Дипломная работа на тему "Модернизация путевой рельсосварочной машины"

ГлавнаяТранспорт → Модернизация путевой рельсосварочной машины




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Модернизация путевой рельсосварочной машины":


РОСЖЕЛДОР

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Дипломный проект

по специальности «Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование»

Тема: Модернизация путевой рельсосварочной машины

Содержание

Введение

1 Аналитический обзор

1.1 Перспективы развития парка путевых рельсосварочных машин..

1.2 Модификация путевых рельсосварочных машин ПРСМ

1.2.1 Машина ПРСМ-4 p>

1.2.2 Машина ПРСМ-3

2 Модернизация грузоподъемного устройства

3 Проектирование механизма перемещения кран-балки

4 Определение стоимости модернизации машины ПРСМ

5 Охрана труда и техника безопасности

Заключение

Список использованных источников

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Специальный банк готовых оригинальных дипломных проектов предлагает вам скачать любые проекты по необходимой вам теме. Грамотное выполнение дипломных проектов под заказ в Екатеринбурге и в других городах РФ.

рельсосварочная машина грузоподъемное устройство

Введение

В настоящее время повышение эффективности эксплуатации бесстыкового пути является одним из важных факторов, лежащих в основе нормального функционирования сети железных дорог Российской Федерации. Проектируются и создаются передвижные рельсосварочные самоходные машины нового поколения такие как ПРСМ-4, ПРСМ-5, ПРСМ-6 оснащенные современным сварочным оборудованием.

В парке ПРСМ на сети дорог все еще продолжают эксплуатироваться машины ПРСМ-3 созданные более 30 лет назад. С 2000 года на машины ПРСМ-3 начали устанавливать сварочное оборудование нового поколения, что повысило качество сварных стыков. Но при эксплуатации машин ПРСМ-3 с новым сварочным оборудованием возникли некоторые трудности, что потребовало проведения модернизации рабочего оборудования данной машины, а именно установки кран-балки.

Установка кран-балки позволит уменьшить износ металлоконструкции грузоподъемного устройства, уменьшить время, затрачиваемое на установку сварочной головки с одной рельсовой нити на другую и исключить применение физического труда при этом. Установка кран-балки на машины ПРСМ-3 является перспективным, а исследования, направленные на ее разработку, актуальными.

Цель дипломного проекта – провести модернизацию рабочего оборудования рельсосварочной машины ПРСМ.

1. Аналитический обзор 1.1 Перспективы развития парка путевых рельсосварочных машин В техническом комплексе путевого хозяйства бесстыковой путь представляет собой сложнонапряженную дорогостоящую конструкцию, на содержание и эксплуатацию которой затрачиваются большие экономические, технические и человеческие ресурсы. Повышение эффективности эксплуатации бесстыкового пути является одним из важных факторов, лежащих в основе нормального функционирования сети железных дорог Российской Федерации. Неотъемлемой составляющей бесстыкового пути являются рельсы и их сварные стыки. К качеству рельсовой стали предъявляются высокие требования особенно в современных условиях неукоснительного роста грузонапряженности железных дорог, скорости движения и нагрузок на ось. К сварным стыкам рельсов предъявляются не менее жесткие требования. Выход из строя сварного стыка рельсов ведет к большим экономическим затратам. Общий срок службы бесстыкового пути непосредственно зависит от долговечности элементов его конструкции, из которых одними из наиболее ответственных являются сварные стыки рельсов. Количество остродефектных сварных стыков рельсов, обнаруживаемых в эксплуатации средствами дефектоскопии, с каждым годом увеличивается. Также ежегодно увеличивается количество изломов рельсов в области сварных стыков по дефектам сварки. Ярко выраженный рост количества изломов по дефектам сварки наблюдается в последние годы при использовании для бесстыкового пути рельсов из электростали. Новые рельсовые стали отличаются большей чистотой по неметаллическим включениям и содержанием ряда примесей легирующих элементов по верхнему пределу, регламентированному ГОСТ Р 51685 – 2000. Поэтому при сварке рельсов электропечного производства имеется склонность к образованию неметаллических включений в шве, преимущественно алюмино-кальциевых, и к подкаливанию металла в зоне сварного шва после сварки. Это приводит к тому, что при контактной сварке таких рельсов требуются более концентрированный нагрев металла и высокая начальная скорость осадки (минимально около 35...40 мм/с). Исследование комплекса прочностных и эксплуатационных свойств сварных стыков рельсов из новых марок сталей показало, что применяемая в настоящее время технология сварки непрерывным оплавлением рельсов в большинстве случаев не обеспечивает необходимого уровня конструкционной прочности и приводит к образованию в металле сварного стыка дефектов сварочного характера. Это ведет к уменьшению срока службы сварного рельса и соответствующим затратам на ремонт. Сварку рельсов для бесстыкового пути выполняют на рельсосварочных предприятиях (в стационаре) контактными стыковыми машинами типа МСР-6301 и К-1000 и в пути подвесными контактными стыковыми сварочными головками типа К-355, К-900 и К-922, входящими в состав ПРСМ (путевых рельсосварочных машин). Вопрос контактной стыковой сварки рельсов из электростали в пути до недавнего времени оставался открытым. Анализ причин изломов и образования остродефектных рельсов (ОДР) в зоне сварных стыков показал, что около 70 % таких рельсов были сварены машинами ПРСМ. По данным Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД», в настоящее время машинами ПРСМ осуществляется сварка около 3000 км в год плетей из новых рельсов и около 1500 км в год плетей из старогодных рельсов. Машины оснащены подвесными контактными рельсосварочными аппаратами в количестве 80 шт. Из них К-355 — 50 шт., К-900 — 17 шт., К-922 — 13 шт. На одну подвесную рельсосварочную головку приходится сварка от 320 до 930 стыков в год. Большинство работ выполняется головками типа К-355, разработанными более 30 лет назад. Они не имеют гидроаккумуляторов (максимальная начальная скорость осадки 25 мм/с) и не обладают возможностью выполнять сварку методом пульсирующего оплавления.

В таблице 1.1 приведены технические характеристики контактной рельсосварочной головки К-355 .

Таблица 1.1 – Технические характеристики рельсосварочной головки К-355

--------------------------------------------------
Наименование параметра | Норма |
---------------------------------------------------------
Номинальное напряжение питающей сети, В | 380 |
---------------------------------------------------------
То же, от дизель-электростанции, В | 400 |
---------------------------------------------------------
Число силовых фаз питающей сети | 2 |
---------------------------------------------------------
Число фаз вспомогательной сети | 3 |
---------------------------------------------------------
Частота, Гц | 50 |
---------------------------------------------------------
Наибольший первичный ток короткого замыкания, кА, не менее | 1,1 |
---------------------------------------------------------
Мощность при ПВ = 50 %, кВ·А, не менее | 170 |
---------------------------------------------------------
Режим работы сварочных трансформаторов при номинальной нагрузке (ПВ), не более | 50 |
---------------------------------------------------------
Номинальный длительный вторичный ток, кА |

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

|
---------------------------------------------------------
Наибольший вторичный ток, кА, не менее | 63 |
---------------------------------------------------------
Сопротивление короткого замыкания, мкОм, не более | 105 |
---------------------------------------------------------
Наибольшая мощность при коротком замыкании, кВ·А, не более | 600 |
---------------------------------------------------------
Сопротивление вторичного контура машины постоянному току, мкОм, не более | 20 |
---------------------------------------------------------

Номинальное усилие осадки при давлении 10 МПа (100 кгс/см2), кН

| 450±36 |
---------------------------------------------------------

Максимальное сечение свариваемых рельсов, мм2

| 10 000 |
---------------------------------------------------------
Переключение ступеней автотрансформатора в процессе сварки |

Бесконтактное, тиристорным

контактором

|
---------------------------------------------------------
Наибольшее рабочее давление в гидросистеме, МПа (кгс/см2) | 10 (100) |
---------------------------------------------------------
Усилие зажатия максимальное при давлении 10 МПа (100 кгс/см2), кН | 1250±100 |
---------------------------------------------------------
Величина осадки, мм, в пределах | 7,5...15 |
---------------------------------------------------------
Наибольшая скорость осадки, мм/с, не менее | 20 |
---------------------------------------------------------
Скорость оплавления, мм/с | 0,07...3,0 |
---------------------------------------------------------
Масса сварочной машины, кг, не более | 2600 |
---------------------------------------------------------
Масса насосной станции, кг, не более | 590 |
---------------------------------------------------------
Габаритные размеры сварочной машины, мм, не более | 1600X1030X1195 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Рельсосварочные головки типа К-900 с системой управления на базе микропроцессора имеют возможность сваривать рельсы методом пульсирующего оплавления, однако невысокая начальная скорость осадки (до 25 мм/с) из-за отсутствия гидроаккумуляторов часто служит причиной образования неметаллических включений (окислов) в металле сварного шва рельсов из электростали.

Рельсосварочные головки типа К-922 являются машинами нового поколения. Пульсирующее оплавление является основным методом сварки рельсов на данных машинах. Эти головки предназначены для сварки рельсовых плетей с растяжением, подтяжкой и по «классической» технологии с выгибом петли. Машина К-922 в настоящее время в основном используется при строительстве новых путей для сварки плетей в междупутье, где головка имеет явное техническое и экономическое преимущество перед другими машинам.

В таблице 1.2 приведены технические характеристики контактной рельсосварочной головки К-922.

Таблица 1.2 – Технические характеристики рельсосварочной головки К-922

--------------------------------------------------
Наименование параметра | Норма |
---------------------------------------------------------
Номинальное напряжение питающей сети, В | 380 |
---------------------------------------------------------
То же, от дизель-электростанции, В | 400 |
---------------------------------------------------------
Число силовых фаз питающей сети | 2 |
---------------------------------------------------------
Число фаз вспомогательной сети | 3 |
---------------------------------------------------------
Частота, Гц | 50 |
---------------------------------------------------------
Наибольший первичный ток короткого замыкания, кА, не менее | 1,1 |
---------------------------------------------------------
Мощность при ПВ = 50 %, кВ·А, | 211 |
---------------------------------------------------------
Режим работы сварочных трансформаторов при номинальной нагрузке (ПВ), не более | 50 |
---------------------------------------------------------
Номинальный длительный вторичный ток, кА | 24 |
---------------------------------------------------------
Наибольший вторичный ток, кА, не менее | 67 |
---------------------------------------------------------
Сопротивление короткого замыкания, мкОм, | 110 |
---------------------------------------------------------
Наибольшая мощность при коротком замыкании, кВ·А, не более | 500 |
---------------------------------------------------------
Сопротивление вторичного контура машины постоянному току, мкОм, не более | 20 |
---------------------------------------------------------

Номинальное усилие осадки при давлении 10 МПа (100 кгс/см2), кН

| 1200 |
---------------------------------------------------------

Максимальное сечение свариваемых рельсов, мм2

| 10 000 |
---------------------------------------------------------

Наибольшее рабочее давление в гидросистеме, МПа (кгс/см2)

| 21 |
---------------------------------------------------------

Усилие зажатия максимальное при давлении 10 МПа (100 кгс/см2), кН

| 1250±100 |
---------------------------------------------------------
Наибольшая скорость осадки, мм/с, не менее | 40 |
---------------------------------------------------------
Масса сварочной машины, кг, не более | 3450 |
---------------------------------------------------------
Масса насосной станции, кг, не более | 590 |
---------------------------------------------------------
Габаритные размеры сварочной машины, мм, не более | 1895x1060x1300 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Еще одной причиной возникновения дефектов в области сварных стыков рельсов является применение упрочнения их головок воздушно-водяной смесью. Данная технология является ненадежной по причине частого засорения форсунок закалочных устройств и попадания на охлаждаемый металл струй воды, что приводит к образованию в металле головки сварного стыка рельсов неблагоприятных закалочных структур со свойствами, отличающимися от свойств основного металла рельса. Такая структурная неоднородность по поверхности катания сварного рельса бесстыкового пути приводит к выкрашиванию этих областей металла.

В настоящее время применяют индукционные установки типа ИТТ5-250/2,4П для термообработки сварных стыков рельсов в пути в комплексе с машинами ПРСМ-4.

1.2 Модификации путевых рельсосварочных машин ПРСМ

Путевые рельсосварочные самоходные машины предназначены для сварки электроконтактным способом стыков рельсов тяжелого типа при строительстве и ремонте железных дорог.

Сварка рельсов может производиться как лежащих в пути, непосредственно по которому передвигаются машины, так и рельсов, уложенных вдоль этого пути – внутри или снаружи колеи.

Рельсовые плети длиной 800 м, на места капитального ремонта пути, доставляются с рельсосварочных предприятий (РСП) специальными рельсовозными составами РС-800, которые вмещают 12 плетей или 4,8 км пути. В 2008 году введен в эксплуатацию рельсовозный состав вместимостью 12 км пути. Использование такого состава позволяет более интенсивно вести укладку плетей и сократить время на капитальный ремонт пути.

Нижний предел температуры, при котором могут выполняться сварочные работы, определяется технологическим процессом на сварку рельсов, установленным потребителем, но ниже -200С.

Машины обеспечивают выезд самоходом к месту сварочных работ и передвижение в процессе сварки от стыка к стыку с прицепным составом массой до 90 тонн.

Парк ПРСМ на сети дорог составляет 80 единиц. Из них ПРСМ-3 — 25 шт., ПРСМ-4 — 47 шт., ПРСМ-5 — 5 шт., ПРСМ-6 — 5 шт.

В 2006 году введена в эксплуатацию машина ПРСМ-6, которая оснащена индукционной установкой для дифференцированной термообработки сварного стыка с целью повышения его механических свойств и эксплуатационных характеристик, а также прессом для испытаний контрольных образцов.

На сегодняшний день основную часть работ по сварке рельсовых плетей выполняют машинами ПРСМ-3 и ПРСМ-4.

1.2.1 Машина ПРСМ-4

Путевая рельсосварочная самоходная машина ПРСМ-4 предназначена для сварки электроконтактным способом стыков рельсов тяжелого типа при строительстве и ремонте железных дорог.

Сварка рельсов может производиться как лежащих в пути, непосредственно по которому передвигаются машины, так и рельсов, уложенных вдоль этого пути – внутри или снаружи колеи на расстоянии до 2600 мм от оси пути.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1- рама; 2- сварочное оборудование; 3- устройство для перемещения сварочного оборудования; 4- капот подъемный; 5- система охлаждения сварочной машины; 6- капот передний; 7- гидравлическое оборудование; 8- кабина; 9- капот задний; 10- силовая установка; 11- песочница; 12- блок колесно-моторный; 13- рессорное подвешивание; 14- передача рычажная тормоза; 15- тормоз ручной; 16- электрооборудование; 17- компрессор; 18- пневмотормозное оборудование; 19- устройство для подтягивания рельсов

Рисунок 1.3 - Общий вид путевой рельсосварочной самоходной машины ПРСМ-4

В таблице 1.3 приведены технические характеристики путевой рельсосварочной самоходной машины ПРСМ-4.

Таблица 1.3 – Техническая характеристика машины ПРСМ-4

--------------------------------------------------
Наименование параметра | Норма |
---------------------------------------------------------
Габарит по ГОСТ 9238-83 | 02-Т |
---------------------------------------------------------
База по осям автосцепок, мм. | 13100 |
---------------------------------------------------------
Скорость конструкционная, км/ч | 65 |
---------------------------------------------------------
Скорость при транспортировке отдельным локомотивом или в составе поезда, км/ч | 100 |
---------------------------------------------------------
Скорость с прицепным составом на площадке, км/ч | 80 |
---------------------------------------------------------
Масса прицепного состава, т | 90 |
---------------------------------------------------------
Диаметр колес по кругу катания, мм | 950 |
---------------------------------------------------------
Рессорное подвешивание | одинарное с продольными балансирами |
---------------------------------------------------------
Запас топлива, т | 1,8 |
---------------------------------------------------------
Минимальный радиус вписывания в кривые на горизонтальном профиле, м | 150 |
---------------------------------------------------------
Масса машины, т | 40 |
---------------------------------------------------------
Обслуживающий персонал (без учета персонала, необходимого для выполнения технологических операций) | 2 |
---------------------------------------------------------
Время приведения в рабочее или транспортное положение, мин. | 5 |
---------------------------------------------------------
Мощность силовой установки, кВт не менее | 200 |
---------------------------------------------------------
Машинное время сварки стыка рельса типа Р65, с не более | 240 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

1.2.2 Машина ПРСМ-3

Путевая рельсосварочная самоходная машина ПРСМ-3 предназначена для сварки электроконтактным способом рельсов, лежащих в железнодорожном пути в плети любой длины.

Машина может сваривать рельсы, уложенные внутри колеи, снаружи ее на расстоянии до 650 мм от рельса и непосредственно на колее, по которой передвигается.

В таблице 1.4 приведены технические характеристики путевой рельсосварочной самоходной машины ПРСМ-3.

Таблица 1.4 – Техническая характеристика машины ПРСМ-3

--------------------------------------------------
Наименование параметра | Норма |
---------------------------------------------------------
Габарит по ГОСТ 9238-83 | 02-Т |
---------------------------------------------------------
База по осям автосцепок, мм. | 14620 |
---------------------------------------------------------
Скорость конструкционная, км/ч | 65 |
---------------------------------------------------------
Скорость при транспортировке отдельным локомотивом или в составе поезда, км/ч | 80 |
---------------------------------------------------------
Скорость с прицепным составом на площадке, км/ч | 70 |
---------------------------------------------------------
Масса прицепного состава, т | 40 |
---------------------------------------------------------
Диаметр колес по кругу катания, мм | 950 |
---------------------------------------------------------
Рессорное подвешивание | одинарное с продольными балансирами |
---------------------------------------------------------
Запас топлива, т | 1,1 |
---------------------------------------------------------
Минимальный радиус вписывания в кривые на горизонтальном профиле, м | 150 |
---------------------------------------------------------
Масса машины, т | 66 |
---------------------------------------------------------
Обслуживающий персонал (без учета персонала, необходимого для выполнения технологических операций) | 6 |
---------------------------------------------------------
Время приведения в рабочее или транспортное положение, мин. | 20 |
---------------------------------------------------------
Мощность силовой установки, кВт не менее | 220 |
---------------------------------------------------------
Машинное время сварки стыка рельса типа Р65, с не более | 240 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Каховский завод электросварочного оборудования делал попытки по модернизации машин ПРСМ-3.

На модернизированную машину ПРСМ-3 были установлены:

- дизель-электростанция мощностью не менее 350 кВт вместо старой маломощной;

- современная рельсосварочная машина К 922-1 с усилием осадки 120 тонн, что позволяет производить сварку вставок рельсов без деформации вставки в форму «петли»;

- подъемник сварочного комплекса КСМ 005 вместо качающейся рамы;

- пост охлаждения сварочного комплекса КСМ 005 вместо поста охлаждения ПРСМ-3;

- дополнительный дизель-генератор и мотор-насос для аварийных ситуаций;

- капот над подъемником со сварочной машиной;

- новая система безопасности движения;

- система обнаружения и тушения пожара.

Модернизированная машина ПРСМ-3 способна выполнять качественные работы по строительству скоростных железнодорожных путей.

В таблице 1.5 приведены технические характеристики модернизированной путевой рельсосварочной самоходной машины ПРСМ-3.

Таблица1.5 – Техническая характеристика модернизированной машины ПРСМ-3

--------------------------------------------------
Наименование параметра | Норма |
---------------------------------------------------------
Габарит по ГОСТ 9238-83 | 02-Т |
---------------------------------------------------------
База по осям автосцепок, мм. | 14620 |
---------------------------------------------------------
Скорость конструкционная, км/ч | 65 |
---------------------------------------------------------
Скорость при транспортировке отдельным локомотивом или в составе поезда, км/ч | 80 |
---------------------------------------------------------

Скорость с прицепным составом
на площадке, км/ч

| 65 |
---------------------------------------------------------
Масса прицепного состава, т | 40 |
---------------------------------------------------------
Диаметр колес по кругу катания, мм | 950 |
---------------------------------------------------------
Рессорное подвешивание |

одинарное с
продольными балансир

|
---------------------------------------------------------
Запас топлива, т | 1,1 |
---------------------------------------------------------
Минимальный радиус вписывания в кривые на горизонтальном профиле, м | 150 |
---------------------------------------------------------
Масса машины, т | 63 |
---------------------------------------------------------
Обслуживающий персонал (без учета персонала, необходимого для выполнения технологических операций) | 2 |
---------------------------------------------------------
Время приведения в рабочее или транспортное положение, мин. | 5 |
---------------------------------------------------------
Мощность силовой установки, кВт не менее | 350 |
---------------------------------------------------------

Машинное время сварки стыка рельса
типа Р65, с не более

| 120 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Так как данная модернизация по своей стоимости сопоставима с покупкой новой машины, она не получила широкого распространения, а ограничилась лишь экспериментальной моделью.

2. Модернизация грузоподъемного устройства

2.1 Разработка принципиальной схемы портала

Путевая рельсосварочная самоходная машина ПРСМ-3 проектировалась для одновременной работы с двумя сварочными головками типа К-355. На практике работы ведутся только с одной сварочной головкой по ряду причин:

- нехватка мощности питания трансформаторов сварочных головок, в результате получается низкое качество сварных стыков;

- при оснащении машин ПРСМ-3 сварочными головками нового поколения К-922, которые имеют большие габаритные размеры по сравнению с К-355, то размеры платформы не дают возможности разместить две сварочные головки.

Негативными последствиями работы с одной сварочной головкой являются:

- повышается износ металлоконструкции и шарнирных соединений устройства для перемещения сварочной машины (портала), вследствие наклонов и прекосов;

- сложность и неудобство проведения работ по перестановки сварочной головки с одной рельсовой нити на другой;

- необходимость применения физического труда.

При выполнении сварочных работ для перестановки сварочной головкой с одной рельсовой нити на другую приходиться выполнять следующие операции:

I) Подъем сварочной головки после окончания сварки левой рельсовой нити;

II) Производится перекос портала и опускание сварочной головки в колею;

III) Портал наклоняется относительно оси пути (в данном случае влево), производят кантование сварочной головки вручную после чего ее поднимают;

IV)Портал выравнивается, сварочную головку выставляют над правой рельсовой нитью опускают ее и производят сварку.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 2.1 – Схема перестановки сварочной головки с одной рельсовой нити на другую.

Проведя анализ устройства для перемещения сварочной оборудования установленного на машинах ПРСМ-3 на сегодняшний день, предложено установить поперечную балку с тельфером, которая позволит не наклоняя и не перекашивая портал перемешать сварочную головку с одной рельсовой нити на другую. Для того чтобы привести сварочную головку в рабочее положение необходимо обеспечить продольное перемещение поперечной балки, для этого поперечная балка подвешивается на ездовые балки. Так же требуется обеспечить подъем сварочной головки на высоту 1300 мм от головки рельса для установки ее на платформу машины.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1- тельфер перемещения сварочной головки; 2- портал; 3- поперечная балка

Рисунок 2.2 – Схема установки поперечной балки

Для установки сварочной головки с одной рельсовой нити на другую обеспечивается поперечное перемещение тельфере 1 по поперечной балки на расстояние 1600 мм.

При подготовки машины ПРСМ-3 к работе портал переводят сначала из транспортного положения в нейтральное, а затем в рабочее.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1- транспортное положение; 2- нейтральное положение; 3- рабочее положение

Рисунок 2.3 – Схема подготовки портала к выполнению работ

В нейтральном положение производиться строповка и подъем сварочной головки для дальнейшей подготовки к работе. Для выполнения данной операции обеспечивается продольное перемещение поперечной балки на расстояние 2000 мм при помощи двух гидроцилиндров, которые перемещают каретку с подвешенной на ней балкой.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1- передвижная каретка; 2- гидроцилиндры перемещения каретки; 3- опорные ролики гидроцилиндров; 4- поперечная балка с тельфером

Рисунок 2.4 – Схема механизма перемещения поперечной балки

Так как гидроцилиндры перемещения каретки имеют ход штока 1120 мм, то для исключения их перекоса устанавливаются опорные ролики 3.

2.2 Расчет металлоконструкции портала

Цель расчета: проверить несущую способность металлоконструкции грузоподъемного устройства машины ПРСМ-3.

Условия расчета:

- на металлоконструкцию действуют нормальные и максимальные нагрузки рабочего состояния [1];

- группа режима работы портала 5К [1].

2.2.1 Выбор расчетных сочетаний нагрузок

В соответствии с [1], следует рассмотреть как минимум два сочетания расчетных нагрузок.

При первом сочетании (а) предусматривают следующую работу механизма: машина неподвижна, проводится подъем (резкий – для второго расчетного состояния) груза с земли.

При этом грузовая тележка должна находиться в наиболее опасных, с позиции нагружения, положениях (на консоли и в пролете).

При втором сочетании (b): тельфер с грузом в движении, происходит разгон (резкий – для второго состояния) или торможение.

При сочетании «а» действуют следующие виды нагрузок:

- вес портала;

- вес тельфера с поперечной балкой;

- вес груза (включая грузозахватное приспособление) с учетом динамического коэффициента;

- горизонтальная нагрузка из-за превышения уровня одного из рельсов;

- нагрузка от максимальной силы ветра на груз и тельфер.

При сочетании «b»:

- вес портала с учетом коэффициента толчков;

- вес тельфера с поперечной балкой;

- вес груза (включая грузозахватное приспособление) с учетом коэффициента толчков;

- горизонтальные нагрузки из-за уклона оси пути и из-за превышения уровня одного рельса в кривых;

- нагрузки от максимальной силы ветра на груз и тельфер.

2.2.2 Определение действующих нагрузок

В практике краностроения применяют два метода расчета металлических конструкций (МК): метод допускаемых напряжений и метод предельных состояний.

Метод предельных состояний позволяет более эффективно использовать материал конструкции. На сегодняшний день он разработан для кранов, передвигающихся по рельсовому пути (мостовые, козловые, башенные, железнодорожные и т. д.), что позволяет применить его для расчета портала.

Согласно методу предельных состояний, определение несущей способности кранов ведется по расчетным нагрузкам, получаемым умножением величины действующей нагрузки на соответствующий коэффициент перегрузки ni, учитывающий ее возможное превышение.

2.2.2.1 Нагрузки сочетания «а»

Равномерно распределенная нагрузка от соответствующего веса элементов портала Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н/м [1]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.1)

где n1 – коэффициент перегрузки элементов МК, n1 = 1,1 [1]; mi – масса i-ого элемента, кг; g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с; li – расчетная длина элемента, м.

Распределенный вес ездовой балки пролетной рамы Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н/м:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.Н/м.

Распределенный вес стоек Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н/м:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. = 551 Н/м.

Распределенный вес поперечной балки пролетной рамы Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н/м:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 1860 Н/м.

Вес элементов оборудования Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н [1]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.2)

где Mi – масса i-го элемента оборудования, кг; n3 - коэффициент перегрузки элементов подвижного оборудования, n3 = 1,1 [1].

Вес тельфера Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н [1]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.5400 Н.

Вес передвижной поперечной кран - балки Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.650 Н.

Вес груза при расчете по максимальным нагрузкам рабочего состоянияРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., кН [1]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.3)

где n4 – коэффициент перегрузки, определяемой в зависимости от группы режима работы машины, n4 = 1,25 для группы 4К [1]; ψМ – динамический коэффициент нагрузки на МК для подъема груза с жесткого основания с подхватом согласно [1] определяется:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.4)

где уст – статический вертикальный прогиб конструкции от веса груза в месте его приложения, для портала согласно, м [1]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.5)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.; J – момент инерции ездовой балки пролетной рамы, Jx = 9,5 ∙ 10-5 м4; J1 – момент инерции портальной стойки,J1 = 3,5 ∙ 10-5 м4; h – высота портала,h = 2,7 м; L – длина пролета, L = 5,5 м; l – длина консоли, l = 1,5 м; G – вес груза,G = 5 ∙ 10-4 Н; ξ – поправочный коэффициент, ξ = 1,5 [1]; λст – перемещение точки

подвеса груза вследствие статического удлинения грузовых канатов от веса груза, м:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.6)

где lк – длина каната, lк ≈ 2,3 м, n – количество канатов, на которых подвешен груз, n = 2; Ек – модуль упругости каната, Ек = 1 ∙ 102 Н [1]; Ак – площадь каната, Ак = 8 ∙ 10-5 м2; mМ – приведенная к точке приложения нагрузки масса конструкции, кг [1]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.7)

где а = 0,25…0,33; qр – распределенная масса рассматриваемой части пролетного строения, qр= 54,2 кг/м; mТ – масса тельфера, mТ = 500 кг; mг – масса груза, mг = 5000 кг; mКБ – масса передвижной балки, mКБ = 60 кг; QН – номинальный вес груза, принимаем исходя из реализации подъемной способности тельфера (грузоподъемность 5 т), что возможно при подъеме сварочного агрегата вследствие его зацепления на пути; υ – скорость подъема груза (υ = 8 м/мин = 0,133 м/с); сМ – приведенный к точке подвеса груза коэффициент жесткости конструкции:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. . (2.8)

Приведенная масса конструкции Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., кг:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.кг.

Перемещение точки подвеса груза Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., м:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 7,1 ∙ 10-3 м.

Коэффициент жесткости см:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 17,7 ∙ 106.

Статический прогибРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.м:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. = 5,13 ∙ 10-3 м.

Динамический коэффициент Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Вес грузаРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., кН:

Qг = 1,25 ∙ 1,35 ∙ 50 ∙ 103 = 84,4 кН.

Горизонтальная перекосная нагрузка из-за превышения уровня одного из рельсов в кривых участках пути Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., кН:

Fпр = n1QH sin γ, (2.9)

где γ – угол наклона плоскости пути к горизонту из-за превышения уровня одного из рельсов, γ ≈ 60 – соответствует превышению в 150 мм.

Fпр = 1,1 ∙ 50 ∙ 103 ∙ sin 60 = 5,5 кН.

Ветровая нагрузка на груз и тельфер Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Па:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.10)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – статическая составляющая ветровой нагрузки, Па; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- динамическая составляющая ветровой нагрузки, Па.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= pВΣAM, (2.11)

где pВ – распределенное давление ветра в данной зоне высоты, Па; ΣAM – наветренная площадь груза и тельфера, ΣAM = 3м2 – по фактическим обмерам.

Распределенное давление ветра рВ , Па:

рВ = qВkcn7, (2.12)

где qВ – динамическое давление (скоростной напор) ветра на высоте до 10 м над поверхностью земли, qb = 125 Па; k – поправочный коэффициент для фактической высоты, k = 1 [1]; с – аэродинамический коэффициент, с = 1,2 [1]; n7 - коэффициент перегрузки , n7 = 1[1].

Распределенное давление ветра рВ , Па:

рВ = 125 ∙ 1 ∙ 1,2 ∙ 1 = 150 Па.

Статическое давление ветра Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Па:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 150 ∙ 3 = 450 Па.

Динамическое давление ветра Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Па:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 3mnξbРисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.13)

где mn – коэффициент пульсации скорости ветра, mn = 0,12 [1]; ξВ – коэффициент динамичности; τ - периода собственных колебаний портала, с:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (2.14)

Период собственных колебаний портала τ, с:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 0,11 с.

При τ =0,11 коэффициент динамичности ξВ = 1,75.

Динамическое давление ветра Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Па:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 3 ∙ 0,124 ∙ 1,75 ∙ 450 = 290 Па.

Суммарная ветровая нагрузка на груз и тельфер Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Па:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 450 + 290 = 740 Па.

2.2.2.2 Нагрузки сочетания «

Вес груза для сочетания «b» примем в зависимости от паспортного веса сварочной головки Qн.

Вес сварочной головки Qн , кН:

Qн = ma g, (2.15)

где тa – масса сварочной головки, кг.

Qн = 3500 ∙ 9,81 = 34,34 кН.

Расчетом по формуле (2.3) при Qн =34,34 кН получено Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=47,21 кН.

В горизонтальной плоскости, кроме ветровой и перекосной нагрузки, учитываемых для сочетания «а» следует учесть нагрузки от уклона пути Fy в продольном профиле и нагрузки, возникающие при разгоне тельфера Fр и инерционные нагрузки от раскачивания груза Fи.

Нагрузка от уклона пути Fy, кН[1]:

Fy = n3 (ma + mT+тКБ) ∙ tg φg, (2.16)

где φ – угол уклона пути, φ = 100.

Fy = 1,1 (3500 + 500+60) ∙ 0,176 ∙ 9,81 = 7,71 кН.

Инерционная нагрузка от раскачивания груза Fи, кН[2]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.17)

где n5 – коэффициент перегрузки , n5 = 1,2; amax – максимальное ускорение при разгоне или торможении тельфера, amax = 0,67 м/с2 [2].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. = 1,2 (3500 + 500+60) ∙ 0,67 = 3,26 кН.

Нагрузки при разгоне тельфера Fp, кН[2]:

Fp = Qa ∙ tg (n6 α), (2.18)

где n6 – коэффициент возможного превышения принятого угла раскачивания, n6 = 1,1; α – угол отклонения грузового каната от вертикали, α = 60 [1].

Fp = 34,34 ∙ 103 ∙ tg (1,1 ∙ 60) = 3,97 кН.

Расчетом по формуле (2.9) при Qн =34,34 кН получено Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=3,95 кН.

2.2.3 Определение усилий в элементах металлоконструкции портала

2.2.3.1 Сочетание нагрузок «

Нагрузки, связанные с весом груза и тельфера, передаются на МК в местах контакта ходовых колес тельфера с поперечной кран-балкой. Для расчета положение тельфера принято наиболее неблагоприятным с позиции нагружения портала – портал наклонен, тельфер находится в крайнем положении (рисунок 2.5).

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 2.5 – Расчетные схемы для сочетаний нагрузок «а»

Сосредоточенные силы:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 45,48 кН;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.кН.

2.2.3.2 Сочетание нагрузок «».

Сосредоточенные силы:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.= 27,18 кН;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. =10,2 кН.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. кН;

Расчет усилий в металлоконструкции портала выполнен в программе APM Structure3D (приложение А).

2.3 Проверочный расчет тельфера

Цель расчета: определить диаметр ходовых колес тельфера и рассчитать цилиндрическую зубчатую передачу привода колес.

Условия расчета:

- тельфер перемещается по полке двутавра №20;

- момент вращения на ведомом валу Т=355 Н. м;

- частота вращения ведомого вала n=20 об/мин ;

- передаточное число u=2.

2.3.1 Выбор ходовых колес

Максимальная статическая нагрузка на ходовые колеса Fmax, кН [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.19)

где kн – коэффициент неравномерности распределения нагрузки на колеса, kн=1,1[7]; mT – масса тельфера; g – ускорение свободного падения; nк – число ходовых колес, nк=4.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Принят диаметр ходовых колес тельфера D=160 мм.

Выбранное колесо проверяют по напряжениям смятия в зависимости от типа контакта колеса с поверхностью катания, который обусловлен конструкцией колеса и типом поверхности. В качестве поверхности катания колеса выбрана полка двутавра.

Напряжения смятия при линейном контакте s, МПа [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.20)

где Kr – коэффициент, учитывающий влияние тангенциальной нагрузки (силы трения) на напряжение в контакте, зависит от условий работы, Kr= 1,1 [7]; KД – коэффициент динамичности, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. u - номинальная скорость передвижения; aж – коэффициент, зависящий от жесткости пути; KН - коэффициент неравномерности нагрузки по ширине колеса, KН =1,5 [7]; b – рабочая ширина полки двутавра, м.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.21)

здесь B0 – ширина полки двутавра; r – радиус фасок полки двутавра; D - диаметр ходового колеса, м; Fmax – максимальная статическая нагрузка на колесо, Н; [sN] – допускаемое напряжение при приведенном числе оборотов N за срок службы:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.22)

[s0] – допускаемое напряжение;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.23)

где NC – полное число оборотов колеса за срок службы.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.24)

где uС – усредненная скорость передвижения колеса, м/с:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.25)

где β – коэффициент, зависящий от отношения времени неустановившегося движения tН (суммарное время разгона и торможения) к полному времени передвижения t, β=0,7 [7]; Т – машинное время работы колеса, Т=3200ч; u - коэффициент приведенного числа оборотов принимают в зависимости от отношения минимальной нагрузки на колесо Fmin к максимальной Fmax, u=0,16 [7].

Усредненная скорость передвижения колеса uС, м/с [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Полное число оборотов колеса за срок службы NС, об [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Приведенное число оборотов за срок службы N, об [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Допускаемое напряжение при приведенном числе оборотов N за срок службы [sN], МПа [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рабочая ширина полки двутавра b, м [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Коэффициент динамичности KД [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Напряжения смятия при линейном контакте s, МПа [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Условие выполняется, принимаем диаметр ходовых колес тельфера D=160мм.

2.3.2 Выбор подшипников качения

Динамическая грузоподъемность подшипников С, кН [6]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.26)

где L – расчетный ресурс, млн. об [6]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.27)

где n – частота вращения, об/мин; Lh – ресурс подшипника, ч; P - приведенная нагрузка, Н; p – показатель степени, p=3 [6].

Приведенная эквивалентная нагрузка Р, кН [6]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.28)

где Fr – радиальная нагрузка, Fr=14800Н; Fа – осевая нагрузка, Fа=3077Н; V - коэффициент вращения, V=1,2 [6]; Kб – коэффициент безопасности, учитывающий динамическую нагрузку, Kб=1,1 [6]; KТ – температурный коэффициент, Kб=1,0 [6]; X, Y – коэффициенты радиальной и осевой нагрузки.

Предварительно принят шарикоподшипник радиальный сферический двухрядный №1210 ГОСТ 5720 с параметрами С=22,9 кН; С0=10,8 кН.

Из отношения Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. определен коэффициент осевого нагружения e [6]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.e=0,52.

Определено отношение Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., где V - кинематический коэффициент, V=1 [6].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Так как 0,21<0,52, следовательно, приведенная эквивалентная нагрузка P, кН [6]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Ресурс выбранного подшипника Lh, ч [6]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.29)

где а - коэффициент долговечности, а=1.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Расчетный ресурс L, млн. об [6]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Динамическая грузоподъемность подшипника С, кН:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Окончательно принят шарикоподшипник радиальный сферический двухрядный №1209 ГОСТ 5720 с параметрами С=21,7 кН; С0=9,65.

2.3.3 Определение сопротивлений передвижению

Статическое сопротивление передвижению Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. состоит из сопротивления от трения в ходовых частях Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., уклона пути Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. и от ветровой нагрузки Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.30)

Сопротивление от трения в ходовых частях Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.31)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент трения качения колеса по полке двутавра, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=0,0003 [7]; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент трения в подшипниках колес, f=0,015 [7]; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент, учитывающий трение реборд колеса о полку двутавра, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,2 [7]; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - диаметр цапфы колеса, d=0,045 м.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Сопротивление от уклона пути Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., Н [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.32)

где i – уклон пути, i=0,004 [7].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Сопротивление от ветровой нагрузки Fв, H [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.33)

где Fк – сопротивление от ветровой нагрузки на металлоконструкцию, Н [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.34)

где p – распределенная нагрузка на единицу площади металлоконструкции или груза, Па [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

(2.35)

где q – динамическое давление ветра, q=125 Па [7]; k – коэффициент, учитывающий изменение динамического давления в зависимости от высоты расположения элементов над поверхностью земли, k=1,0 [7]; с – коэффициент аэродинамической силы, для машины с=1,5; для груза с=1,2 [7]; n – коэффициент перегрузки, n=1,0 [7]; Ак – наветренная площадь металлоконструкции, Ак=0,58м2; FГ - сопротивление от ветровой нагрузки на груз, Н [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (2.36)

где АГ – наветренная площадь груза, АГ=5,8м2 [7].

Распределенная нагрузка на единицу площади металлоконструкции pK, Па:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Распределенная нагрузка на единицу площади металлоконструкции pГ, Па:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Сопротивление от ветровой нагрузки на металлоконструкцию FК ,Н:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Сопротивление от ветровой нагрузки на металлоконструкцию FГ ,Н:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Сопротивление от ветровой нагрузки FВ, Н:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Статическое сопротивление передвижению Fпер, Н:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

2.3.4 Расчет цилиндрической зубчатой передачи

Привод колес тельфера выполнен в виде цилиндрической зубчатой передачи (рисунок 2.6).

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 2.6 – Кинематическая схема зубчатой передачи

Расчёт параметров зубчатой передачи произведен на ЭВМ в программе APM Trans.

2.3.4.1 Алгоритм расчета основных параметров зубчатой передачи

Межосевое расстояние Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.[7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.37)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - численный коэффициент; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - передаточное отношение; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - крутящий момент на валу колеса, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.38)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. – коэффициент нагрузки ; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - допускаемое контактное напряжение, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент ширины венца; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - численный коэффициент [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (2.39)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент, учитывает неравномерность распределения нагрузки между зубьями, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. [7]; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент, учитывает неравномерность распределения нагрузки по ширине венца, симметричное расположение колёс относительно опор, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. [7]; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - динамический коэффициент.

Ширина колеса Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.[7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (2.40)

Ширина шестерни Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (2.41)

Окружная сила Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. [7]:

Рисунок убран из работы и доступен только в о
<p>Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 716

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>