | 852 | 1278 | 852 |
---------------------------------------------------------
11 | 810 | 1458 | 810 | 1296 | 162 |
---------------------------------------------------------
12 | 1408 | 2252 | 1408 | 2252 | 1408 |
---------------------------------------------------------
13 | - | 507 | - | - | - |
---------------------------------------------------------
15 | 981 | 1472 | 981 | 1472 | 981 |
---------------------------------------------------------
16 | 2944 | 2944 | 2944 | 2944 | 1840 |
---------------------------------------------------------
19 | 926 | 926 | 926 | 926 | 463 |
---------------------------------------------------------
20 | 1034 | 2067 | 1034 | 2067 | 689 |
---------------------------------------------------------
21 | 771 | 1285 | 771 | 1028 | 514 |
---------------------------------------------------------
22 | 831 | 1247 | 831 | 1247 | 831 |
---------------------------------------------------------
23 | 675 | 675 | 675 | -! | - |
---------------------------------------------------------
24 | - | 477 | - | 477 | - |
---------------------------------------------------------
25 | 1104 | 2208 | 1104 | 2208 | 736 |
---------------------------------------------------------
27 | 1013 | 2026 | 1013 | 2026 | 1013 |
---------------------------------------------------------
28 | 1117 | 2234 | 1117 | 2793 | 1117 |
---------------------------------------------------------
29 | - | 2700 | - | - | - |
---------------------------------------------------------
31 | - | 345 | - | 345 | - |
---------------------------------------------------------
46 | 579 | 579 | 579 | - | - |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------
Таблица 1.5-Наполнение автобусов на маршрутах по часам суток --------------------------------------------------
Номер маршрута | Наполнение автобусов на маршрутах по часам суток |
---------------------------------------------------------
6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 | 23-24 |
---------------------------------------------------------
1 | 0,12 | 0,5 | 0,39 | 0,22 | 0,21 | 0,27 | 0,24 | 0,22 | 0,2 | 0,16 | 0,19 | 0,55 | 0,41 | 0,2 | 0,32 | 0,27 | 0,1 | 0,02 |
---------------------------------------------------------
2 | 0,33 | 0,85 | 0,29 | 0,3 | 0,22 | 0,18 | 0,6 | 0,28 | 1,04 | 0,79 | 0,34 | 0,28 |
---------------------------------------------------------
3 | 0,36 | 0,71 | 0,62 | 0,75 | 0,79 | 0,85 | 0,73 | 0,35 | 0,44 | 0,61 | 0,6 | 0,97 | 0,82 | 0,31 | 0,37 | 0,3 | 0,17 | 0,09 |
---------------------------------------------------------
4 | 0,38 | 0,86 | 0,42 | 0,22 | 0,33 | 0,67 | 0,62 | 0,65 | 0,65 | 0,56 | 0,25 | 1 | 0,7 | 0,43 | 0,59 | 0,56 | 0,33 | 0,07 |
---------------------------------------------------------
5 | 0,34 | 0,48 | 0,09 | 0,07 | 0,09 | 0,4 | 0,38 | 0,44 | 0,37 | 0,13 | 0,25 | 0,65 | 0,35 | 0,09 | 0,23 | 0,12 |
---------------------------------------------------------
6 | 0,04 | 0,9 | 0,11 | 0,11 | 0,09 | 0,22 | 0,18 | 0,15 | 0,16 | 0,17 | 0,22 | 0,84 | 0,77 | 0,09 | 0,08 | 0,06 |
---------------------------------------------------------
7 | 0,12 | 1,1 | 0,35 | 0,29 | 0,33 | 0,24 | 0,22 | 0,16 | 0,14 | 0,28 | 0,3 | 0,82 | 0,73 | 0,24 | 0,14 | 0,11 | 0,07 |
---------------------------------------------------------
7а | 0,12 | 0,78 | 0,22 | 0,24 | 0,32 | 0,19 | 0,11 | 0,09 | 0,14 | 0,36 | 0,3 | 0,87 | 0,66 | 0,16 | 0,14 | 0,1 | 0,07 | 0,02 |
---------------------------------------------------------
8 | 0,24 | 0,94 | 0,43 | 0,48 | 0,42 | 0,42 | 0,34 | 0,25 | 0,18 | 0,16 | 0,36 | 0,81 | 0,68 | 0,21 | 0,28 | 0,13 | 0,09 | 0,04 |
---------------------------------------------------------
8а | 0,11 | 0,67 | 0,13 | 0,1 | 0,23 | 0,38 | 0,3 | 0,23 | 0,16 | 0,09 | 0,13 | 0,71 | 0,66 | 0,13 | 0,24 | 0,24 | 0,15 |
---------------------------------------------------------
9 | 0,05 | 0,4 | 0,08 | 0,05 | 0,11 | 0,05 | 0,07 | 0,05 | 0,05 | 0,04 | 0,07 | 0,4 | 0,38 | 0,09 | 0,1 | 0,06 | 0,04 | 0,03 |
---------------------------------------------------------
10 | 0,34 | 0,76 | 0,44 | 0,47 | 0,48 | 0,58 | 0,72 | 0,82 | 0,42 | 0,29 | 0,35 | 1,25 | 1,12 | 0,24 | 0,24 | 0,21 | 0,12 |
---------------------------------------------------------
11 | 0,44 | 0,85 | 0,53 | 0,48 | 0,36 | 0,33 | 0,33 | 0,55 | 0,77 | 0,45 | 0,6 | 0,94 | 0,72 | 0,29 | 0,12 | 0,1 | 0,18 | 0,5 |
---------------------------------------------------------
12 | 0,44 | 0,77 | 0,34 | 0,38 | 0,29 | 0,42 | 0,33 | 0,3 | 0,26 | 0,19 | 0,28 | 0,69 | 0,53 | 0,27 | 0,34 | 0,25 | 0,16 | 0,11 |
---------------------------------------------------------
13 | 0,36 | 0,94 | 0,45 |
---------------------------------------------------------
15 | 0,08 | 0,82 | 0,1 | 0,08 | 0,09 | 0,16 | 0,15 | 0,14 | 0,07 | 0,05 | 0,05 | 0,46 | 0,3 | 0,08 | 0,08 | 0,07 |
---------------------------------------------------------
16 | 0,12 | 0,85 | 0,46 | 0,35 | 0,32 | 0,38 | 0,26 | 0,26 | 0,26 | 0,27 | 0,36 | 0,91 | 0,77 | 0,38 | 0,42 | 0,32 | 0,17 | 0,1 |
---------------------------------------------------------
19 | 0,17 | 0,87 | 0,34 | 0,31 | 0,25 | 0,32 | 0,36 | 0,28 | 0,19 | 0,27 | 0,36 | 0,97 | 0,77 | 0,22 | 0,35 | 0,3 | 0,17 |
---------------------------------------------------------
20 | 0,31 | 0,8 | 0,18 | 0,2 | 0,33 | 0,48 | 0,53 | 0,67 | 0,54 | 0,23 | 0,26 | 0,76 | 0,71 | 0,21 | 0,63 | 0,45 | 0,27 |
---------------------------------------------------------
21 | 0,37 | 0,93 | 0,16 | 0,15 | 0,11 | 0,15 | 0,13 | 0,11 | 0,23 | 0,22 | 0,12 | 1,14 | 0,88 | 0,15 | 0,24 | 0,24 | 0,11 |
---------------------------------------------------------
22 | 0,48 | 0,79 | 0,26 | 0,22 | 0,21 | 0,48 | 0,44 | 0,41 | 0,41 | 0,3 | 0,28 | 0,8 | 0,69 | 0,27 | 0,25 | 0,21 | 0,17 |
---------------------------------------------------------
23 | 0,07 | 0,18 | 0,15 | 0,15 | 0,06 | 0,1 |
---------------------------------------------------------
24 | 0,06 | 0,36 | 0,17 | 0,09 | 0,13 | 0,19 | 0,12 | 1,18 | 0,92 |
---------------------------------------------------------
25 | 0,39 | 0,87 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,33 | 0,25 | 0,33 | 0,35 | 0,27 | 0,3 | 0,81 | 0,74 | 0,24 | 0,19 | 0,44 | 0,2 | 0,13 |
---------------------------------------------------------
27 | 0,17 | 0,75 | 0,29 | 0,18 | 0,13 | 0,5 | 0,52 | 0,55 | 0,48 | 0,17 | 0,08 | 0,59 | 0,62 | 0,13 | 0,21 | 0,23 | 0,15 | 0,08 |
---------------------------------------------------------
28 | 0,19 | 0,58 | 0,1 | 0,11 | 0,08 | 0,16 | 0,24 | 0,14 | 0,21 | 0,06 | 0,06 | 0,42 | 0,41 |
---------------------------------------------------------
31 | 1,11 | 0,3 | 0,2 | 0,35 | 0,51 | 0,66 | 0,51 |
---------------------------------------------------------
46 | 0,21 | 0,23 | 0,32 | 0,31 | 0,16 | 0,35 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

1.3 Вывод

Производительность автобуса является основным обобщающим показателем эффективности использования подвижного состава.

Проанализировав формулы производительности (1.4) и (1.5) можно сделать вывод, что на производительность прямо пропорционально влияют вместимость подвижного состава, коэффициент ее использования, коэффициент сменности пассажиров, а обратно пропорционально - время рейса.

Варьировать вместимостью подвижного состава в широком диапазоне не представляется возможным из-за ограниченности модельного ряда автобусов используемых для городских пассажирских перевозок, коэффициент сменности пассажиров – нерегулируемая величина, имеющая случайный характер, следовательно, оперирование данными показателями для повышения эффективности использования не принесет значительного результата.

Для повышения производительности необходимо уменьшать время рейса и повышать наполняемость подвижного состава.

Чтобы уменьшить время рейса необходимо увеличивать скорость сообщения, то есть, увеличивать техническую скорость и уменьшать время простоя на промежуточных остановочных пунктах. Увеличение технической скорости невозможно из условий безопасности дорожного движения, а уменьшение времени простоя на промежуточных остановочных пунктах вызовет ухудшение качества обслуживания пассажиров.

Как показал анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле среднечасовая наполняемость автобусов очень низкая (таблица 1.5), следовательно, для повышения производительности необходимо увеличивать коэффициент использования вместимости путем рациональной организации движения автобусов на маршрутах, то есть, в зависимости от пассажиропотока определять необходимое количество единиц подвижного состава по часам суток, а также его оптимальную вместимость.

2 Статистическое исследование изменения пассажиропотоков во времени

городской автобус пассажиропоток перевозка

2.1 Теоретические основы статистического исследования пассажиропотоков

Большое влияние на организацию перевозок пассажиров и повышение эффективности использования пассажирского транспорта оказывает неравномерность распределения пассажиропотоков во времени. Наибольший интерес представляют колебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и его количества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов; составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусных бригад. Колебания пассажиропотоков по часам суток связаны с режимом работы предприятий и организаций, учебных заведений, организаций культурно-бытового назначения. Значительную утреннюю и вечернюю пассажиронапряженность создают трудовые поездки населения между промышленными районами и жилыми массивами в данный отрезок времени. В будние дни имеет место два пиковых периода. Первый (утренний) характеризуется небольшой продолжительностью (1,5-2 ч) и высокой напряженностью. Второй (вечерний) несколько менее напряженный и более продолжительный по времени. В пиковые периоды при недостаточной провозной способности на маршруте происходит переполнение пассажирских транспортных средств. В этом случае коэффициент наполняемости достигает 1.2, что снижает качество перевозок пассажиров.

Во внепиковый период наблюдается значительный спад пассажиропотоков. В это время преобладают деловые и культурно-бытовые поездки населения. Межпиковое время без принятия должных мер вызывает снижение эффективности использования транспортных средств, значительное увеличение интервалов их движения и, как следствие, увеличение времени ожидания пассажиром посадки и, соответственно, длительности поездки.

Другая ситуация наблюдается в выходные и праздничные дни, когда происходит постепенный рост пассажиропотоков до 11-12 часов дня и затем постепенное уменьшение.

Формирование пассажиропотоков происходит под комплексным влиянием множества разнообразных факторов, степень воздействия которых неодинакова. Для выявления степени влияния, как отдельных факторов, так и их совокупности на пассажирские перевозки, используются различные экономико-математические методы. Основным методом изучения тенденций развития пассажирского автотранспорта является прогнозирование. Оно является по существу главным средством обоснования перспективных планов, а точность прогнозов определяет реальность принимаемых плановых решений. Для создания многофакторных моделей формирования пассажиропотоков лучше всего подходит корреляционное моделирование.

Колебания пассажиропотоков носят случайный, но закономерный характер. Изменение величины пассажиропотока по часам суток, дням недели и месяцам (сезонам) года является типичным примером динамического временного ряда.

Изменение значений пассажиропотока с учетом нестационарности по часам суток и месяцам (сезонам) года, в общем случае может быть описано тригонометрическим рядом Фурье, коэффициенты которого для каждого конкретного города имеют свои значения. Изменение значений спроса на перевозки по дням недели лучше аппроксимируется по сравнению с многочленом Фурье полиномом функции соответствующей степени.

Для существующей маршрутной сети значения спроса на перевозку в единицу времени 1 час описывается следующим выражением, связывающим фактор (время) и зависимую переменную:

Z(t) = Zo+ Zc(t)+ Zн(t)+ Zм(t), (2.1)

где Zo – среднегодовое значение спроса на перевозку в единицу времени;

Zc(t), Zн(t), Zм(t) – соответственно суточные, недельные и сезонные составляющие колебания значений спроса.

Zc(t) = Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.2)

Zн(t) = Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.3)

Zм(t) = Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.4)

Подставив уравнения (2.2) – (2.4) в (2.1) получаем выражение:

Z(t)=Zo+Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.+

+Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.5)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.– коэффициенты многочлена Фурье;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.– коэффициент степенного многочлена i-й степени;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.– порядок многочлена Фурье;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.– порядок степенного многочлена;

t – текущее значение календарного времени с отчетом от начала года в часах;

24, 168, 2184 – периоды колебаний спроса на перевозки соответственно суточный, недельный и сезонный.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – дробная часть, полученная в результате деления.

Постоянные коэффициенты ряда, определенные при статистическом анализе, отражают совокупность факторов и степень их влияния на величину и характер изменения объемов пассажиропотоков в конкретный момент времени. Проверка адекватности уравнения экспериментальным данным производится по критерию Фишера. Пользуясь предложенной зависимостью, можно спрогнозировать величину пассажиропотока в конкретный момент времени, что позволит принять адекватное решение.

Параметры (коэффициенты) уравнений определяются по следующим зависимостям:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.6)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.; (2.7)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.8)

где yэi -экспериментальные значения зависимой переменной в i-х расчетных точках.

Проверка адекватности уравнения многочлена ряда Фурье экспериментальным данным производится по критерию Фишера. При этом при расчете числа степеней свободы под числом факторов понимается число использованных гармоник ряда Фурье.

Мерой согласованности может служить также коэффициент средней линейной ошибки аппроксимации E:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (2.9)

При проведении расчетов номера гармоник, включаемые в уравнение, рекомендуется принимать адаптивно по максимуму значения статистики критерия Фишера F или минимуму коэффициента средней линейной ошибки аппроксимации E. Гармоники, которые вызывают уменьшение значения F или увеличение значения E, не включаются в модель связи. При этом верхнее значение номера гармоник не должно быть больше чем n/2.

Изучение статистических зависимостей основывается на корреляционно-регрессионном анализе. Корреляционный анализ позволяет ответить на вопрос о существовании зависимости между случайными величинами, а также оценить степень тесноты статистической зависимости. Инструментом регрессионного анализа является уравнение регрессии. Исходными данными для проведения корреляционно-регрессионного анализа является статистическая информация, содержащая значения факторов и зависимого от них параметра.

Одной из возможных схем проведения корреляционно-регрессионного анализа является следующая:

1) проводится взаимный парный корреляционный анализ между всеми возможными сочетаниями факторов и дублирующие факторы исключаются (из дублирующих друг друга факторов для дальнейших расчетов один из них исключают - обычно зависимый);

2) принимается вид уравнения регрессии (модели связи);

3) рассчитываются параметры уравнения регрессии;

4) проверяется значимость отдельных факторов в модели и адекватность уравнения регрессии экспериментальным данным в целом. Если нет малозначимых факторов и уравнение регрессии согласуется с экспериментальными данными - решение получено, а иначе на п.5;

5) отбрасываются малозначимые факторы и проводятся новые расчеты (п. 2-4 или 3,4).

Полученное уравнение регрессии является моделью связи между факторным пространством и зависимым параметром.

Если связь оказалась несущественной, то расчеты или повторяют с другим видом уравнения регрессии или прекращают.

Статистикой, характеризующей тесноту связи между факторами и зависимой переменной, является коэффициент множественной корреляции.

Коэффициент множественной корреляции показывает какая часть дисперсии зависимой переменной объясняется принятой регрессионной моделью:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.10)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- объясненная сумма квадратов отклонений от оценки математического ожидания (m – число опытов);

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- полная сумма квадратов отклонений от оценки математического ожидания;

а0 - оценка математического ожидания случайной величины.

Разность между полной и объясненной суммой квадратов является остаточной (необъясненной) суммой отклонений от оценки математического ожидания

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (2.11)

Тогда через Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. значение коэффициента множественной корреляции рассчитывается по формуле:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.12)

Значения R может быть в пределах от 0 до 1.0. При R = 0 связь между факторами и зависимой переменной отсутствует, а R = 1.0 указывает на функциональную зависимость.

Для проверки гипотезы существенности коэффициента множественной корреляции и согласованности уравнения регрессии с экспериментами данными используется статистика критерия Фишера:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.13)

или

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.14)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. и Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- соответственно объясненная и остаточная дисперсия для зависимого параметра.

Чтобы не было оснований отвергнуть гипотезу, что экспериментальные данные согласуются с полученным уравнением регрессии, рассчитанная статистика критерия Фишера должна быть больше табличного значения (F > Fт). Табличное значение Fт определяется в зависимости от уровня значимости и числа степеней свободы k1 = n и k2= m - n - 1 (n – число факторов).

Уровень значимости (вероятность) рекомендуется принимать 0.01 - 0.05 (чем меньше, тем жестче требования к адекватности модели).

Если F < Fт, то считается, что уравнение регрессии не согласуется с экспериментальными данными.

Табличные значения критерия Фишера приведены ниже в таблице 2.1.[12].

Таблица 2.1 - Табличные значения критерия Фишера

--------------------------------------------------
Уровень значимости 0,05 |
---------------------------------------------------------
k2 | k1 |
---------------------------------------------------------
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
---------------------------------------------------------
1 | 161 | 200 | 216 | 225 | 230 | 234 | 237 | 239 | 241 | 242 | 243 | 244 |
---------------------------------------------------------
2 | 18,51 | 19,00 | 19,16 | 19,25 | 19,30 | 19,33 | 19,36 | 19,37 | 19,38 | 19,39 | 19,40 | 19,41 |
---------------------------------------------------------
3 | 10,13 | 9,55 | 9,28 | 9,12 | 9,01 | 8,94 | 8,88 | 8,84 | 8,81 | 8,78 | 8,76 | 8,74 |
---------------------------------------------------------
4 | 7,71 | 6,94 | 6,59 | 6,39 | 6,26 | 6,16 | 6,09 | 6,04 | 6,00 | 5,96 | 5,93 | 5,91 |
---------------------------------------------------------
5 | 6,61 | 5,79 | 5,41 | 5,19 | 5,05 | 4,95 | 4,88 | 4,82 | 4,78 | 4,74 | 4,70 | 4,68 |
---------------------------------------------------------
6 | 5,99 | 5,14 | 4,76 | 4,53 | 4,39 | 4,28 | 4,21 | 4,15 | 4,10 | 4,06 | 4,03 | 4,00 |
---------------------------------------------------------
7 | 5,59 | 4,74 | 4,35 | 4,12 | 3,97 | 3,87 | 3,79 | 3,73 | 3,68 | 3,63 | 3,60 | 3,57 |
---------------------------------------------------------
8 | 5,32 | 4,46 | 4,07 | 3,84 | 3,69 | 3,58 | 3,50 | 3,44 | 3,39 | 3,34 | 3,31 | 3,28 |
---------------------------------------------------------
9 | 5,12 | 4,26 | 3,86 | 3,63 | 3,48 | 3,37 | 3,29 | 3,23 | 3,18 | 3,13 | 3,10 | 3,07 |
---------------------------------------------------------
10 | 4,96 | 4,10 | 3,71 | 3,48 | 3,33 | 3,22 | 3,14 | 3,07 | 3,02 | 2,97 | 2,94 | 2,91 |
---------------------------------------------------------
11 | 4,84 | 3,98 | 3,59 | 3,36 | 3,20 | 3,09 | 3,01 | 2,95 | 2,90 | 2,86 | 2,82 | 2,79 |
---------------------------------------------------------
12 | 4,75 | 3,88 | 3,49 | 3,26 | 3,11 | 3,00 | 2,92 | 2,85 | 2,80 | 2,76 | 2,72 | 2,69 |
---------------------------------------------------------
13 | 4,67 | 3,80 | 3,41 | 3,18 | 3,02 | 2,92 | 2,84 | 2,77 | 2,72 | 2,67 | 2,63 | 2,60 |
---------------------------------------------------------
14 | 4,60 | 3,74 | 3,34 | 3,11 | 2,96 | 2,85 | 2,77 | 2,70 | 2,65 | 2,60 | 2,56 | 2,53 |
---------------------------------------------------------
15 | 4,54 | 3,68 | 3,29 | 3,06 | 2,90 | 2,79 | 2,70 | 2,64 |

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 922

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>