Дипломная работа на тему "Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность"

ГлавнаяТранспорт → Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность":



Пассажирский транспорт Республики Карелия: история, современность, перспективы

(по дипломной работе студента 053 гр. ЕГФ КГПУ

Хабибулина А. Р. 2004 г.)

Введение

Транспорт – одна из уникальнейших отраслей мировой экономики – своеобразная «кровеносная система», которая не производит ничего материального, а только перемещает в пространстве. Один из огромных разделов транспорта – общественный пассажирский транспорт - затрагивает жизнь подавляющего бо льшинства россиян. Практически каждый человек ежедневно пользуется городским, пригородным или междугородным транспортом. Многие каждый день на работу, учебу или к месту службы перемещаются на троллейбусе, автобусе, «маршрутке» (или даже поезде) и не задумываются о том, что чем больше мы пользуемся городским или другим видом транспорта, тем мы более способствуем развитию этой отрасли, и тем мы косвенно способствуем развитию нашего города, поселка, района и Республики в целом. Пассажирский транспорт не отделим от системы расселения людей. Разнообразным образом расположенные населенные пункты и существующие связи между ними способствуют более широкому развитию транспорта, однако, и транспорт, в свою очередь, способствует росту населенного пункта и вообще расширению системы поселений благодаря повышению уровня их доступности [по 26].

В течение довольно продолжительного времени я интересовался историей развития пассажирского транспорта в Петрозаводске и Карелии, основными изменениями, происходящими в этой области городской и республиканской экономики. Однако до сих пор я не встречался с комплексной характеристикой системы пассажирского транспорта Петрозаводска, его пригородов и Республики в целом с точки зрения географии. Поэтому я решил подробно изучить историю формирования нынешней сети пассажирского транспорта в Карелии, выявить основные этапы и закономерности ее развития, чтобы в дальнейшем постараться максимально изучить существующее положение в этой отрасли, охарактеризовать основные проблемы и, возможно, показать некоторые пути их решения.

В данной работе будет рассматриваться только часть системы пассажирского транспорта, а именно транспорт, работающий на регулярных маршрутах и доступный широким слоям населения. Таким образом, выпадают из внимания перевозки легковыми такси, ведомственным (служебным) транспортом и транспортом личного пользования.

Моя работа основана на данных периодической печати, ресурсов «Internet», государственного архива Республики Карелия, данных, полученных в ходе собственных исследований - как документальных источников, так и собственной экспедиционной оценки реальной работы транспорта Республики. Основная часть работы основана на материалах, предоставленных ПМУП «Автоколонна №1126 плюс» и «Троллейбусное управление», ГУП РК «Карелавтотранс», отделом транспорта и связи администрации города Петрозаводска, администрацией местного самоуправления г. Сортавала, Петрозаводским агентством воздушных сообщений, ГП «Пудожское АТП», МП «Лоухское АТП», МП «Кемское АТП», МП «Автоколонна № 2060» (г. Кондопога), МП «Суоярвский Лесопункт», ООО «Беломорская Автоколонна», ЗАО «АТП г. Сегежа», ЗАО «Автоперевозки» (г. Сортавала), ЗАО «РЭЙ» (г. Лахденпохья). За всестороннюю помощь в подборе материала для данной работы благодарю сотрудников вышеперечисленных предприятий и организаций пассажирского транспорта Петрозаводска и Республики. За техническую помощь в создании приложений для данной работы выражаю благодарность сотрудникам ФГУП «Аэрогеодезия» и УЦИ РЦНИТ ПетрГУ - лично А. М. Шредерсу.

1. Классификация пассажирского транспорта, его место и значение в экономике

Транспорт (от лат. transporto – перемещать) является одним из основных компонентов третичного сектора экономики. Третичный сектор еще называют сферой обслуживания и он, в отличие от двух других секторов экономики (добыча природных ресурсов и промышленный сектор), направленных на производство и увеличение материального благосостояния общества, ориентирован в первую очередь на потребление. Сфера услуг напрямую зависит от уровня экономического развития государства и, в частности, от личных доходов граждан. Наряду с транспортом в сферу обслуживания входит связь, образование, медицина, почта, банковская система и другие, социально важные отрасли.

Как отрасль, транспорт представляет собой комплекс различных средств сообщения и транспортной инфраструктуры, а также финансовых, трудовых и организационных средств. Средствами сообщения является подвижной состав, т. е. автомобили, самолеты, вагоны, локомотивы, суда и т. п. Транспортная инфраструктура – совокупность различных путей сообщения (дороги, туннели, мосты, реки, озера и т. д.) и технических сооружений (остановочные комплексы, станции, заправочные станции, грузовые и пассажирские терминалы, аэропорты, системы управления и т. д.) без которых невозможна полноценная работа средств сообщения. В некоторых типах транспорта средства и пути сообщения совмещены, например – трубопроводный и электронный виды транспорта, а также связь, как транспорт информации.

1.1 Роль транспорта в экономике и жизни

Не случайно транспорт называют «кровеносной системой страны», поскольку именно посредством его осуществляется перевозка грузов от производителя к потребителю, чем активируются товарно-денежные отношения, являющиеся основой любой экономики. Таким образом, транспорт обеспечивает развитие, связь, взаимодействие и координацию всех отраслей экономики, как страны, так и отдельного населенного пункта. В этом и состоит экономическая роль транспорта.

Политическое значение заключается в способности «сшивать» воедино территорию страны с неравномерно распределенными по ней ресурсами, как природными, так и трудовыми, административными, военными, финансовыми, интеллектуальными и рекреационными. Таким образом, возможно оперативное маневрирование ресурсами и разрешение чрезвычайных ситуаций.

Культурное значение транспорта заключается в том, что он может быть одновременно: и источником распространения эстетических ценностей, повышения образования и культуры населения, и элементом культуры. Создаются музеи и экспозиции, посвященные транспорту (Музей городского пассажирского транспорта в Москве, Паровозный музей в Санкт-Петербурге и другие).

Заказать дипломную - rosdiplomnaya.com

Новый банк готовых защищённых студентами дипломных проектов предлагает вам приобрести любые проекты по желаемой вами теме. Грамотное выполнение дипломных проектов под заказ в Омске и в других городах РФ.

Рекреационное значение транспорта неоценимо, т. к. именно транспорт делает доступными для туристов и отдыхающих различные природные и историко-культурные объекты в любой точке города, района, области или страны. Существуют как отдельно туристические пассажирские перевозки (круизные морские и речные маршруты, туристические поезда, чартерные рейсы воздушного транспорта), так и обычные регулярные пассажирские перевозки, имеющие большое туристическое значение («Южные» поезда, городские, пригородные, междугородные и международные маршруты автотранспорта связывающие крупные рекреационные объекты и пассажирские терминалы).

Социологическое значение состоит в перевозке пассажиров к месту работы, учебы, оздоровления и организации досуга. Это приводит к значительной экономии времени и сил людей, что, в свою очередь, отражается в экономии времени, снижении усталости, а, следовательно, и повышении производительности труда. Также транспорт влияет на распределение трудовых ресурсов, как по отраслям, так и в пространстве (по [8, 19]).

1.2 Классификация транспорта

Существует множество классификаций транспорта, однако следует остановиться на более важных из них.

По назначению транспорт подразделяется на общественный (все виды транспорта, выполняющие общественно важные функции: перевозка продуктов питания, стройматериалов, медицинские перевозки, пассажирские перевозки и др.), ведомственный (или промышленный, т. е. выполняющий узкоспециализированные технологические перевозки на конкретных предприятиях) и личный, принадлежащий гражданам и используемый в личных целях.

В зависимости от среды, используемой для работы, транспорт разделяется на наземный и подземный (автомобильный, железнодорожный), водный (надводный, подводный), воздушный (авиационный, воздухоплавательный), а также использующий искусственную среду (трубопроводный, электронный).

В зависимости от вида технического средства, использующегося в качестве основного, транспорт разделяется на: автомобильный, железнодорожный, водный, авиационный, канатный, трубопроводный, электронный и оптико-волоконный, плюс к этому существует много «смешанных» видов.

Все виды, кроме трубопроводного, электронного и оптико-волоконного, подразделяются, в свою очередь, по характеру перевозок на грузовые и пассажирские. Существуют также грузопассажирские перевозки (например, почтово-багажные и грузопассажирские суда и поезда).

Пассажирский транспорт, в свою очередь, по режимам работы подразделяется на дотационный (социальный, льготный), т. е. выполняющий социальный муниципальный или государственный заказ, и бездотационный (коммерческий, платный), работающий на принципе самоокупаемости и самофинансирования главной целью которого является извлечение прибыли.

По способам организации движения пассажирский транспорт состоит из маршрутного и немаршрутного (легковое такси и т. п.). В данной работе рассматривается, главным образом, маршрутный транспорт. На разных видах транспорта существуют различные классификации маршрутов, обусловленные техническими, экономическими и организационными особенностями передвижения.

1.3 Классификация маршрутов автомобильного и электрического транспорта

Маршрут – четко регламентированный и оборудованный путь следования подвижного состава при выполнении регулярных перевозок. Маршрут состоит из трассы – линии между его конечными пунктами, разделенной остановочными пунктами на перегоны.

В зависимости от протяженности и расположения относительно населенных пунктов маршруты бывают:

1. Городские (внутригородские) – маршруты, проходящие в пределах границ города (другого поселения). На таких маршрутах работает Городской Пассажирский Транспорт (ГПТ) представленный несколькими видами:

- автомобильный – автобус, маршрутное такси, автобус-экспресс;

- наземный электротранспорт – троллейбус, трамвай, скоростной трамвай, фуникулер, наземные линии метро, «легкое» метро;

- подземный электротранспорт – метро, подземный скоростной трамвай;

монорельсовый внеуличный транспорт (монорельс);

2. Пригородные – маршруты, проходящие за пределы города на расстоянии до 50 км включительно. Здесь работает пригородный пассажирский транспорт представленный меньшим количеством видов:

- автомобильный – наиболее массовый вид пригородного транспорта; здесь так же используются автобусы, маршрутные такси и автобусы-экспрессы;

- электротранспорт – в России используется мало, только на линиях Москва – Химки, Саратов – Энгельс и Рязань – Ореховое озеро, тогда как в странах СНГ используется довольно широко – Симферополь – Алушта, Алушта – Ялта, Донецк – Макеевка, Тирасполь – Бендеры, Чиатура – Сачхере, Фергана – Маргилан и др. [9];

метрополитен в пригородном сообщении в нашей стране используется только в Санкт-Петербурге, поскольку станция «Девяткино» 1-й линии метро находится за пределами города, кроме того, еще и в другом субъекте Российской Федерации – Ленинградской области, т. е. это одновременно и межобластная линия (см. ниже);

3. Междугородные – маршруты, проходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км. Междугородние перевозки осуществляются, в основном, автобусами и троллейбусами (на линии Симферополь – Ялта в Украине). Основную часть пассажиров в междугородном сообщении в России перевозит железная дорога и авиатранспорт (см. ниже).

Среди пригородных и междугородных выделяются сельские маршруты, которые связывают сельские населенные пункты между собой, с ближайшей пристанью, железнодорожной станцией или аэропортом. К сельским маршрутам также относятся линии, проходящие внутри сельских населенных пунктов. На маршрутах сельского типа обычно работают автобусы или маршрутные такси. В Карелии такие маршруты действуют в нескольких районах, главным образом, для доставки пассажиров к железнодорожным станциям, а также перевозки школьников в учебные заведения (Соддер – ст. Новые Пески, Соддер – Пряжа, Пряжа – Эссойла, Шокша – ст. Деревянка, Шокша – Кварцитный, Шайдома – Кяппесельга – Пролетарка – Уница и др.).

В зависимости от административно-территориального устройства территории, по которой проходит линия, автобусные маршруты делятся на:

- Внутрирайонные – начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района (например: Олонец – Тукса и Суоярви – Вегарус).

- Межрайонные (внутриреспубликанские, внутриобластные) – связывающие два и более района, но не выходящие за пределы региона (Петрозаводск – Святозеро, Петрозаводск – Каскесручей, Лахденпохья – Сортавала).

- Межобластные (межрегиональные) – связывающие два и более региона страны (Петрозаводск – Вологда и Петрозаводск – Санкт-Петербург).

- Международные – линии, проходящие по территории двух и более государств (Петрозаводск - Хельсинки, Костомукша – Кухмо, Санкт-Петербург – Сортавала – Йоэнсуу).

При этом, один маршрут может быть одновременно нескольких категорий, например: Санкт-Петербург – Лахденпохья – Сортавала – Йоэнсуу является и междугородным, и международным, и межрайонным, и межобластным.

Необходимо сказать, что в Карелии до 1990-х годов существовала немного другая классификация загородных автобусных маршрутов, которая до сих пор используется в части районов (Медвежьегорский, Кондопожский, Пудожский и т. д.):

Ближний пригород – маршруты, проходящие на расстоянии до 50 км включительно, имеющие, как правило, несколько остановок в черте города, т. е. это обычные пригородные маршруты (Петрозаводск – ММС, Костомукша - Заречный, Олонец - Ильинский и др.);

Дальний пригород – маршруты, протяженностью более 50 км. но не выходящие за пределы одного административного района Республики (Беломорск – Летний, Лоухи – Пяозерский, Кондопога - Вохтозеро и др.). Такие маршруты характеризуются «пригородным» режимом работы, т. е. расположение остановок, тарификация, используемая наполняемость автобусов – как в пригородном сообщении. Однако, для петрозаводского узла маршрутов – это линии, работающие в радиусе более 50 км, но не выходящие за пределы Пряжинского, Прионежского, Кондопожского районов и Вепсской волости с редкими остановками в 50-километровой зоне, (Петрозаводск – Спасская Губа, Петрозаводск – Кинелахта, Петрозаводск - Каскесручей и др.). Здесь было сделано исключение только для маршрутов Петрозаводск – Кондопога и Петрозаводск – Кондопога – Вохтозеро – Петрозаводск, которые были отнесены к междугородным.

Междугородные – маршруты, протяженностью более 50 км. и связывающие два и более района республики

(Петрозаводск – Кондопога, Петрозаводск - Олонец – Видлица, Сегежа - Костомукша и другие).

По конфигурации (по расположению на территории) маршруты классифицируются на несколько типов:

Маятниковые – маршруты, движение на которых как в прямом, так и в обратном направлении проходит по одной и той же трассе. По таким маршрутам осуществляется большинство перевозок в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении.

Кольцевые – маршруты, движение по которым представляет собой замкнутый контур. Такие маршруты характеризуются примерно постоянной наполняемостью и большим охватом территории.

Масштабные – маршруты, которые представляют собой трехконечную звезду, т. е. маятниковый маршрут, имеющий дополнительную «петлю» – участок, по которому транспортное средство проходит два раза водном направлении. Такие маршруты часто используются в пригородном и междугородном, как правило, автобусном или железнодорожном сообщении (Петрозаводск – Бесовец – Виданы, Петрозаводск – Колатсельга – Койвусельга, Петрозаводск – ММС – Шуйская и др.), однако подобные линии есть и в городском сообщении: Петрозаводск – маршруты № 12, 71 и 71-1, Кондопога - маршруты № 1а, 2а, 4а, Костомукша, где большинство городских автобусных маршрутов (№ 1, 1Б, 2, 3, 5, 6, 6А, 6Б и 6В) являются масштабными, а также единственные городские маршруты в городах Пудож, Лахденпохья, Олонец, Суоярви. Существование таких маршрутов обусловлено спецификой пассажиропотоков (заезд к значительному пассажирообразующему пункту – вокзалу, крупному торговому центру, больнице или компактному жилому району), сложившейся в результате развития сети ГПТ в уникальной планировке населенных пунктов. Часто такие линии организуются с целью наиболее полного использования возможностей подвижного состава и сокращения количества дублирующих маршрутов. В загородном сообщении такая схема движения позволяет за счет одной линии обеспечить перевозками гораздо большее число поселений, а дифференцированный тариф покрывает расходы на провоз пассажиров по «лишнему кругу», однако увеличивается время в пути между конечными пунктами.

Маятниковые и кольцевые маршруты ГПТ разделяются на подвиды:

- диаметральные, связывающие отдаленные районы города и проходящие через центр подобно диаметру. К этой категории относится большая часть городских маршрутов во всех городах Карелии.

- радиальные, связывающие один из районов города с центром (например - троллейбус № 1 и маршрутное такси № 6, 13 в Петрозаводске, маршрут № 7 в Костомукше, маршруты № 1, 1а, 3, 4, 4а и 5 в Сортавала);

- полурадиальные, как и предыдущие, связывают один из районов с центром города, но проходящие не четко радиально; например – троллейбус № 4 в Петрозаводске;

- вылетные – маршруты, повторяющие основные схемы движения в городе, но выходящие далеко за пределы основной части города (как линии № т4, 9, 12, 31, 100 в Петрозаводске, маршрут № 4 в Кеми, маршрут № 1 в Медвежьегорске;

- тангенсальные - похожи на диаметральные, но через центр проходят частично (по касательной), например как маршрут № 10 в Петрозаводске;

- кольцевые (см. выше), представлены лишь в Петрозаводске (№ 26, 27, 44 и 45);

- радиально-кольцевые, являющиеся «гибридом» радиальных и кольцевых, т. е. имеющие большое кольцо, как правило, в центре города и длинный «хвост», обычно в один из районов города (троллейбус №6, «маршрутки»№ 13, 20, 21 и 22 в Петрозаводске, маршруты № 3 и 4 в Костомукше), однако бывает и с точностью до наоборот – маршруты № 4а, 4Б, 6, 7, 15, 19, 20, 36, 41, 46, 47, 77 в Петрозаводске;

Периферийные (хордовые), связывающие окраинные районы и не проходящие через центральную часть города, как петрозаводская линия «маршруток» №1 и троллейбус № 7.

1.4 Классификация маршрутов железнодорожного транспорта

В железнодорожном сообщении на территории России действует три основных подхода к классификации маршрутов: по протяженности, по административно-территориальному делению территории и по внутреннему районированию Российских Железных Дорог (по [44]).

По протяженности маршруты подразделяются на:

- пригородные - действующие в радиусе 200 километров (Петрозаводск – Токари, Кемь – Идель, Беломорск – Маленга и др.) и имеющие остановки на всех станциях, разъездах, блокпостах, платформах и остановочных пунктах по пути следования. Пригородные поезда имеют четырехзначную нумерацию с № 6000 по 6999 (например № 6635/6636) и обслуживаются только вагонами пригородного или общего типа.

- Поезда дальнего следования работают на расстоянии более 200 километров (Мурманск – Москва, Мурманск – Вологда, Костомукша – Санкт-Петербург) с трехзначной нумерацией от 001 до 699. В остальном - как местные поезда.

Поезда дальнего следования, в свою очередь, имеют несколько типов.

- Скорые – поезда, следующие с остановками только на крупных, чаще всего, узловых станциях и имеют номера с 001 по 299. Скорые поезда, как правило, действуют между крупными городами на трассах с очень плотным пассажиропотоком и при наличии других видов сообщений (местное и пригородное сообщение или почтово-багажные поезда). Среди скорых выделяют Фирменные поезда, отличающиеся более высоким уровнем обслуживания пассажиров и служащие «визитной карточкой» того или иного региона и отделения железной дороги (поезд «Карелия» № 17/18 сообщением Петрозаводск – Москва).

- Скоростные – поезда, отличающиеся высокой скоростью сообщения и следующие без остановок между конечными пунктами. В России такие поезда работают только по линии Москва – Санкт-Петербург.

- Пассажирские – поезда, следующие с остановками не только в крупных и узловых пунктах, но и других. В случае отсутствия в данной местности пригородного железнодорожного сообщения, пассажирские поезда останавливаются во всех остановочных пунктах. Такая категория поездов может обслуживаться вагонами различного класса, но чаще всего используются общие, плацкартные и купейные, реже - «СВ». Нумерация поездов следует с № 300 по 599 (например: поезд № 381/382 Мурманск – Москва).

- Среди пассажирских поездов выделяются местные – действующие в радиусе от 200 до 700 километров (Петрозаводск – Санкт-Петербург, Петрозаводск – Костомукша) имеющие остановки только на крупных станциях, а при отсутствии пригородного сообщения – на всех платформах, разъездах, блокпостах и остановочных пунктах. Местные поезда имеют трехзначную нумерацию с 600 по 900 (например № 657/658) и могут использовать различные типы вагонов.

- Почтово-багажные поезда используются главным образом на протяженных участках между крупными городами для доставки почтовой корреспонденции, при этом, как правило, в составе следуют 1 – 2 пассажирских вагона общего типа.

Грузопассажирские поезда используются главным образом на небольших участках железнодорожной сети Республики для доставки почтовой корреспонденции и пассажиров до узловых станций генеральных направлений, где происходит перецепление вагонов к другим поездам. Нумерация данного класса поездов, как и почтово-багажных, следует в пределах 900 – 999 (например № 961/962 Юшкозеро – Ледмозеро, № 955/956 Лендеры – Суккозеро, № 959/960 Питкяранта – Лодейное Поле, № 961/962 Янисьярви – Питкяранта и др.).

По административно-территориальному признаку железнодорожные маршруты подразделяются на внутрироссийские и международные (Мурманск – Минск и Мурманск – Кишинев). Главными признаками, отличающими такие поезда, являются уровень обслуживания и тарифная политика на данных направлениях. Например, поезд 325/326 сообщением Мурманск – Минск имеет отличные от остальных поездов Октябрьской Железной Дороги тарифы (без сезонных коэффициентов и т. п.), поскольку обслуживается составами Белорусского формирования.

По внутреннему районированию РЖД маршруты классифицируются относительно их формирования, т. е. какое отделение какой дороги обслуживает данный поезд. В целом, ОАО «Российские Железные Дороги» имеет в своем составе 17 дорог: Октябрьская (ОЖД), Московская, Калининградская, Юго-Восточная, Приволжская, Северо-Кавказская, Куйбышевская, Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Кемеровская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Сахалинская и Дальневосточная. Каждая из дорог, в свою очередь, подразделяется на отделения, например: Октябрьская ж/д – Мурманское, Петрозаводское, Псковское, Новгородское и Петербургское отделения. Основная часть поездов, проходящих по Республике Карелия, формирования Мурманского отделения, только поезда 657/658 Петрозаводск – Санкт-Петербург, 17/18 Петрозаводск – Москва и 349/350 Костомукша – Петербург формируются Петрозаводским отделением ОЖД.

1.5 Классификация маршрутов водного транспорта

На водном транспорте также действуют различные подходы к классификации маршрутов

1. По категории водоема, по которому проходит пассажирская линия:

- Морские линии – линии, проходящие по акватории морей (в Карелии – по Белому морю) и связывающие населенные пункты, расположенные на побережье или островах моря. В Карелии 3 подобных регулярных линии: Беломорск – Соловки, Кемь (Рабочеостровск) – Соловки и Чупа – о. Средний – Кереть.

- Внутренние водные (речные) линии проходят по акватории озер и рекам достаточной глубины и уклона. В Карелии судоходными являются Онежское и Ладожское озера, Пяозеро, Топозеро, озера Верхнее, Среднее и Нижнее Куйто, Лоухское, Сегозеро и Выгозеро, а также реки Софьянга, Выг в нижнем течении и Водла, тоже в нижнем течении. Однако сейчас для регулярных пассажирских перевозок используется лишь часть из вышеперечисленных объектов. Существуют линии: Сортавала – Валаам, Петрозаводск – Кижи, Петрозаводск – Кижи – Сенная Губа – Великая Губа, Петрозаводск – Шала, периодически действуют линии Софпорог – Зашеек и Калевала – Луусалми. Также действует пассажирская внутрипоселковая линия в Шале (Лесозавод – Стеклянный) и внутригородская линия Петрозаводск – Зимник – Бараний Берег.

2. По бассейновому принципу:

Все судоходные водные объекты Карелии, принадлежат двум бассейнам – бассейну Белого моря – Северного Ледовитого Океана и бассейну Балтийского моря – Атлантического океана. Соответственно и пассажирские линии относятся к двум бассейнам.

Все маршруты подразделяются на постоянные и сезонные (временные). Движение транспорта на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных – в течение определенного периода времени (сезона). Сезонные загородные маршруты автотранспорта используются для доставки пассажиров в дачные кооперативы, когда устойчивый пассажиропоток существует только в летне-осенний период, или в осенне-зимне-весенний период, когда необходимо перевозить учащихся в средние и высшие учебные заведения. Сезонными в Карелии являются все маршруты водного транспорта, а в ненавигационный период действуют автобусные и воздушные маршруты в те же поселения (Петрозаводск – Великая Губа – автобусный и Петрозаводск – Кижи – вертолетный).

На всех маршрутах существуют конечные и промежуточные остановки. Среди конечных и промежуточных выделяются узловые, расположенные в местах пересечения нескольких маршрутов одного и более видов транспорта, на них происходит пересадка пассажиров и, следовательно, перераспределение пассажиропотоков. Узловыми остановками, как правило, являются автовокзалы, автостанции, крупные ж/д станции и пристани, а также крупные остановки в городах, где проходят разные виды городских, пригородных и междугородных маршрутов различных видов транспорта.

1.6 Основные показатели работы маршрутного пассажирского транспорта и эффективности транспортного обслуживания

Пассажиропоток – количество пассажиров перемещающихся в одном направлении (по одному маршруту) за единицу времени; исчисляется в тыс. пасс. В зависимости от требуемого временного промежутка, пассажиропоток бывает часовой, суточный, недельный, месячный, сезонный, годовой и т. д. Пассажиропоток может быть маятниковым, то есть меняющим направление на противоположное в течение суток, недели, месяца и т. д. Примером может служить Петрозаводск, где в утренний Час «пик» основная масса пассажиров передвигается из «спальных» районов (Древлянка, Кукковка, Ключевая), в рабочие (Центр, Зарека, Пески, Рыбка, Северная промзона). В вечерний «пик» ситуация изменяется с точностью до наоборот – большая часть пассажиров следует из рабочих районов в спальные. Маятниковое изменение пассажиропотока в течение недели хорошо заметно на «дачных» маршрутах: в пятницу вечером и в субботу утром основной пассажиропоток направлен за город, в воскресенье вечером – в город. Месячные и сезонные изменения – поезда дальнего следования южного направления и пригородное автобусное сообщение.

Существует еще один важный показатель работы пассажирского транспорта – пассажирооборот, показывающий объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр, т. е. перемещение пассажира на расстояние 1 км. Определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; выделяется раздельно по видам транспорта, сообщениям перевозок, другим признакам [31].

Пассажирообмен – показатель работы остановочного пункта, показывающий сколько пассажиров произвели посадку, высадку или пересадку на тот или иной вид транспорта за единицу времени. Единица измерения – пассажир/время. Пассажирообмен также может быть часовым, суточным, недельным и т. д. Исходя из определения, существуют постоянные и временные остановочные пункты, в зависимости от характера пассажирообмена. Временные остановки устанавливаются в местах, где пассажирообмен непостоянен по часам суток – около театров, стадионов – или по сезонам года – у пляжей, достопримечательностей, дачных кооперативов и т. д. В местах с незначительным, но периодически возникающим пассажирообменом, организуются остановки «по требованию» для наземного транспорта.

Эффективность транспортного обслуживания населения может оцениваться по различным параметрам и показателям. Часть авторов предлагает оценивать эффективность степенью равномерности интервала движения транспортных средств на данном маршруте, участке или направлении. Однако, это невозможно по определению, поскольку (см. выше) пассажиропоток не постоянен и ни один из перевозчиков не заинтересован в равномерном интервале движения, т. к. ориентирован, в первую очередь, на наибольший экономический эффект от процесса перевозок [13].

Важным параметром является «коэффициент транспортного утомления» (КТУ) - психофизиологический критерий, зависящий от времени поездки конкретного пассажира, времени затрачиваемого пассажиром на подход к остановочному пункту или подъезд к вокзалу, аэропорту, пристани, количества пересадок по пути следования, уровня комфортности поездки (наполняемость транспортного средства, уровень сервиса, техническое состояние транспортного средства и т. д.), а также от других показателей. КТУ – очень сложный в подсчете коэффициент, поскольку зависит от конкретных индивидуальных качеств пассажира и целей поездки.

При характеристике маршрутной сети какого-либо населенного пункта или территории чаще всего используют два параметра:

1. Коэффициент плотности транспортных магистралей (коэффициент Энгеля) – отношение длины магистралей с маршрутной сетью на единицу площади застроенной территории населенного пункта или на площадь территории района.

2. Показатель доступности (или «коэффициент влияния») остановочного пункта – расстояние, которое пассажир преодолевает от места проживания (дома, квартиры) до остановочного пункта или от остановочного пункта до места назначения (учреждения, организации и т. п.). По СниП в населенных пунктах (для наземного городского транспорта) это расстояние должно составлять не более 500 метров [17]. На пригородных и междугородных маршрутах, населенный пункт, находящийся на расстоянии не более 3 километров от остановочного пункта, считается обслуживаемым данным видом транспорта.

Исходя из вышеперечисленных показателей строится, модифицируется, изменяется и развивается сеть маршрутного пассажирского транспорта на любой территории. Именно исходя из баланса между «удобностью» данного маршрута для пассажиров и его рентабельностью для перевозчика, можно говорить об эффективной работе данной линии, возможности изменения пути следования маршрута, скорости сообщения на нем или изменении установленного тарифа.

1.7 Изучение потребностей пассажиров в перевозках

Для построения эффективной системы транспортного обслуживания населения какой-либо территории необходимо знать какие требования к транспортному процессу предъявляют его непосредственные участники – перевозчики и пассажиры. Кроме субъективных показателей (уровень комфорта, удобство линии маршрута и т. д.), главным образом, подсчитываются объективные (результат совпадения спроса большого количества пассажиров с предложениями перевозчиков) – такие показатели как суммарный пассажиропоток, пассажирообмен и пассажирооборот остановочных пунктов и т. п. Пассажирообмен и пассажирооборот вычисляются по данным изучения пассажиропотока, которое должно проводиться регулярно. Изучение пассажиропотока в городском пассажирском транспорте может проводиться несколькими способами, в зависимости от назначения. Полное (базисное) исследование проводится, как правило, раз в 5-6 лет. При таком исследовании при входе/выходе каждого транспортного средства стоит «счетчик» и отмечает количество вошедших и вышедших пассажиров, при этом узнавая информацию о конечном пункте следования, предполагаемых пересадках и пожеланиях по улучшению работы данного маршрута. Подобные исследования очень дороги и технически сложны, поэтому чаще всего проводятся частичные исследования по отдельным видам транспорта и по отдельным маршрутам.

Часто применяются дистанционные анкетные методы, т. е. когда специальные анкеты рассылаются по учреждениям и организациям, а иногда и поквартирно, при заполнении которых потенциальные и реальные пассажиры указывают периодичность и время своих поездок, используемые или желаемые маршруты, а также субъективную оценку работы используемого вида транспорта. Возможно применение других методов, таких как глазомерный, силуэтный и весовой. В случае глазомерного обследования «счетчиком» является водитель, кондуктор (проводник, контролер) и др. которые на наиболее крупных остановках «на глаз» подсчитывают количество пассажиров в салоне. Такие исследования дают значительно меньше информации, но позволяют проследить основные тенденции в изменениях направлений и объемов пассажиропотоков. Силуэтный метод основан на том, что специально подготовленные счетчики визуально оценивают наполняемость транспортного средства на просвет на требуемых участках или всем маршруте. Весовой метод используется гораздо реже т. к. дает очень большую погрешность и технически очень сложный. Полное исследование в Петрозаводске последний раз проводилось в феврале 1987 года [17], а частичные - проводятся более-менее регулярно, правда, не на всех видах транспорта. В пригородном, междугородном и международном сообщении в основном применяются отчетно-статистические методы – подсчет потока по проданным билетам. При таком методе очень хорошо видны корреспонденции между остановочными пунктами и социальные аспекты перевозок, т. е. как часто и в каком направлении разные категории пассажиров совершают поездки. В некоторых городах Карелии (Беломорск, Питкяранта…) подобная система учета используется и в городском сообщении, благодаря использованию системы талонов на бесплатный проезд, выдаваемых льготным категориям пассажиров.

2. Структура системы пассажирского транспорта в Республике Карелия

Как уже указывалось выше, в Карелии в качестве маршрутного пассажирского транспорта используются железнодорожный автобусный, троллейбусный, водный и авиационный. По типу транспортных средств на каждом виде транспорта также существуют различия.

Железнодорожный транспорт Республики представлен участком Октябрьской железной дороги, состоящего из главного пролета (от станции Ревсельга на юге до южной оконечности станции Пояконда на севере), Западно-Карельского участка (ст. Суоярви – ст. Костомукша – ст. Кивиярви с ответвлениями на Лендеры и Юшкозеро), дороги Петрозаводск – Сортавала – Санкт-Петербург (на участке до ст. Куликово и о. п. Пукиниеми) и соединительных линий (Беломорск – Обозерская до ст. Маленга и Янисьярви – Лодейное Поле). Также существуют железнодорожные ветки Ледмозеро – Кочкома, Элисенваара – Сювяоро, Маткаселькя – Вяртсиля и Лоухи – Пяозерский, которые для пассажирского сообщения сейчас не используются. Железные дороги Карелии по оснащенности разделяются на два вида: электрифицированные и не электрифицированные. Электрификация железных дорог в Карелии началась с 1950-х годов и длится по сегодняшний день. Главный пролет ОЖД в Республике электрифицирован с севера до станции Предмедгорской (Медвежьегорский район), однако пассажирское сообщение на электротяге осуществляется только до ст. Медвежья Гора. Южнее Медгоры, до ст. Лодейное Поле (Ленинградская область) движение осуществляется на тепловозной тяге. Электрифицировать данный участок предполагается к 2006 году. Также электрифицирован участок Беломорск – Маленга и далее на Архангельское направление Северной железной дороги. На остальных участках движение осуществляется с помощью менее выгодных, менее скоростных, чем электровозы и значительно более экологически «грязных» тепловозов. Через Карелию проходят поезда во многие регионы России и ближнего зарубежья, в основном южного направления. Из них постоянные: Мурманск – Санкт-Петербург, Мурманск – Москва, Мурманск – Минск с прицепными беспересадочными вагонами на Калининград, Псков, Брест, Гомель, Гродно, Барановичи и Киев; сезонные: Мурманск – Новороссийск, Мурманск – Адлер, Мурманск – Симферополь, Мурманск – Астрахань, Мурманск – Кишинев и Мурманск – Великие Луки. Северную часть Карелии пересекает маршрут поезда № 173/174 Мурманск – Вологда с прицепными вагонами на Архангельск и Котлас. Кроме этого из столицы Республики следуют: фирменный скорый поезд № 17/18 Петрозаводск – Москва, местные поезда Петрозаводск – Санкт-Петербург с прицепными вагонами Петрозаводск – Янисьярви и Санкт-Петербург – Питкяранта, Петрозаводск – Костомукша с прицепными вагонами до Санкт-Петербурга (через Сортавала), до Лендер и до Юшкозера. В западной части Республики проходит поезд № 349/350 Костомукша – Суоярви – Сортавала - Санкт-Петербург, с которым следуют вагоны на С-Петербург от поезда № 679/680. остальные прицепные вагоны беспересадочного сообщения по Карелии следуют с грузо-пассажирскими поездами Лодейное Поле – Питкяранта, Питкяранта – Янисьярви, Суккозеро – Лендеры и Ледмозеро – Юшкозеро. Движение на участке Лоухи – Пяозерский (2 вагона) осуществляется факультативно в случае размыва автомобильной дороги в весеннее время.

Сеть линий пригородного железнодорожного сообщения в Карелии представлена тремя узлами, не имеющими между собой связи пригородными маршрутами: Кемский узел, Петрозаводский узел и Приладожский узел. На Кемском узле работают 4 соства пригородных электропоездов («электричек») и 1 состав стандартного пригородного поезда. На Петрозаводском узле работают 3 «обычных» состава, а на Приладожском – 1 электропоезд (Выборг – Хийтола) и 1 «обычный». На всех маршрутах движение осуществляется ежедневно по 1 – 2 рейса в обоих направлениях.

Сеть маршрутов загородных автобусов в Республике в основном повторяет «лестничную» структуры сети автомобильных дорог. Основные направления маршрутов – меридианальное (вдоль «инфраструктурного жгута» ОЖД) и широтное – как дополнение сети железнодорожных маршрутов. Внутрирайонные пригородные и междугородные маршруты связывают поселения районов между собой и с районным центром. Межрайонные пригородные и междугородные маршруты связывают районные центры и другие крупные населенные пункты со столицей Республики – Петрозаводском или соседними райцентрами. Междугородные маршруты, оканчивающиеся в Пряжинском районе, служат для связи не только с Петрозаводском, но и с Пряжей, т. к. собственного парка автобусов в Пряже нет и сообщение по району (как в Прионежском р-не и Вепсской волости) обеспечивается за счет транспортных предприятий Петрозаводска.

Сеть маршрутов водного транспорта в Карелии очень редкая и состоит из 3-х линий в Онежском озере (1 внутригородская, 2 транспортных скоростных и 1 скоростная экскурсионная на о. Кижи), 3-х линий по Ладожскому озеру (2 скоростных экскурсионных с о. Валаам на Приозерск и Шлиссельбург и 1 транспортно-экскурсионная Сортавала – о. Валаам), 3-х линий по Белому морю (1 экскурсионная Рабочеостровск – Соловецкие о-ва, 1 скоростная экскурсионная Беломорск - Соловецкие о-ва и 1 местная транспортная Чупа – Кереть) и непостоянных линий по о. Пяозеро (Софпорог – Зашеек), о. Нигозеро (Кондопога – Тивдия) и других. Развитию линий водного транспорта препятствуют отсутствие современных пассажирских судов («Кометы» уже не производятся) и высокая конкуренция со стороны автобусного транспорта.

Сеть линий воздушного транспорта Республики представлена только двумя постоянными внутрироссийскими линиями (на Москву и Череповец), одной сезонной внутрироссийской линией (Архангельск – Петрозаводск – Анапа) и одной международной (Хельсинки). Все внутриреспубликанские воздушные линии являются сезонными и заменяют водный транспорт в зимнее время (Петрозаводск – Кижи, Сортавала – о. Валаам и нерегулярная линия Кемь – Соловки), однако есть и чартерные линии, перевозящие посторонних («местных») пассажиров (Петрозаводск – Пудож – Куганаволок и др.).

В городском транспорте схемы маршрутов в основном повторяют планировки городов и поселков. За последнее время значительная часть автобусных маршрутов в городах прекратила свое существование, но им на смену пришли перевозчики с автобусами малой и особо малой вместимости («маршрутки»). Благодаря этому было возобновлено движение на части маршрутов (№ 3 и 4 в Сортавала, № 1, 6, 7, 8, 10 в Петрозаводске и др.) и открыты новые (№ 1а, 4а в Сортавала, № 1а, 2а, 3, 4а в Кондопоге и др.). В некоторых населенных пунктах городской пассажирский транспорт вообще исчез как таковой (Вяртсиля, Летнереченский, Муезерский и др.).

В целом среди предприятий и организаций, осуществляющих маршрутные пассажирские перевозки условно можно выделить несколько типов:

- мелкие – чаще всего Предприниматели без образования юридического лица и различные ЧП, имеющими в распоряжении от 1 до 10 единиц маршрутных пассажирских транспортных средств. Это наиболее обширная группа участников транспортного процесса со стороны перевозчиков (ПБОЮЛ Титов и ЧП Данилкин в г. Кондопога, ЧП Воронко в Сортавала, ЗАО «Экспресс» п. Муезерский, МП «Лоухское АТП», ООО «Автоцентр» г. Кемь и др.).

- средние – предприятия обладающие от 10 - 50 автобусами - также ЧП, основная часть районных транспортных предприятий (ЗАО «Автоперевозки» г. Сортавала, ГП «Пудожское АТП», ООО «Автобусные сообщения» г. Сегежа, МП «Автотранспорт» г. Костомукша, МП «Автоколонна 2060» в г. Кондопога, ООО «Пассажирские автобусные перевозки» и др.).

- крупные – предприятия, имеющие в своем распоряжении (как в собственности, так и в аренде) более 50 автобусов и других пассажирских маршрутных транспортных средств – такие транспортные компании, как «ТК Петролайн-плюс», «Магистраль», «Лерон-плюс», «Пассажиравтотранс» в Петрозаводске и другие. В эту же группу попадает и единственное в Республике предприятие электротранспорта ПМУП «Троллейбусное Управление», обладающее 110 троллейбусами.

отдельно стоит выделить Петрозаводское отделение РАО «РЖД», являющееся крупнейшим предприятием пассажирского транспорта, работающим в Карелии – монополиста в области железнодорожных перевозок.

3. История образования и развития пассажирского транспорта в России

Древнейшим пассажирским транспортом междугородного сообщения в России по праву можно назвать речной. До XIX в. не существовало специальных пассажирских перевозок, а были только не регулярные грузопассажирские. Однако, не смотря на это, а также на низкую скорость передвижения, гораздо большую часть пути из-за извилистости рек и сезонность движения, речной транспорт активно развивался, поскольку альтернативы как таковой не было. Поэтому изначально расселение в России шло исключительно вдоль крупных рек и озер. На Волге, Каме, Оке, Дону возникали города, жизнь которых зависела от речного транспорта и связанной с ним торговли.

В XIX веке был построен предок Волго-Балтийского канала - Мариинский водный путь, связавший Волжскую речную систему и Онежское озеро, через которое корабли и лодки через Свирь, Ладогу и Неву попадали в Санкт-Петербург и Балтийское море. Появление такой водной системы вызвало всплеск торговли в этом районе, и, следовательно, широкое освоение.

В середине XIX века появляются первые регулярные пассажирские линии, связавшие крупные города Поволжья: Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород, Кострома, Казань, Симбирск, Самара, Саратов, Царицын, Астрахань, а также Каспийский порт Баку. Немного позже появляются маршруты, связывающие Санкт-Петербург с Москвой, Нижним Новгородом, Псковом, Петрозаводском, Повенцом, Лодейным Полем, Вытегрой и другими городами Европейской части России. К концу того же века появляются морские линии Санкт-Петербург – Хельсингфорс, Санкт-Петербург – Таллинн – Рига, Одесса – Николаев, Одесса – Севастополь, Одесса – Сухуми, Сухуми – Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону – Одесса и даже Ростов-на-Дону – Константинополь и Одесса – Константинополь.

Несмотря на активное развитие, речной транспорт не мог решить главную проблему – связь страны в широтном направлении. Поскольку большая часть рек России имеет субмеридианальное направление течения, то это было невозможно. Также водный транспорт лишь отчасти решал проблему передвижения людей внутри городов.

Первым видом общественного транспорта в российских городах были повозки извозчиков. Первые извозчики появились в XVII веке, еще через 100 лет появились профессиональные извозчики. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем телеги. Перевозки производились как в черте населенных пунктов, так и далеко за их пределы, где позволяли дороги.

Первым видом массового городского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в 1850 году. Линейки представляли собой многоместные экипажи на 8 -14 мест для сидения только с крышей и без стенок, а во время дождя пассажиры прикрывались от брызг кожаными занавесками. Зимой использовались большие сани. Определенных правил движения не существовало: « … ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью ». [32]

К концу XIX века извозчиков в Москве было уже несколько тысяч, а в эксплуатации находилось 128 линек. Однако они уже не могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен был новый вид транспорта – вместительный и более дешевый, чем извозчики.

Выход был найден в создании рельсового транспорта. В 1865 году в Петербурге, а в 1872 – в Москве была введена в действие конная железная дорога («конка»), число вагонов которой достигло 292 единиц. Конка представлял собой катившийся по гладким рельсам двухэтажный вагончик с открытой верхней частью, влекомый двумя лошадьми. Рельсы конки покрывали весь город.

В 1899-м году, 6 апреля, по одному из участков конки (от Страстной, ныне Пушкинской площади, до Петровского парка) стал ходить трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где было организовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891г). Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907г) – двадцать четвертым по счету городом в России, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, в течение полувека, трамвай был доминирующим средством городского передвижения в Москве и других крупных городах Империи.

В конце 1884 года американский предприниматель В. С. Смит обратился в городскую Думу Москвы с предложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов по 10 линиям. Но этот проект реализован не был из-за отсутствия соответствующих постановлений Думы о движении таких экипажей.

До 1917 года автобус использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, в Крыму и на Кавказе. 11 ноября 1906 года в Санкт-Петербурге, а с 13 августа 1908 года в Москве, состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, т. к. не выдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 года не имеется, однако к концу 1917 года ни одного рабочего автобуса не сохранилось.

В Москве единственным массовым видом транспорта в 1917 году был трамвай, причем состояние трамвайного хозяйства находилось в упадке. В конце 1919 –начале 1920г., трамваю вообще пришлось отказаться от работы по своему прямому назначению, т. е. от пассажирского движения, потому что подвижного состава едва хватало для более, как тогда считали, насущных потребностей – грузовых перевозок. Массовые перевозки грузов в городе иными способами вообще были невозможны, т. к. из-за продовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспорт практически не существовал. Начиная с 1922г., одновременно с работами по восстановлению, начала расширяться трамвайная сеть. В 1924 году в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, общая протяженность трамвайных линий в них составила 2 тыс. км. Но все же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных передвижениях, что побудило к созданию автобусного движения.

До 1924 года автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, главным образом в междугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины. В Екатеринославской губернии работали 2 автобусных маршрута: Екатеринослав - Запорожье и Екатеринослав - Никополь по 92 и 110 верст соответственно, на которых работало по 2 грузовика на 20 мест каждый. В Полтавской губернии со станции в город и обратно курсировали грузовики, переделанные в автобусы. В Харькове работал один автобус с 7 утра до 12 часов ночи при двухсменной работе шоферов. Автобус проходил около ста верст в сутки, перевозя в среднем 280 пассажиров ежедневно. В Туркестане на линии Ташкент – село Троицкое (35 верст) работали два грузовых автобуса, оборудованные для перевозки пассажиров. С апреля по август 1924 года на этом маршруте было перевезено 5136 пассажиров. В Туле работали 4 автобуса – грузовика. В Крыму и на Кавказе также действовали автобусные маршруты. В начале 20-х годов маршрутные автобусы использовались также в Орле и Тифлисе, эксплуатацией которых занимались артели.

С мая 1924 года в Москве появились три автобуса–линейки марки «Форд», а с 5 июня регулярно ходили 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным Бором. За 9-10 часов работы каждый автобус перевозил 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52 рубля. Эти результаты были признаны очень хорошими и рассеяли большую часть сомнений относительно целесообразности применения автобусов в городах.

Московский трамвай развивался практически без конкурентов со стороны других видов транспорта. Потребность в перевозках была большая, плата за проезд общедоступная, автомобилей было мало, и, таким образом, отсутствовали помехи трамвайному движению. Так как это положение оставалось без изменений, то предполагалось, что трамвай будет развиваться и дальше. Трамваи шли по центральным улицам Москвы, в результате чего центр столицы был крупным трамвайным узлом, притом, что уличное движение в городе никак не регулировалось.

Зарубежный опыт показывает, что существует предел, дальше которого невозможно расширять трамвайную сеть и увеличивать парк подвижного состава. В Париже количество вагонов было доведено до 1677, и дальше рост парка остановился. В Берлине число вагонов достигло 4-х тысяч и тоже больше не увеличивалось. Наоборот, начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь, центральных частей городов, и постепенный переход на безрельсовые виды транспорта.

При этом уже в первой половине 20-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и в последствии ничего нового сюда внесено не было.

Именно тогда было определено, что автобус – самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса, как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплутационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами.

В августе 1924 года было открыто автобусное движение по маршруту №1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом. Выбор именного этого направления объясняли тем, что оно было самым перегруженным. Себестоимость перевозки автобусом была в 2,5 раза выше, чем трамваем, что позволяло последнему прочно удерживать свои позиции и расширять далее свою сеть. Однако уже к 1925 году в Москве действовали 3 городских автобусных линии, на которых работали 24 машины. Это стало началом массового развития автобусных сообщений.

С этого времени в городах, не имеющих прежде регулярного городского пассажирского транспорта, сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города – трамвай, но уже как дополнительный вид транспорта

К концу 1924 года в СССР насчитывалось 38 междугородных, городских и пригородных автобусных маршрутов (3 из них – городские), общей протяженностью 3066 км. Эти линии обслуживали 245 машин: 84 легковых, 67 грузовых и 94 автобуса. [28]

Автобусное сообщение в те годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того, чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, необходимо, чтобы стоимость проезда в нем не слишком отличалась от трамвая, интервалы движения не превышали 10 минут, а маршрут проходил по тем улицам, где движение трамвая затруднено. Было признано рациональным, заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными путями, а также использовать автобусы для усиления движения в часы «пик» и там, где имело место движение на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры пассажиропотоков и диаграммы. Важно отметить, что с самого начала все автобусы на линии стали работать по специально разработанным расписаниям.

Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 году было 8 автобусов, то в 1926 – уже 59, в 1927 – 133, а в 1929 – 165. Число автобусных маршрутов и их общая протяженность также возрастали: 1924 – 1 маршрут (7,5 верст), 1926 – 7 маршрутов (73 км), 1927 – 13 маршрутов (113,8 км), 1928 – 18 маршрутов (294,2 км).

Первые загородные маршруты были открыты в 1927 году: Москва - с. Рогачево (95 км) и Москва – Красная Пахра (45 км). Оба маршрута давали ежедневную выручку 130 – 140 рублей и были рентабельными, несмотря на плохие дороги и низкое качество бензина. [28]

Продолжала расширяться и трамвайная сеть, поскольку Москва очень быстро росла. Население Москвы только за 1924 год увеличилось на 20%, в 1927 – оно превышало 2 миллиона человек. К этому времени автобусное сообщение стало активно развиваться по всей стране и на начало 1927 года в СССР на городских, пригородных и междугородных маршрутах работали 591 автобус и 1288 машин, переоборудованных в автобусы. Число линий достигло 263 с общей протяженностью 14582 км. Всего за 1927 год автобусами было перевезено 61,3 млн. пассажиров, из них 34,2 млн. в Московском регионе. Объем городских автобусных перевозок в том же году составил 57,8 млн. пассажиров. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны от 4,88 коп. (Москва) до 11,2 коп (Средняя Азия) на один пассажиро-километр. Москва и Подмосковье имели более половины всего автобусного парка страны. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211 находились непосредственно в Москве.

Развитие автобусного транспорта в больших и малых городах центрального региона продолжалось: в 1931 году в Туле насчитывалось 8 автобусов, в Калуге – 3, в Твери – 11, в Рязани – 2, в Коломне – 15, в Орехово-Зуево – 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом. Однако парк машин был очень изношенным и разномарочным (16 марок автобусов – импортные), а подвижного состава катастрофически не хватало и, как результат – переполнение общественного транспорта.

В 1934г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336км., а на линии работали в среднем 300-310 машин ежедневно. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства (Ярославский завод). В том же году для увеличения провозной способности был принят к эксплуатации 36-местный автобус в качестве основного, а в 1936г, в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места. В 1940г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами, но широкого распространения этот опыт не получил, вследствие снижения маневренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразным применение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимость перевозок снижалась до 30%.

В 1930 году в Москве, а позднее и в Ленинграде, появился еще один вид транспорта – речной трамвай.

С целью изучения потребностей жителей в передвижениях, регулярно проводились обследования и составлялись картограммы пассажирооборота, которые использовались при проектировании линий новых видов транспорта – троллейбуса и метрополитена. [28]

Идея устройства безрельсового трамвая была осуществлена впервые фирмой «Сименс - Гальске», построившей в 1882г. троллейбусную линию в пригороде Берлина – Шпандау. Эту дату и следует считать годом рождения троллейбуса. Троллейбус родился как гибрид трамвая и омнибуса и, впоследствии, превратился в автобус с электродвигателем. [32]

Первые эксперименты по применению в России троллейбусов провел в марте 1902 года петербургский инженер П. А. Фрезе. Он испытывал машину, построенную по патентам французской фирмы.

Впервые идея постройки троллейбусных линий на пригородных направлениях в Москве была высказана в 1924г. Она возникла вновь в конце 1932г. Уже к 1933 году были изготовлены две пробные машины на базе автобусов Я-6, которые 7 ноября начали работу на первом троллейбусном маршруте в СССР. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200км. Троллейбус оказался в 2 раза выгоднее автобуса в использовании.

В середине 30-х годов для увеличения пропускной способности центральных улиц Москвы, с некоторых из них были убраны трамвайные пути. Именно с того времени троллейбус начал вытеснять трамвай и автобус за пределы Садового кольца. Такое доминирующее положение троллейбуса в центре Москвы сохранилось и по сегодняшний день, поскольку этот вид транспорта менее шумный и экологически чистый, хоть и менее маневренный, чем автобус.

Первое метро появилось в Лондоне в 1863 году и сразу зарекомендовало себя как чрезвычайно удобный вид транспорта в крупных городах. Первая очередь Московского метро была пущена в эксплуатацию в 1935г. Однако первый проект Московского метрополитена был разработан в 1902г. инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Предусматривалось строительство кольцевой и двух диаметральных линий. Этот проект оказался наиболее удачным и, в дальнейшем, был принят за основу, несмотря на огромное количество других вариантов.

С целью изучения пропускной способности улиц с 1934 года стали проводиться обследования потоков уличного движения. При этом в качестве технического средства использовалась киносъемка. Параллельно проводились обследования пассажиропотоков на всех видах транспорта. Обследования и расчеты показали, что пропускная способность метрополитена достигает 35-60тыс. человек в час, трамвая (без прицепа) – 15 –18тыс., автобуса – до 12тыс. Отмечалось, что по скорости сообщения на первом месте находится метрополитен (30км/час), трамвай и троллейбус имеет скорость сообщения около 13-14км/час. В 1935г. в Москве было перевезено свыше 2млрд. пассажиров, из них трамваем – 92% (25000 единиц подвижного состава), автобусом - 5% (450 единиц), троллейбусом – 0,9% (60 единиц), метро – 2% (70 единиц), речным трамваем – 0,1% (55 единиц). Стоит отметить, что наполняемость транспорта, особенно метро, всегда была высокой. Например, в 1937г. на 1км. сети метрополитена в Москве перевезено 10млн. чел., в Лондоне – 3,8 млн. чел., в Берлине – 3,4млн. чел.

Общее число автобусов в СССР на январь 1936 г. составило 4,2 тыс. штук, на январь 1938 г. – 6,8 тыс., на январь 1940 г. –15,6 тыс. Однако на регулярных линиях работало только 60% из них, поскольку остальные автобусы были ведомственными и использовались для других целей.

К началу 1941 года автобусные сообщения были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тысяч жителей. Удельный вес автобусных перевозок составлял около 7% общего пассажирооборота городов, т. е. 760 млн. пассажиров в год. 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В 1940 году в РСФСР насчитывалось 230 городов, имеющих регулярное автобусное сообщение: 4,9 тыс. автобусов перевозили 430 млн. пассажиров в год.

Междугородные автобусные сообщения не получили еще должного развития, несмотря на большую потребность в них. Наиболее крупные междугородные линии действовали в курортных районах южного берега Крыма, Черноморского побережья Кавказа и на тракте Дзауджикау – Тбилиси. В качестве подвижного состава использовались те же автобусы, что и в городских сообщениях.

В целом можно сделать вывод, что в период до 1940 года пассажирский авто– и электротранспорт еще не занял ведущего места в транспортной системе страны. Это было достигнуто только после 1945 года.

В довоенное время главными видами междугородного и международного транспорта были железнодорожный и водный. В отличие от автомобильных дорог, железные были лучшего качества и покрывали более-менее заселенные территории страны. В других районах главную роль играл речной транспорт, а в Северных, Дальневосточных, Черноморских и Балтийских регионах – морской пассажирский транспорт.

В конце XVIII века на олонецких, алтайских и уральских рудниках и заводах вагонетки с углем и рудой стали катить по двум чугунным полосам. В 1778 году на Александровском заводе в Петрозаводске начали использовать «чугунный колесопровод» - полностью чугунную дорогу, по которой в вагонетках возили руду и готовые пушки между цехами. Однако считается, что первый внутризаводской рельсовый путь проложил Козьма Фролов, а его сын Петр Фролов построил в 1809 году первую в России конно-чугунную дорогу. С 1825 года на железной дороге от английского порта Стоктон к угольным шахтам Дарлингтона работал первый маломощный паровоз, которому помогали лошади. [36]

В 1834 году на заводе в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы проложили железную дорогу длиной 3,5 км., на которой работал изобретенный ими паровоз.

Однако первой железной дорогой с пассажирским сообщением в России стала Царскосельская (26км.), соединившая Петербург с летними царскими резиденциями в Царском селе и Павловске. Именно с тех пор появилась традиция строить вокзалы, совершенной для своего времени архитектуры, на крупнейших железнодорожных станциях.

В 1851 году была пущена в строй Николаевская (Октябрьская) железная дорога длиной почти 700 км, связавшая Петербург и Москву. По этой дороге сразу же было организовано пассажирское сообщение. В то время в США было уже 14,5 тысячи км, а в Германии – 6 тыс. км. железных дорог.

После 1861 года началось активное развитие экономики России, что обусловило строительство железных дорог. Сначала их проложили в «хлебные» районы страны – Поволжье, Центрально-Черноземный район, на Украину. Уже в 1862г. построили дорогу до Нижнего Новгорода – крупнейшего речного порта. Затем соединили зерновые районы с портами на Балтийском и Черном морях. В 1872г. открыта дорога Москва – Вологда для доставки леса и льна в центральные районы. Быстро развивавшаяся промышленность требовала сырья и топлива, поэтому началось строительство железных дорог в Донбассе и Подмосковном угольном бассейне, от Камских и Волжских портов (Пермь) в Екатеринбург. В 70-80 годах XIX века стальные пути дошли до окраинных районов Российской Империи – Закавказья и Средней Азии. К 1916 году закончилось строительство Великой Сибирской Магистрали (ныне Транссиб) – самого грандиозного проекта в области постройки железных дорог. Необходимо акцентировать внимание на том, что в отличие от Царскосельской, все остальные дороги строились не для пассажирского сообщения, а в первую очередь для грузового движения, но и перевозка пассажиров также осуществлялась по регулярным линиям на всех железных дорогах, правда, в гораздо меньших объемах.

Первая мировая война внесла свои коррективы в развитие железных дорог. Стране нужно было стабильное транспортное сообщение с портами Белого и Баренцева морей. В 1914 - 16 годах реконструирована железная дорога Вологда – Архангельск и построена Мурманская. На последней сразу же были введены пассажирские перевозки по всей протяженности – в Петербург и Москву.

После 1917 года все судоходные и железнодорожные компании были национализированы, а развитие транспорта было подчинено одной цели – превращению страны из аграрной в индустриальн

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 656

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>