Дипломная работа на тему "Плавание во льдах"

ГлавнаяТранспорт → Плавание во льдах




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Плавание во льдах":


Департамент морского транспорта

Государственная морская академия им. адм. С. О. Макарова Кафедра Судовождения Дипломная работа

на тему:

"Плавание во льдах"

Санкт-Петербург

2008 год

Содержание

I Введение

II Основная часть

1 Особенности ледовых условий плавания в восточной части Балтийского моря и Финском заливе

1.1 Метеорологическая характеристика

1.2 Гидрологическая характеристика

1.3 Ледовый режим

2 Подго товка к плаванию во льдах

2.1 Подготовка судна

2.2 Подготовка экипажа

3 Планирование перехода

3.1 Сбор информации

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Специальный банк готовых успешно сданных дипломных работ предлагает вам скачать любые проекты по необходимой вам теме. Правильное написание дипломных проектов по индивидуальному заказу в Туле и в других городах РФ.

3.2 Источники ледовых карт и прогнозов

3.3 Организация BIM

4 Рекомендации судоводителям при плавании во льдах

4.1 Общие сведения и рекомендации

4.2 Рекомендации при самостоятельном плавании

4.3 Рекомендации при плавании за ледоколом

5 БЖД

III Заключение

Заключение на английском языке

Список использованных источников

Введение

Плавание транспортных судов в ледовых условиях может происходить как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов. При этом необходимо учитывать районы плавания судов и их назначение.

Основной заботой каждого судоводителя до входа в зону вероятной встречи со льдом должно быть получение возможно более полной информации о ледовых условиях на предполагаемом пути.

Такого рода информацию, необходимую для самостоятельного плавания, капитан обычно получает: от лица или организации, руководящей ледовыми операциями в данном районе; от Управления гидрометеослужбы, обслуживающего данный район. Информация даётся путём личного ознакомления капитана со всеми известными данными об обстановке или же при невозможности личного ознакомления – посредством радио.

В первом случае капитану вручается карта района, составленная на основе наблюдения за льдом береговых станций, кораблей в море и самолётов ледовой разведки, с учётом гидрометеорологических факторов – ветров, течений и т. д.

Во втором случае обстановка сообщается в форме ледовой сводки по радио и наносится на карту уже самим капитаном.

Ледовая информация в основном должна содержать следующие сведения:

-  положение о состоянии кромки льда;

-  общую характеристику ледовых условий на всём протяжении предстоящего пути;

-  предполагаемые изменения этих условий на ближайшие несколько суток;

-  рекомендуемые курсы для судов самостоятельного плавания, исходя из существующих или предполагаемых ледовых условий.

В последующем капитан судна должен систематически или по мере надобности информироваться упомянутыми выше лицами или организациями обо всех изменениях ледовых условий как уже определившихся так и, что ещё важнее, предполагающихся.

Имея предварительную ориентировку в отношении ледовых условий, судоводитель должен в процессе плавания уточнять их, пользуясь для этого всеми доступными ему средствами. Вместе с тем судоводитель и сам обязан информировать лиц, руководящих ледовыми операциями, а также капитанов других судов о наблюдаемых им изменениях ледовой обстановки.

В указанных целях на каждом судне необходимо вести систематическое наблюдение и регистрацию всей гидрометеорологической обстановки и уметь пользоваться теми несложными приборами и приспособлениями, которые нужны для таких наблюдений. Не менее важно знать и уметь использовать местные признаки или приметы, определяющие ближайшие изменения ледовых условий и выработанные опытом на основе наблюдения простейших гидрометеорологических явлений.

В процессе плавания во льдах судоводитель сталкивается с заметным понижением скорости хода судна, причиной чего является ледовое сопротивление. Исследование движения судна во льдах обнаружило многообразие чередующихся процессов взаимодействия корпуса со льдом. Это обстоятельство привело к дифференцированному изучению сопротивления льда движению судов применительно к различным ледовым условиям и методам преодоления льда.

II Основная часть

1. Особенности ледовых условий плавания в восточной части Балтийского моря и Финском заливе

Гидрометеорологические условия для плавания судов в восточной части Балтийского моря и Финском заливе в целом благоприятны, хотя имеется ряд факторов, затрудняющих плавание. Одним из таких факторов являются штормы, которые обычно сопровождаются сильным волнением. Штормы наиболее вероятны осенью и зимой.

Затруднения для плавания создают туманы, при которых резко понижается видимость. Туманы чаще всего наблюдаются с декабря по март—апрель (у побережья с сентябри по май) с максимумом в открытой части района в марте—апреле.

Существенно ухудшается видимость и при выпадении осадков, которые в открытом море приурочены в основном к осеннее - зимнему периоду года.

Значительную угрозу безопасности, плавания судов, особенно малых создает обледенение судов, которое наблюдается в Финском и Рижском заливах с ноября по апрель, а в восточной части моря—с декабря по март.

В зимний период условия плавания усложняют также льды. Наибольшего развития ледяной покров достигает в Финском и Рижском заливах и у восточного побережья моря. Прибрежные воды покрываются неподвижным льдом, а в открытых районах обычно наблюдается дрейфующий лед.

1.1 Метеорологическая характеристика

Климат описываемого района морской умеренных широт; для него характерны небольшие годовые колебания температуры воздуха, большая влажность и облачность, частые осадки. Следует отметить, что климат Финского залива более суров, чем климат в районах открытого моря и Рижского залива, что обусловлено влиянием континента, в который глубоко вдаётся Финский залив.

Зима довольно мягкая с преобладанием пасмурной погоды и с частыми осадками. Сильные морозы бывают редко и обычно непродолжительны. Зимой преобладают ветры от S, SW и W, нередко достигающие силы шторма.

Температура и влажность воздухаСамыми холодными месяцами года является январь и февраль. В это время средняя месячная температуравоздуха колеблется от -1 до -8о в Финском заливе и от +1 до -3о в восточной части моря. Температура воздуха в отдельныедни очень суровых зим может понижаться до -36°, -42° в заливах и до -23о, -34о в восточной части моря. При исключительных оттепелях она поднимается соответственно до 6о и до 10—12°.

Относительная влажность воздуха в открытой части района в течение года изменяется от 80 до 90%.

Ветры. В большей части района с сентября – октября по март – апрель преобладают ветры от SW, S и W. Кроме того, в это время довольно часты ветры от SE.

Средняя месячная скорость ветра с сентября по март 5 – 8 м/с, причём скорость ветра в восточной части моря и заливах несколько больше, чем на побережье.

Штормовые ветры чаще всего приходят от S и SW, однако, не исключена возможность появления их от NW, NE и E. Направление штормовых ветров зависит от пути прохождения циклонов. При прохождении циклонов севернее Финского залива отмечаются штормовые ветра от S и SW с последующим переходом к W и NW. При прохождении циклонов южнее Финского залива наблюдаются штормовые ветры от NE и E. Продолжительность штормов обычно ограничивается сутками, но иногда (крайне редко) осенью достигает двух трёх суток. Количество и повторяемость штормов по сезонам и районам сведено в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 - Распределение числа штормов по сезонам и по районам

--------------------------------------------------

Сезоны

|

Восточная часть Балтийского моря

|

Финский залив

|
---------------------------------------------------------
зима | 53 | 41 |
---------------------------------------------------------
весна | 36 | 20 |
---------------------------------------------------------
лето | 24 | 11 |
---------------------------------------------------------
осень | 58 | 35 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Туманы. В восточной части моря повторяемость туманов с декабря по март – апрель составляет 6 – 9% (местами 12%). Часто туманы наблюдаются в Финском заливе, где среднее годовое число дней с ними достигает 65 – 125 дней. На побережье рассматриваемого района туманы чаще всего бывают с сентября по май; в среднем число дней с ними составляет 3 – 6, а в отдельных местах 7 – 14 раз за месяц.

Видимость. С ноября по март – апрель повторяемость видимости менее одной мили достигают 10 – 20%. Повторяемость видимости более пяти миль составляет, как правило, 30 – 60%. В порту Хельсинки, например, повторяемость видимости менее одной мили в этот период 11 – 16%, а повторяемость видимости более пяти миль несколько раз больше, чем в целом по району: 48 – 64%.

Облачность и осадки. Облачность велика и подвержена в течение года значительным колебаниям. Над восточной частью моря и заливами наибольшая повторяемость пасмурного состояния неба приходится на период с октября по март и составляет 60 – 80%; повторяемость ясного состояния неба в этот период не превышает 10 – 20%.

В восточной части моря и заливах наибольшая повторяемость осадков приходится на период с октября по февраль и составляет 15–30%. Среднее годовое число дней с осадками по всему району колеблется от 130 до 200. Среднее месячное число дней с ними с октября по декабрь составляет 13 – 21, а в остальное время несколько меньше. Для зимы и осени присущи продолжительные, нередко моросящие осадки.

Особые метеорологические условия. Метели. Среднее число дней за год с метелями составляет 11 – 20 за год; наблюдаются они обычно с ноября по апрель.

1.2 Гидрологическая характеристика

Гидрологический режим Финского залива и восточной части Балтийского моря характеризуются хорошо развитыми ветровыми течениями, невысокими крутыми волнами, малой солёностью и небольшой плотностью на поверхности и более солёными и плотными водами на глубине.

Неподвижный лёд наблюдается в Финском заливе и вдоль восточного побережья моря.

Течения. Режим течений обусловливается водообменом Финского и Рижского заливов с Балтийским морем, а в южной части района с Северным морем. Значительное влияние на течения оказывает сток воды с суши.

В Финском заливе в Невской губе наблюдается более или менее устойчивое постоянное течение, направленное на запад. Это течение обусловлено стоком вод реки Нева. Из Невской губы основной поток течения проходит между островом Котлин и северным берегом и далее идет вдоль северного берега Финского залива на запад в Балтийское море (выходящее течение). В южной части залива преобладает течение, направленное на восток (входящее течение).

Постоянные поверхностные течения в Балтийском море образуются от слияния двух течений, одно из которых выходит из Финского залива, а другое из Ботнического залива. После соединения общий поток, прижимаясь к шведскому берегу, направляется на SW, огибая с двух сторон остров Готланд, а затем поворачивает на запад и юго-запад в южную часть моря и примерно в районе Гданьского залива поворачивает в Северное море.

Скорость постоянных течений колеблется в среднем от 0,2 до 0,5 узлов, и лишь в отдельных местах увеличивается до 0,7 – 0,9 узлов.

Температура, солёность и плотность воды. Температура воды. Наиболее низкая температура держится с декабря по март, когда значительные площади залива и узкая полоса вдоль восточного побережья моря покрыты льдом. В этот период средняя месячная температура воды на поверхности колеблется от 0 до 6о. После освобождения залива ото льда прогрев воды идёт очень медленно и в мае средняя месячная температура воды в открытой части моря и заливов не превышает 7о; у берегов она достигает 8—9о. В сентябре начинается медленное понижение температуры, и к концу ноября — началу декабря средняя месячная температура воды колеблется от 2—4° в заливе до 3 – 6о в восточной части моря.

Солёность воды невелика и, как правило, в Финском заливе увеличивается с востока на запад. Сток реки Нева обусловливает сильное распреснение вод в восточной части Финского залива, солёность поверхностного слоя воды здесь 1 – 3‰. С продвижением на запад солёность воды Финского залива постепенно повышается и в крайней западной части залива составляет в поверхностных слоях 5 - 6‰. В восточной части моря и в Гданьском заливе она составляет около 7‰.

Годовые колебания солености в целом незначительны. Только весной наблюдается наиболее заметное понижение солёности за счет таяния льдов и усиления выноса материковых вод.

Плотность воды в течение всего года изменяется мало. Лишь незначительное уменьшение плотности наблюдается в конце весны и летом. Некоторое увеличение отмечается зимой. Распределение плотности воды неравномерное. В Финском заливе она колеблется от 1,001 – 1,002 в восточной части до1,003—1,004 в западной. В восточной части моря от 1,003 до 1,006.

1.3 Ледовый режим

Наибольшего развития ледяной покров достигает в Финском и Рижском заливах и у восточного побережья моря. Так, значительная часть Финского залива от порта Санкт – Петербург до острова Мощный, а также шхеры от порта Выборг до полуострова Ханко, пролив Муху-Вяйн, прибрежные воды Рижского залива и восточной части моря покрываются неподвижным льдом. В открытых районах заливов обычно наблюдаются дрейфующие льды, которые в суровые зимы покрывают всю акваторию Финского и Рижского заливов. Наглядно, районы, покрываемые льдом, показаны на рисунках 1.1 и 1.2 в основные зимние месяцы.

Первый лед в среднем появляется в середине ноября в Невской губе, к концу декабря — началу января льдом покрываются внутренние и отчасти северные внешние шхеры, а на востоке залива лёд распространяется до острова Сескар. Вдоль южного побережья залива в это время обычно льда нет.

В конце января и в феврале неподвижный лёд в умеренные зимы может распространяться до острова Готланд, а дрейфующий лёд до острова Кери. В проливе Муху-Вяйн первый лёд появляется в конце ноября — начале декабря.

Максимальное развитие ледяного покрова в рассматриваемом районе наблюдается в конце февраля— начале марта.

Общее число дней со льдом в Невской губе колеблется от 140 до 180, в районе остров Мощный—остров Готланд от 100 до 160, в проливе Муху-Вяйн от 80 до 110, вдоль восточного побережья моря от 50 до 90 и в Гданьском заливе от 30 до 50.

Разрушение льда и его таяние происходят в направлении с запада на восток. В Невской губе, лёд держится до конца апреля—начала мая, а в очень суровые зимы до середины мая. У восточного берега вскрытие начинается в марте. В Гданьском заливе разрушение ледяного покрова начинается во второй половине февраля. В умеренные зимы очищение ото льда здесь происходит в конце февраля – марте.

Следует иметь в виду, что характер развития ледовых процессов и толщина льда из года в год подвергаются весьма значительным колебаниям в зависимости от суровости зимы. В очень суровые зимы наибольшая толщина льда достигает в портах Ханко 63см, Хамина 64см, Хельсинки 69см, Котка 80см.

2. Подго товка к плаванию во льдах

2.1 Подготовка судна

Плавание во льдах всегда сопряжено с опасностью повреждения корпуса судна и с возможными задержками в пути вследствие целого ряда непредвиденных ситуаций. Поэтому до начала рейса судно должно пройти соответствующую подготовку, которая включает следующие мероприятия:

- тщательный осмотр подводной части судна в доке и устранение дефектов;

- проверку технического состояния руля, гребных винтов, гребного вала, особенно в районе прилегания его к дейдвуду;

- осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна: набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах;

- осмотр и, если надо, ремонт кингстонных решеток;

- проверку и приведение в полный порядок водоотливных средств;

- спрессовывание трубопроводов, тщательную очистку льял и сеток приемников осушительного трубопровода, проверку исправности мерительных и воздушных трубок и т. д.;

- подготовку палубных механизмов для плавания в условиях низких температур, магистралей пресной и соленой воды, находящихся на верхних палубах, и их утепление; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют;

- выполнение других работ, требуемых конструктивными особенностями судна и обычной подготовкой перед выходом судна в рейс.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением (если есть необходимость), в числе которого должны быть:

- запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные;

- запасной концевой (гребной) вал;

- два ледовых якоря со стальными тросами для швартовки судов к ледяным полям;

- переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство, а также при приеме воды со льда, шланги к мотопомпе (приемные и отливные);

- пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

- легкая шлюпка особой конструкции (без киля с полозьями по бортам — ледянка);

- аварийное снабжение по нормам Регистра судоходства для категории судов ледового плавания.

Так же судно, направляющееся в ледовое плавание должно удовлетворять следующим основным требованиям:

*  иметь небольшой дифферент на корму и не иметь крена;

*  реверсы машины должны выполняться быстро;

*  водоотливные средства и аварийно-спасательное имущество должны быть подготовлены к немедленному использованию;

*  внешние и внутренние средства связи должны быть тщательно проверены;

*  должны быть подготовлены к работе прожекторы для плавания в темное время;

*  должны быть подготовлены средства для приема, крепления и отдачи буксира с ледокола.

Размещение грузов в трюмах должно позволять, в случае необходимости, быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора, а распределение груза по трюмам — обеспечить надлежащий дифферент для заглубления винта и руля и предохранения судна от ударов о лед с учетом всех пунктов разгрузки и погрузки судна.

2.2 Подготовка экипажа

Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах при подготовке к ледовому плаванию, входит изучение судоводителями Правил для судов, проводимых ледоколами через лед, Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами, ознакомление с прогнозом о ледовых и гидрометеорологических условиях, выполнение предварительной прокладки по намеченному пути следования. Так же все судоводители должны четко знать характеристики своего судна и ледокола, если осуществляется проводка за ледоколом, для того чтобы в любой ситуации действовать быстро и без раздумий, а главное правильно и безопасно, как для своего судна, так и для других судов и ледоколов.

И естественно каждый судоводитель осуществляющий ледовой плавание должен уметь читать информацию с ледовой карты. Так как решение о движении судна во льдах принимается на основе анализа ледовых карт, на которых в виде символов отображаются характеристики ледового покрова.

С 1981 г. при составлении карт используется международная система символов морского льда, разработанная Всемирной метеорологической организацией. Главным условным знаком в этой системе символов является овал, в котором указаваются основные навигационные характеристики льда:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

где: С - общая сплоченность льдов, баллы;

Са, Сb, Сс - сплоченность льда самого толстого (Са), менее толстого (Сb) и третьего по толщине (Сс), баллы;

Sa, Sb, Sc - возраст льда, сплоченность которого соответственно равна Са, Сb, Сс, цифровые символы;

Fa, Fb, Fc - преобладающие формы льда, возраст которого соответственно равен Sa, Sb, Sc, цифровые символы.

Для возраста льда используются следующие основные цифровые символы:

“1 “- начальные виды льда;

“2” - нилас, толщиной до 10см;

“3” - молодой лед, толщиной от10 до 30см;

“6” - однолетний лед, толщиной от 30 до 250 см;

“·” - старый лед, толщиной более 250 см;

” - материковый лед;

“Х “ - возраст неизвестен.

Промежуточные цифры обозначают промежуточные значения толщины льдов, например: “4” - молодой лед толщиной от 10 до 15 см, “5” - молодой лед толщиной от 15 до 30 см.

Для обозначения формы ледяных образований применяются следущие цифровые символы:

“1” - тертый лед или ледяная каша;

“2” - мелкобитый лед;

“3” - крупнобитый лед;

“4” - обломки ледяных полей;

“5” - большие ледяные поля;

“6” - обширные ледяные поля;

“7” - гигантские ледяные поля;

“8” - припай;

“9” - айсберги;

“Х” - форма неизвестна.

Пример применения овального символа:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Наряду с главным символом - овалом, на ледовой карте применяются и другие символы, дополняющие и конкретизирущие общую картину распределения льда:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Каждая зона льда с примерно одинаковыми характеристиками на ледовой карте выделяется по ее границе изолиниями. Для наглядности различные зоны могут быть заштрихованы.

3. Планирование перехода

3.1 Сбор информации

Сбор информации о состоянии ледового покрова и района плавания является первостепенной задачей штурмана, намеревающегося совершить плавание во льдах.

Информацию о состоянии льда получают с помощью искусственных спутников Земли, самолетов и вертолетов ледовой разведки, судовых наблюдений, береговых пунктов наблюдений, автоматических дрейфующих ледовых станций. С использованием всей этой информации береговыми службами подготавливаются ледовые карты, которые передаются на суда.

Поэтому очень важно, чтобы вся доступная информация по предстаящему пути перехода была получена на судне и тщательно изучена всеми судоводителями.

Суда, имеющие факсимильную радиоаппаратуру, обязаны регулярно принимать ледовую и метеорологическую информацию.

Получив обзорную ледовую карту, капитан судна переносит с нее кромку льда, положение сплочений льда, разводьев, полыней, характеристику сплоченности льда и т. п. на путевую карту.

В дальнейшем, получая свежую информацию, капитан судна корректирует ледовую обстановку на путевой карте, анализирует и уточняет ее или изменяет ранее рекомендованные ему курсы судна.

Получив ледовую карту с самолета или рекомендацию о движении во льдах, капитан судна обязан учитывать:

а) при какой видимости производилась ледовая разведка;

б) сколько времени прошло со времени ее выполнения;

в) какие могли произойти изменения под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее после разведки время.

Капитан судна обязан наносить на путевую карту окружающую фактическую ледовую обстановку, сообщая свои наблюдения руководству ледовыми операциями в диспетчерских сводках или отдельных донесениях.

Постоянное тщательное наблюдение за состоянием моря и погоды, независимо от наличия и характера льда, — одно из основных правил плавания в ледовом районе.

Пользуясь лоциями и другими пособиями, описывающими гидрометеорологический режим морей, судоводители могут представить себе общее расположение льдов в данное время в интересующем их районе.

Предполагая проходить разреженными льдами, судоводитель должен предвидеть возможное уплотнение или разрежение льда, учитывая при этом конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течений.

3.2 Источники ледовых карт и прогнозов

Основными источниками ледовых карт и прогнозов являются государственные организации которые осуществляют непосредственно изучение, анализ и составление на их основе ледовых карт и прогнозов.

В настоящее время все больше и больше внимания уделяется наблюдениям за состоянием льда из космоса. Полученные со спутников данные могут использоваться для численных ледовых прогнозов, их визуализации, создания баз данных и распространения фактической и прогностической информации по каналам спутниковой связи. Чтобы обеспечить максимальную эффективность получения, переработки и передачи информации, разрабатывается технология, позволяющая совмещать основные этапы обработки оперативных гидрометеорологических данных, декодирование сводок, поиск ошибок и их корректировку. В настоящее время совершенствуется технология спутникового мониторинга состояния ледяного покрова и океана. При этом особое внимание уделяется автоматической географической привязке нескольких спутниковых изображений, их интерпретации и одновременной работе с ними: преобразованию проекций, манипуляциям с прозрачностью, яркостью, цветностью, прорисовке границ зон льдов с различными характеристиками, редактированию полученных слоев. Такой подход позволяет давать достоверные оценки основных навигационных характеристик (возраст, сплоченность, векторы дрейфа льдов и др.).

В настоящее время на многих судах есть возможность постоянного доступа в сеть интернет, поэтому на таких судах имеется возможность получать ледовые карты прогнозы непосредственно с сайтов их разработчиков. Например для района Балтийского моря и Финского залива существует организация BIM (BalticIcebreakingManagement), с сайта которой - www. baltice. org можно получить как и ледовые карты, в том числе и снимки полученные со спутника, так и ледовые прогнозы. Об этой организации будет сказано немного больше в следующем разделе 3.3

Геоинформационные системы

ААНИИ и компанией «Моринтех» была разработана судовая система с оперативным обновлением информации о ледовой и гидрометеорологической обстановке — геоинформационная система (ГИС) dKart Ice Navigator. Установленный на судне ГИС-терминал dKart Ice Navigator предоставляет капитану подробную информацию о состоянии ледяного покрова на пути следования и дает возможность выбирать оптимальные маршруты движения. Береговой сегмент ГИС может передавать информацию на борт судна 24 часа в сутки, и при этом экономить трафик спутниковой связи. Современные средства телекоммуникации позволяют быстро передавать спутниковые снимки, ледовые карты, прогноз погоды и т. д. на объекты вморе и на суше и отображать данные в электронных навигационных картографических системах. При этом ледовые карты в ГИС-форматах даются как самостоятельный пользовательский слой, который может быть сопоставлен с данными прогноза. Оперативное получение ледовой информации и совмещение ее с навигационной электронной картой позволяет сократить время переходов во льдах, принимать правильные решения в нестандартных тяжелых условиях плавания, что повышает безопасность судоходства.

3.3 Организация BIM

About BIM

Baltic Icebreaking Management, BIM, is an organisation with members from all the Baltic Sea states. BIM is a result of the annual meetings of the Baltic states icebreaking authorities which have assembled for more than 20 years.

After a difficult winter navigation season 2002/2003, a project was launched within the framework of HELCOM aiming at improving the safety of winter navigation in the Baltic Sea. The HELCOM Recommendation on the Safety of Winter Navigation in the Baltic Sea Area was adopted in March 2004.

Within the EU concept Motorways of the Sea, which is one priority project in the trans-European network, the Baltic Sea countries established a working group with the aim of creating more efficient winter navigation through cooperation between the Baltic Sea countries. In 2004 the icebreaking authorities around the Baltic Sea decided that this work would continue within the framework of BIM, where also non-EU member states are taking part. BIM is now an organisation for the development of safe, reliable and efficient winter navigation between the Baltic Sea countries.

The overall objective of BIM is to ensure a well functioning, year-round maritime transport system in the Baltic Sea through enhancing the strategic and operational cooperation between the Baltic Sea countries in the area of winter navigation assistance.

The member countries of BIM are Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Norway, Poland, Russia and Sweden.

4.Рекомендации судоводителям при плавании во льдах

4.1 Общие сведения и рекомендации

Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях, независимо от того, будет ли это плавание совершаться самостоятельно или под проводкой ледокола, судно должно быть полностью и всесторонне подготовлено к нему. Особое внимание при этом должно быть уделено корпусу, двигателям, судовым устройствам, навигационным и радиоэлектронавигационным приборам, материально-техническому и навигационному снабжению, а также изучению судоводителями «Правил для судов, проводимых ледоколами через лед» и «Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами», которые ежегодно публикуются в выпуске № 1 извещений мореплавателям Гидрографического управления Министерства обороны.

Успеху предстоящего плавания во льдах будет в значительной мере способствовать получение предварительной ледовой информации по району плавания, предварительная прокладка намеченного пути следования, изучение местных признаков, характеризующих ближайшие изменения ледовой обстановки.

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледокола) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в подобных условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО.

При плавании во льдах транспортные суда получают указания идти самостоятельно лишь в том случае, когда на предстоящем пути следования нет серьезных ледовых препятствий. Суда могут быть отправлены также самостоятельно до места встречи с ледоколом, если на участке плавания сплоченность льда не превышает 5—6 баллов, а возможные за время плавания изменения ледовой обстановки не приведут к резкому ухудшению условий плавания.

Для самостоятельного плавания капитан транспортного судна должен получить от руководства ледовыми операциями на бассейне* (* Под «руководством ледовыми операциями» здесь и далее подразумевается постоянный или временный орган либо ответственное лицо (капитан ледовой проводки, капитан порта и т. п.), на которых возложено руководство проводкой во льдах и которым оперативно подчинены суда, плавающие в данном районе. рекомендованные курсы следования, а также информацию о ледовых условиях и их вероятных изменениях, прогнозах погоды, средствах связи и состоянии навигационного оборудования в районе плавания.

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых - капитан или старпом - управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а так же наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

Суда, имеющие факсимильную радиоаппаратуру, обязаны регулярно принимать ледовую и метеорологическую информацию.

Получив обзорную ледовую карту, капитан судна переносит с нее кромку льда, положение сплочений льда, разводьев, полыней, характеристику сплоченности льда и т. п. на путевую карту.

В дальнейшем, получая свежую информацию, капитан судна корректирует ледовую обстановку на путевой карте, анализирует и уточняет ее или изменяет ранее рекомендованные ему курсы судна.

Получив ледовую карту с самолета или рекомендацию о движении во льдах, капитан судна обязан учитывать:

а) при какой видимости производилась ледовая разведка;

б) сколько времени прошло со времени ее выполнения;

в) какие могли произойти изменения под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее после разведки время.

Капитан судна обязан наносить на путевую карту окружающую фактическую ледовую обстановку, сообщая свои наблюдения руководству ледовыми операциями в диспетчерских сводках или отдельных донесениях.

Постоянное тщательное наблюдение за состоянием моря и погоды, независимо от наличия и характера льда, — одно из основных правил плавания в ледовом районе.

Пользуясь лоциями и другими пособиями, описывающими гидрометеорологический режим морей, судоводители могут представить себе общее расположение льдов в данное время в интересующем их районе.

Предполагая проходить разреженными льдами, судоводитель должен предвидеть возможное уплотнение или разрежение льда, учитывая при этом конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течений.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направление ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для экипажа. Бронзовые винты подлежат замене на стальные; судно должно иметь запасной стальной винт и концевой вал.

Кингстоны, расположенные ниже ватерлинии, должны быть защищены сетками от засасывания мелкого льда, магистрали пресной и солёной воды утеплены.

Должны быть приведены в полную исправность основной, запасной и аварийный рулевые приводы.

Каргоплан должен быть составлен с таким расчётом, чтобы в продолжение всего рейса сохранялся, насколько это возможно, значительный дифферент на корму с целью предохранения винто-рулевой группы. Палубный груз не должен препятствовать доступу в грузовые помещения, а размещение груза в трюмах, особенно в носовых, должно предусматривать при минимальных затратах времени и труда возможность доступа к обшивке и набору.

Судно не должно иметь крена, резко ухудшающего поворотливость в сторону накренённого борта и способствующего получению ледовых повреждений со стороны приподнятого борта.

Лопасти винта чаще всего ломаются при ударе о лёд застопоренным винтом, поэтому при маневрировании в сплочённом льду и особенно во время сжатия не следует останавливать полностью машину. Реверсы при необходимости нужно выполнять как можно быстрее. Опасность повреждения винта особенно велика при движении задним ходом.

Во всех случаях движения задним ходом руль должен находится в положении “прямо”.

При движении в разрежённом льду со значительной скоростью нельзя проходить в непосредственной близости от льдин, даже небольших, во избежания удара о подводный “таран”, который часто имеют такие льдины. Удар о лёд форштевнем менее опасен, чем скулой.

При движении по разводьям допустимая скорость определяется степенью разрежённости льда и маневренными возможностями судна с учётом обеспечения движения без ударов о лёд. При сплочённости льда до 2 баллов транспортные суда могут двигаться полным ходом.

Опасно входить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкобитый лёд или ледяная каша, так как в случае заклинивания и сжатия в этих условиях возможны тяжёлые повреждения.

Увеличение хода до полного допустимо лишь при движении в молодых льдах и ледяной каше, однако при этом нужно учитывать возможность нахождения среди молодого льда отдельных обломков тяжёлого льда, способных нанести судну серьёзные повреждения.

При форсировании перемычек сполчённого льда к ним следует подходить с незначительной инерцией, а после того, как судно упрётся носом в промежуток между льдинами, постепенно увеличивать частоту вращения винта.

Судоводитель должен своевременно обнаружить кромку льда, что особенно важно в условиях ограниченной видимости.

Для наблюдения за льдами следует пользоваться только крупномасштабными (не более 5 миль) шкалами дальности. На всех шкалах дальности сплоченные льды и поля льда в радиусе 1 мили от судна дают на экране сплошное засвечивание, иногда расплывчатое. Для устранения этого следует прибегать к рученой настройки РЛС вместо автоматической.

В плохую видимость лед можно обнаружить с помощью радара. Различные атмосферные явления (облака нижнего яруса, туман, заряды снега или дождя), а также сильное волнение уменьшают дальность обнаружения льдов. РЛС позволяет уверенно обнаруживать кромку ледяных полей, отдельно плавающие крупные льдины, находить разводья во льдах и приближенно определять качественную характеристику ледовой обстановки с расстояния 2—3 миль. Ясность изображения льда на экране радиолокатора зависит, в основном, от его сплоченности и торосистости.

Отдельные льдины и небольшие скопления льда обнаруживаются радиолокатором на расстоянии 1,5—4 миль, изображаясь на экране в виде отдельных светлых пятен с размытыми очертаниями. Отдельные льдины, кромки которых сглажены, на экране радиолокатора можно не увидеть, особенно при волнении.

Скопления торосов и отдельные торосы на экране радаа могут просматриваться в виде сплошных белых пятен; при уменьшении усиления на его фоне вырисовываются более четкие пятна. Хуже наблюдаются гладкие ледяные поля, хотя их всторошенные кромки иногда просматриваются удовлетворительно.

Ровные заснеженные поля дают отдельные, нечеткие эхосигналы, сходные с изображением низменных участков суши. Мертвая зыбь с размельченной на ней ледяной крошкой с расстояния 1—1,5 мили дает на экране не яркое, но сплошное засвечивание, похожее на изображение сплоченных, слабо всторошенных полей льда. Гладкая зыбь без льда радиолокационного изображения не дает.

Обнаружение радаром льдов, разводьев и т. п. в основном зависит от навыков наблюдателя, его опыта и подготовки. Для приобретения навыка в распознавании различных льдов на экране радиолокатора судоводителям рекомендуется производить сравнительные наблюдения, используя для этого хорошие условия видимости.

Когда нет радиолокатора или его работа ненадежна, в плохую видимость следует заранее уменьшить ход судна настолько, чтобы при внезапном ударе о льдину судно не получило повреждения. Расстояние, на котором может быть обнаружен лед, определяет ту скорость хода, какой может идти судно в данной обстановке.

При подходе к ледовой зоне капитан судна должен требовать от личного состава, находящегося на вахте, повышения бдительности в наблюдении за морем.

В густом тумане лед может показаться в виде светлого пятна. Иногда лед можно обнаружить при наблюдении не с высоты мостика, а с палубы. Встреча мелких льдин из предосторожности всегда должна расцениваться как признак близости более крупного льда, хотя мелкие льдины могут быть остатками разрушившихся более крупных льдин.

Во всех случаях необходимо всемерно стремиться избегать встречи со льдом, даже если это вызывает значительное увеличение предстоящего пути. Входить в лед можно только с разрешения руководства ледовыми операциями на бассейне или капитана ледокола. Умение судоводителя маневрировать в сложных ледовых условиях, выбирать направление наименьшего сопротивления во льдах, использовать благоприятную обстановку — таковы условия, определяющие успех самостоятельного плаванияво льдах. Выбор безопасной скорости движения судна зависитот конструкции и прочности корпуса судна, мощности его двигателей, инерции, а также от толщины и сплоченности льдов.

Управляя транспортным судном во льдах, капитан должен знать, при какой загрузке ледопроходимость судна наиболее высокая.

Для предохранения руля и винтов от повреждений балластные суда необходимо дифферентовать, при этом целесообразно даже частичное заполнение водой кормовых трюмов.

При плавании во льдах следует помнить, что в большинстве случаев длинный путь по чистой воде или по разреженному льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду. Поэтому при встрече со льдом надо учесть все имеющиеся сведения о ледовых условиях в целях изыскания пути в обход труднопроходимого льда.

4.2 Рекомендации при самостоятельном плавании

судоводитель плавание лед

К самостоятельному плаванию во льдах допускаются суда, имеющие специальный ледовый класс Регистра, с учетом района плавания и конкретно складывающейся ледовой обстановки. Суда, не имеющие ледового класса, к самостоятельному плаванию во льдах допускаться не должны.

Для получения правильного представления о льдах, следует хорошо рассмотреть лед в пределах видимого горизонта визуально и с помощью радиолокатора. Наблюдать лед визуально надо в бинокль с возможно большей высоты.

Капитан судна, самостоятельно выбирающий путь во льдах, не должен значительно уклоняться от рекомендованного ему генерального курса, если не уверен, что такое уклонение выведет судно на чистую воду и оно вскоре вернется на желаемый путь.

При выборе разводьев нужно учитывать проходимость перемычек льда между ними, чтобы не попасть в «ледяной мешок». Попав в такой «мешок», судно может потерять много времени на обратный выход или будет блокировано при перегруппировках льда под действием ветра или течения.

Перед принятием решения о входе в разводье надо стремиться обнаружить выход из него на чистую воду или в разреженный лед.

При решении вопроса о возможности прохода и при выборе курсов во льду капитан судна должен отдавать предпочтение данным разведки льдов, полученным с самолета или вертолета.

Выбирая проходы во льду нужно помнить, что лед, как правило, постоянно находится в движении под действием ветра и течения. Под влиянием ветра полосы льда и разводья вытягиваются почти перпендикулярно направлению ветра. Под действием же течения полосы льда и разводья вытягиваются перпендикулярно направлению течения и параллельно гребню приливной волны.

Если наблюдаемые разводья по направлению не совпадают с курсом судна, то рекомендуется идти более длинным путем по разводьям, чем избирать кратчайший путь в более сложных ледовых условиях (рис. 1).

Для выхода на желаемое разводье или на участок разреженного льда иногда целесообразно найти трещину в поле льда. Если трещина немногим больше ширины судна, рекомендуется проходить ее самым малым ходом, опасаясь удариться об одну из ее кромок. При извилистой трещине нужно быть особенно осторожным.

Проходимость льда не всегда можно определить по его внешнему виду. Поэтому подходить к любой льдине следует с большой осторожностью, не допуская ударов судна о лед при большой скорости движения. Лишь почувствовав прочность льда корпусом судна, можно увеличивать ход.

Если во льдах судно попадет в затруднительное положение или потеряет ориентировку в отношении расположения льдов, капитан обязан немедленно сообщить руководству ледовыми операциями о своем месте, характере изменений ледовых условий, состоянии льда, погоды и принятом им решении.

Запоздалое сообщение о возникших затруднениях может осложнить оказание судну помощи.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 1. Плавание по разводьям

При плавании во льдах необходимо вести тщательное счисление пройденного пути. Игнорирование этого требования может привести к тому, что по выходе на чистую воду судно окажется в затруднительном положении из-за потери ориентировки.

Подробно этот вопрос рассматривается в курсе «Навигации», однако, практикой плавания во льдах выработаны следующие способы счисления, которые необходимо учитывать.

Для последующей прокладки пройденного пути ведется тщательная запись времени всех изменений курса и скорости хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток времени, в течение которого отклонения от него были незначительны (на 2-3°) или кратковременны (например, при обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом плавании показана на рис. 2.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 2.

Запись рекомендуется вести по следующей форме:

--------------------------------------------------

Часы, минуты

|

Истинный курс

|

Продолжительность лежания на курсе

|

Скорость

|

Расстояние, пройденное по курсу

|

Примечание

|
---------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин («пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает практически вполне удовлетворительные результаты.

Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как только изменяются характер и сплоченность льда или режим работы двигателей.

Этот классический метод рекомендован для судов, не оборудованных современными средствами навигации. В настоящее время разрабатывается «Международный кодекс безопасности судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором предусматриваются специальные требования к навигационному оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3-6 секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во льдах, не составит особой проблемы.

Заблаговременно обнаружить кромку льда помогают следующие признаки:

- “ледяное” небо – белесоватое отсвечивание на низких облаках в той части горизонта, где находится лёд;

- рефракция – явление, позволяющее видеть кромку льда на расстоянии, значительно превышающем дальность видимого горизонта;

- отсутствие волнения при свежем ветре – надёжный признак близости льда с наветренной стороны;

- шорох трущихся льдин слышен в непосредственной близости от наветренной кромки льда при наличии зыби в штилевую погоду (можно обнаружить кромку льда при пониженной видимости).

Делом каждого судоводителя будет установление предела безопасной скорости для его судна. Как бы близки к истинным не были установленные многолетней практикой плавания пределы безопасной скорости при плавании во льду, судоводитель не должен слепо руководствоваться ими. Наоборот, в каждом отдельном случае он должен корректировать их в соответствии с ледовыми условиями и применительно к особенностям своего судна.

В практике ледового плавания средний предел безопасной скорости морских судов часто принимают как «малый ход». Принято, что скорость при малом ходе составляет 50% от скорости хода такого же судна при полном ходе. Понятно, что эта величина будет не одинакова для судов различного типа, изменяясь в довольно широких пределах,

Основываясь на практических наблюдениях, можно принять, что для обычных морских судов таим средним пределом безопасной скорости будет скорость движения 3—5 узлов в зависимости от их размеров, конструкции и прочности. При этом 3 узла будет пределом безопасной скорости для больших судов (5000—6000 т грузоподъемности и более), а также для судов, особо слабых по своей конструкции и старых, независимо от их размеров. Скорость 5 узлов будет пределом для судов, хотя и неледокольных, но имеющих ледовый класс.

Умение судоводителя маневрировать в сложных ледовых условиях в соединении с умением заранее быстро и безошибочно выбирать направление наименьшего сопротивления во льдах, быстро и полно использовать благоприятную обстановку, избежать обнаруженных или могущих быть предусмотренными ледовых опасностей - все это условия, решающие успех самостоятельного плавания.

Судно должно входить в лед:

1) только через обнаруженные особо внимательным осмотром наиболее слабые и разреженные места кромки льда. Не исключено, что судно будет вынуждено идти вдоль кромки для разведки;

2) по возможности под прямым углом к направлению кромки;

3) двигаясь только самым малым ходом и предварительно погасив всю инерцию;

4) по возможности при прямом положении руля, для судов в балласте или с неполной осадкой.

Не имея достаточной информации о проходимости льда в этом районе, не следует входить в лёд без особой надобности и подвергать судно риску возможной встречи с тяжелым льдом.

Кроме того, следует воздерживаться от входа в лёд при торошении льда; при значительном дрейфе льда в сторону близких берегов или отмелей; осенью, в период интенсивного ледообразования и снегопадов, при длительных штилевых прогнозах, когда молодой лёд и снег могут так быстро связать в одно целое старый, даже разрежённый лёд, что вошедшее в него неледокольное судно может быть обречено на зимовку. Поэтому ни одно неледокольное судно не должно входить в лёд, не имея благоприятный прогноз погоды и льда.

Местом для управления судном должен служить только мостик. При всех сложных условиях маневрирования управлять судном должен капитан. Исключением могут быть случаи, когда в силу необходимости капитан вынужден поручить управление своему старшему помощнику. Вместе с тем необходимо, чтобы каждый капитан приучал к работе во льдах не только старшего помощника, но и других помощников.

На судах ледового плавания пост управления рулём должен быть расположен таким оброзом, чтобы рулевой имел хороший обзор т. е рулевой должен видеть корму.

Очень важно приучать ледовых рулевых к соблюдению некоторых элементарных правил при плавании во льду. Эти правила заключаются в следующем:

- не ожидая команды ставить, руль прямо, когда даётся задний ход. Не перекладывать руль после заднего хода до тех пор, пока судно не получит движение вперёд;

- при неизбежности столкновения со льдом брать льдину только на форштевень и ни в коем случае не ударять в лёд скуловой частью корпуса;

- проходя мимо тяжёлых льдин, полей или стамух, не прижиматься к ним вплотную, остерегаясь таранов, подсовов, острых углов;

- учитывать, что нос судна всегда будет уклоняться в сторону более слабого льда, а поэтому при необходимости удержать судно на курсе заранее перекладывать руль в сторону более тяжёлого льда;

- избегать крутых поворотов в тяжёлом льду, внимательно следить за движением кормы и оберегать её от ударов о лёд;

- входя в стеснённые, но всё же достаточные для судна проходы между льдами, вести судно с расчётом идти посередине узкости;

- свойство судна резко отклоняться в противоположную сторону при ударе скулой о лёд может быть с разрешения судоводителя и с соответствующей осторожностью использовано рулевым для крутого поворота;

- форсируя лёд или беря отдельные льдины на форштевень, следить за тем, чтобы удары форштевня наносились только под прямым углом к кромке льда;

- избегать излишней перекладки в сплошном или сплочённом льду. Лучше давать судну самому выбирать себе направление движения по линии наименьшего сопротивления, конечно не очень отклоняясь от нужного направления.

Судно, работающее во льду, не должно иметь крена. При маневрировании во льду крен затрудняет повороты в сторону накренённого борта; при форсировании льда – повышает вероятность заклинивания судна во льду; при следовании по мелководью – затрудняет плавание, увеличивая осадку судна. Крен бывает полезным лишь в единственном случае, когда судно сжато льдами.

Плавание в разреженных льдах

Среди ледяных полей часто можно обнаружить прогалины (разрежения), покрытые редким льдом, которые иногда держатся долго

Идя чистой водой по прогалине, судно может развивать большой ход. Если на пути судна встретятся даже самые небольшие льдины, то нельзя допускать удара о них, так как это нередко влечет за собой повреждение корпуса, потому что льдина поперечником в несколько метров весит несколько десятков тонн.

При обнаружении опасной льдины по курсу или вблизи от него вахтенный штурман обязан немедленно дать рулевому команду обойти ее на безопасном расстоянии. У обтаявших сверху или сильно всторошенных льдин нередко наблюдаются подводные выступы—«тараны» или подсовы, которые при ударе могут повредить борт судна (рис. 3). Судоводитель должен обращать внимание на каждую усматриваемую на пути льдину. Если по курсу встречается поддающаяся форсированию льдина, закупоривающая проход между двумя тяжелыми полями, следует осторожно попытаться разрушить ее, но не проходить между льдиной и полем, что может привести к опасному навалу судна скулой на кромку поля.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 3. Подводный «таран» у льдины

В больших разводьях могут образоваться перемычки, простирающиеся по курсу корабля на несколько миль. В этом случае судоводитель должен руководствоваться рекомендациями для плавания среди сплоченных льдов, помещенными ниже.

Лед сплоченностью до 5—6 баллов при равномерном распределении проходим для судов всех ледовых классов. Безаварийность плавания в таких случаях зависит главным образом - от умения судоводителей и рулевых управлять судном.

При маневрировании среди разреженных льдов ход судна должен держаться таким, чтобы судоводитель успевал еще издали рассматривать лед, выбирать лучший путь и легко разворачиваться, обходя большие льдины.

При плавании в разреженном льду необходимо руководствоваться следующими правилами:

а) не проходить близко около льдин, так как даже сильно обтаявшие сверху льдины могут иметь подводные выступы — «тараны»;

б) не входить с большого хода в узкость между льдинами, которые иногда могут даже соединяться между собой под водой;

в) узкость проходить прямым курсом; поворот делать лишь после того, как корма судна минует узкое место;

г) предвидя крутой поворот, необходимо заранее и значительно уменьшать ход, чтобы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину;

д) для предохранения руля и винта от ударов о лед создавать дифферент на корму;

е) при встрече со стамухами не проходить вплотную к ним, так как подводная часть стамух образуется из льдин-подсовов, которые могут далеко выдаваться наподобие таранов. Сильно подмытые стамухи опасны и в том отношении, что их можно принять за плавающие льдины.

Для определения состояния льда впереди по курсу судна рекомендуется сравнивать наблюдаемый впереди лед с пройденным льдом, находящимся позади судна на таком же расстоянии. Сравнивая кажущуюся сплоченность пройденного и впереди лежащего льда и зная фактическую сплоченность пройденного льда, можно судить о действительной сплоченности наблюдаемого льда. В плохую видимость для этой цели используется радиолокатор.

Пример Сплоченность льда, находящегося в двух милях впереди судна, определяется на глаз в 7—8 баллов. Наблюдатель, сравнивая этот лед со льдом, оставшимся в двух милях позади судна, видят, что уже пройденный лед теперь (на том же расстоянии) кажется ему сплоченным до 8—9 баллов, но когда судно его проходило, сплоченность льда оценивалась в 4 балла. Отсюда наблюдатель делает заключение, что лед, находящийся впереди, с кажущейся сплоченностью 7—8 баллов, на самом деле имеет сплоченность менее 4 баллов.

Одну и ту же действительную сплоченность льда можно определить в разных направлениях различно в зависимости от расстояния до него и освещения. Лед выглядит по-разному, когда наблюдатель смотрит на него против солнца и по солнцу. Лучше наблюдать льды при рассеянном солнечном свете или в пасмурную погоду, когда горизонтальная видимость хорошая. В этих случаях лед не имеет теней и выглядит одинаково во всех направлениях.

Предупреждение.

При плавании в сплоченных льдах в солнечную погоду тени на льду от отдельных облаков иногда можно принять за разводья. Наблюдая за перемещением такого ложного «разводья» (вместе с облаками), можно убедиться в ошибке.

Независимо от условий наблюдения некоторым наблюдателям при определении сплоченности льда свойственно ее несколько преувеличивать (на 1—2 балла), так как светлый лед на темном фоне воды кажется занимающим большую площадь. Чем белее и торосистее лед, тем больше обман зрения. Поэтому к визуальной оценке сплоченности льда малоопытным наблюдателям надо всегда подводить критически.

Лед сплоченностью 5—6 баллов редко бывает равномерно распределен по поверхности моря. Судно должно использовать для плавания в основном свободную воду в виде полыней и разводьев. В этом случае затруднения для плавания будут представлять главным образом перемычки льда.

В случае отсутствия в пределах видимости возможностей для обхода сплоченной перемычки льда капитан судна, сообразуясь с прочностью корпуса и мощностью двигателя, может форсировать сплоченную перемычку.

Наибольшая опасность длясудна создается при плаваниипо каналам среди крупных полей, особенно в период весеннего вскрытия припая или зимнего смерзания льда. Если капитан принял решение следовать каналами, то он должен по возможности ускорить движение судна, максимально используя светлое время дня (поздней осенью и зимой).

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 4. Форсирование перемычки при встречном ветре

Категорически запрещается останавливать судно в перемычках и стыках между полями, а также останавливаться в канале на ночевку.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рис. 5. Форсирование перемычки при попутном ветре

Чтобы пройти из одного разводья в другое, надо выбирать ту перемычку между ними, которую можно пересечь при благоприятном направлении ветра или дрейфа льда (рис. 4 и 5). Проходя перемычку при ветре, перпендикулярном курсу, судно рискует быть зажатым во льду.

Выбрав при предварительном осмотре льда генеральное направление плавания, судоводитель должен по возможности чаще следить с наблюдательного поста на мачте за всеми изменениями ледовой обстановки. Наблюдая льды, находящиеся только перед судном, судоводитель, увлекшись маневрированием, может сбиться с общего наивыгоднейшего пути.

Проходя через скопления льда, необходимо руководствоваться следующим:

а) скопление льда, границы которого видны с мостика, надо обходить с той стороны, где лучше условия, а при свежем ветре— обязательно с наветренной стороны;

б) находясь во льду, границы которого не видны, по возможности не отклоняться от рекомендованного курса. При необходимых отклонениях от курса лучше отворачивать против ветра, так как разводья скорее встретятся с наветренной стороны;

в) большие льдины или поля, кроме движения в направлении общего дрейфа льда, часто имеют собственное вращательное движение. Соприкасаясь с меньшей, большая льдина может заставить ее вращаться в обратном направлении. Во избежание повреждения корпуса судна необходимо избегать приближения к месту соприкосновения двух льдин или полей.

При наблюдаемой сплоченности льда 5—6 баллов на пути судна могут встретиться отдельные перемычки, которые иногда целесообразно форсировать. Лед в них может быть относительно сплочен, но, если он разбит на небольшие формы и ослаблен таянием, судно пройдет через него сравнительно легко. В направлениях, близких к генеральному курсу, надо отыскивать во льду наиболее проходимые места, где лед более разрежен, раздроблен, на вид ровнее и более разрушен таянием.

Когда успешное движение судна зависит от постоянного поиска разводьев, полыней и более разреженных мест во льду, с наступлением темноты или плохой видимости рекомендуется стать на ледовый якорь или лечь в дрейф в полынье.

Приняв решение стать на ледовый якорь, нужно выбрать наиболее крепкую и крупную льдину, которая могла бы прикрыть судно. Ропаки или торосы на льдине можно использовать для закрепления судна, заводя за них швартовный конец дуплинем. Заводить якорь следует с той стороны льдины, где образуется полынья или меньше задерживается лед. При угрозе обволакивания судна дрейфующими льдинами надо выбрать якорь и перейти в более разреженный лед или к другой льдине.

Если обстоятельства вынуждают двигаться через разреженный лед в темное время или в плохую видимость, не рекомендуется делать даже кратковременных остановок, а освещая путь прожектором, надо двигаться хотя бы с самой малой скоростью. Продолжать плавание в плохую видимость можно лишь при достаточной уверенности в том, что впереди льды разрежены. В противном случае судно рискует зайти в столь тяжелый лед, что и с улучшением видимости не сможет из него выйти без помощи ледокола.

Для выбора пути в темное время или в плохую видимость рекомендуется использовать радиолокатор, который удовлетворительно изображает ледовую обстановку в радиусе 2—3 мили.

Маневры при торошении и сжатии льда

Заметив начало торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен попытаться обойти район торошения, держась от него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или острова. В таком случае надо решительно изменить курс в сторону открытого моря.

Когда обнаруживаются признаки сжатия, а возможности выйти из района сжатий нет, надо выбрать участок, заполненный наиболее битым льдом, и остановиться в нем. Если участка с мелкобитым льдом нет, следует внимательно осмотреть лед у бортов судна. Опасно, если здесь окажется льдина, упирающаяся в борт своим углом; она может повредить корпус в случае сжатия льда. Необходимо всеми средствами, вплоть до объявления аврала, раскрошить угрожающий выступ льдины.

При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя долго оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг может сплотиться, а при морозе смерзнуться настолько, что судно не сдвинется с места. Поэтому необходимо периодически перемещать судно передним и задним ходом попеременно, тщательно наблюдая за окружающим льдом. На судне должна нестись ходовая вахта.

Если выйти из района сжатий не удалось, необходимо тщательно наблюдать за льдом, прижатым к борту судна. Достаточно льду отойти от борта на 3—5 см, чтобы судно могло несколько продвинуться вперед. Появление узкой полосы воды вдоль борта чаще всего предвещает общее разрежение льда, хотя случаются и временные «отдачи» льда после местных сжатий.

При появлении торошения—главного признака сжатия льда— необходимо немедленно разобщить руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.

Если положение угрожает стать аварийным и времени на спуск шлюпок не будет, следует освободить их от талей и различных креплений, могущих помешать всплытию. При наличии на палубе леса или груза, обладающих плавучестью, с них должны быть сняты найтовы.

Плавание в сплоченных льдах

В сплоченных льдах могут плавать только суда ледовых классов «УЛ» и «Л-1», имеющие повышенную прочность корпуса и мощность двигателей.

Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть принято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он уверится в проходимости льда.

Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов наиболее проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздвигая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопротивления.

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Плавание во льдах". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 595

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>