Дипломная работа на тему "Модернизация пневмоочистительной машины ПОМ-4"

ГлавнаяТранспорт → Модернизация пневмоочистительной машины ПОМ-4




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Модернизация пневмоочистительной машины ПОМ-4":


РОСЖЕЛДОР

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Дипломный проект

по специальности "Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование"

Тема: Модернизация пневмоочистительной машины ПОМ-4

2008

Содержание

Введение

1. Аналитический обзор

2. Техническое предложение

3. Расчет мультипликатора

3.1 Исходные данные

3.2 Кинематический расчет мультипликатора

3.3 Расчет передачи

3.4 Расчет валов

3.5 Выбор посадок

3.6 Конструирование валов

3.7 Конструирование колес

Заказать дипломную - rosdiplomnaya.com

Актуальный банк готовых оригинальных дипломных проектов предлагает вам приобрести любые проекты по желаемой вами теме. Мастерское написание дипломных работ на заказ в Саратове и в других городах России.

3.8 Конструирование элементов корпуса

3.9 Уплотнения

3.10 Смазка

3.11 Порядок сборки мультипликатора

3.12 Проектирование муфты

4. Проектирование оборудования охлаждения

4.1 Выбор оборудования охлаждения

4.2 Проектирование рамы вентиляторов охлаждения

5. Расчет экономической эффективности модернизации ПОМ-4

Заключение

Список использованных источников

Приложение

Введение

На железной дороге в ее современном виде организация работ поставлена на высокий уровень, но есть сферы (такие как стихийные явления, аварийные ситуации и т. д.) спрогнозировать которые очень сложно, но предусмотреть возможности наибыстрейшего разрешения необходимо.

В нашей климатической зоне одной из актуальнейших проблем железной дороги всегда являлись снегопады, приводящие к задержке, а иногда и к полной остановке движения поездов. Целью этого проекта является улучшение положения как раз в этом направлении. Кроме того целью проекта является уменьшение финансовых затрат на уборку снега.

1. Аналитический обзор

В практике зимней очистки железных и автомобильных дорог нашли широкое применение технические средства, основанные на механическом взаимодействии рабочих органов со снегом и льдом. Это машины с рабочими органами плужного (ножевого), роторного и щеточного типов.

В лабораториях различных стран исследуются такие нетрадиционные методы, как использование водяных струй (непрерывных и ударных), ультразвука, транспортно-очистительных средств на воздушной подушке, источников света высокой интенсивности и др. [1…4].

В настоящее время на уровень практического и достаточно широкого применения вышел метод выдувания снега с пути.

За последние двадцать лет создано большое количество различных машин данного класса, существенно облегчающих работу служб по уборке снега на станциях.

В 1986 году ВНИИЖТом на базе ПМГ был создан снегоочиститель МОС-1, представленный на рисунке 1.1. Эта машина с февраля 1986 года успешно эксплуатируется на Московско-Рижской дистанции пути Московской дороги.

Она представляет собой самоходный двухосный экипаж, на раме которого расположены силовая установка 5, состоящая из дизель-генератора АД-200 ТСП и кабины управления 6. На передней консоли рамы смонтированы рабочие органы, состоящие из двух вентиляторов высокого давления 3, подающих на путь холодный воздух по трубопроводам через воздухопроводящие сопла 1, и камера сгорания 4 с форсункой и системой подачи топлива и воздуха. Камера сгорания с расходом горючего 120-150 кг/ч, генерирует две мощные струи горячих газов. Этими струями снег и лед удаляется и труднодоступных мест стрелочных переводов. Горячие газы поступают по трубопроводам через газоподводящие сопла 2, размещенные позади воздухоподводящих. Для вписывания машины в транспортном положении в габарит подвижного состава каждый трубопровод выполнен из двух частей. Одна часть присоединена к вентилятору или к камере сгорания, а другая к соплам с возможностью поворота относительно оси. Для облегчения подъема патрубков с соплами на оси закреплены противовесы. Приводится машина в транспортное или рабочее положения электромеханическим приводом с цепной передачей.

При очистке пути в шпальных ящиках образуется талая вода. Для ее удаления под кабиной управления установлен третий вентилятор 7 с воздухоподводящими соплами 8. Мощность каждого вентилятора, установленного на машине – 45 кВт.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1, 8 – воздухоподводящие сопла; 2 – газоподводящее сопло; 3, 7 - вентиляторы; 4 – камера сгорания; 5 – силовая установка; 6 – кабина управления

Рисунок 1.1 – Машина для очистки стрелочных переводов от снега МОС-1

Приводится машина в движение двумя тяговыми двигателями ДК-116А постоянного тока, образующими два колесно-моторных блока. Рабочими органами управляют с пульта.

Машина работает следующим образом: при подходе к стрелочному переводу подвижные патрубки из транспортного положения приводятся в рабочее. Включаются вентиляторы и при необходимости – камера сгорания. Струи холодного воздуха сдувают со стрелочного перевода основную массу снега. В желобах может остаться увлажненный снег. Он удаляется струями горячих газов. Продолжительность очистки одного перевода 1-2 мин. Если высота снежного покрова 20 см над головкой рельса и более и плотность снега доходит до 0,2 г/см3, продолжительность очистки удваивается. Скорость движения машины в зависимости от толщины и плотности снега составляет от 0,5 до 2 м/мин. Особенно эффективна машина во время снегопадов и метелей [5].

Опытные дорожные ремонтно-механические мастерские службы пути Южно-Уральской дороги изготовили опытный образец снегоочистителя "Ветерок" ВС-1 [6]. Испытания показали высокую эффективность его в работе. Снегоочиститель представлен на рисунке 1.2.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1 – привод вентилятора; 2 – вентилятор; 3 – плужный отражатель; 4 – сопло-диффузор; 5 – четырехосная платформа

Рисунок 1.2 – Вентиляторный снегоочиститель "Ветерок"

На четырехосной платформе 5 устанавливается вентилятор 2 (ВДН-17-1000 или ВДН-18-1000). К улитке вентилятора, выход которой направлен вертикально вниз, постоянно закреплен сопло-диффузор 4. Его выходное отверстие направлено под углом 45° к пути и развернуто в плане относительно продольной оси колеи на 25°. Сопло-диффузор соединен общим кожухом с отражателем плужным 3, рабочая плоскость которого установлена под углом 65° относительно продольной оси пути, что позволяет выбрасывать снег на обочину при помощи воздуха подаваемого с рабочего органа на высокой скорости и под высоким давлением. Привод вентилятора 1 смонтирован под капотом через упругую втулочно-пальцевую муфту от электродвигателя П 112 (180 кВт, 440 В, 1500 об/мин, с независимым возбуждением отрегулированным на 220-340 В) [3].

На Апатитской дистанции Октябрьской дороги в 1988 г. был изготовлен вентиляторный снегоочиститель "Тайфун-Д" [7], представленный на рисунке 1.3. В качестве привода вентилятора 1 (ДН-17Н) был принят автономный дизель 3 (1Д-12), всё это было установлено в четырехосном крытом вагоне. Привод от дизеля был осуществлен с помощью муфты сцепления от дрезины ДГКу, карданный вал 2 был укорочен. Для очистки плотного и обледенелого снега на перегонах и станционных путях в голове "Тайфуна-Д" был установлен рыхлитель 5. Управление вентилятором осуществлялось из кабины 4. При небольшой собственной массе 28 т снегоочиститель передвигался любым локомотивом или дрезиной ДГКу. "Тайфун-Д" с направленным соплом 6 применялся для очистки переводов от рыхлого снега, съездов и вставок между стрелочными переводами, закрестовинных кривых.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1 – вентилятор; 2 – укороченный карданный вал; 3 – дизель; 4 – кабина управления; 5 – рыхлитель; 6 – сопло.

Рисунок 1.3 – Снегоочиститель "Тайфун-Д"

Дзержинской дистанцией пути Горьковской дороги в 1988 г. был изготовлен вентиляторный снегоочиститель для очистки стрелочных переводов и станционных путей от снега, а летом – от засорителей [8]. Он смонтирован на двухосной платформе УП-2 (рисунок 1.4) и оснащен двумя вентиляторами 1 (ВДН-11.1) с электродвигателями 2 (4АМ200), питаемыми током от дизель-генератора 6 (АД-200-Тсп). Также на платформе размещены: пульт управления 4, электрический щит переключения питания 5 (от дизель-генератора, электровоза или ПМГ). Воздух поступает через сопла 3. Размещение оборудования на платформе представлено на рисунке 7. Передвигает машину дрезина ДГКу, а обслуживает один механик. Рабочая скорость снегоочистителя 3-4 км/ч, время очистки одного стрелочного перевода 1-2 мин., производительность до 17 м3/мин при толщине наста 0,3 м и ширине 2,7 м [5].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1 – вентиляторы; 2 – электродвигатели; 3 – сопла; 4 – пульт управления; 5 – электрический щит; 6 дизель-генератор

Рисунок 1.4 – Размещение оборудования на вентиляторном снегоочистителе

На Карагандинском металлургическом комбинате в 1989 г. был изготовлен вентиляторный снегоочиститель "Ветерок" на базе дрезины АГМу [9], представленный на рисунке 1.5. На платформе смонтирована дизель-генераторная установка ДГ-200 (дизель УД12, генератор мощностью 200 кВт). Электростанция питает и вентиляторы, и привод машины. Снегоочиститель в транспортном положении развивает скорость до 40 км/ч – в этом случае включается электродвигатель мощностью 75-100 кВт, рабочая же скорость до 5 км/ч – для привода взят электродвигатель МТВ-211 мощностью 14 кВт. Муфта переключается пневмоцилиндром, заимствованным с машины ШПМ-02. Рабочий орган состоит из восьми вентиляторов СВМ-6М (шахтные вентиляторы). Вентиляторы спарены по два в четыре ряда. Рама, на которой смонтированы вентиляторы, и рама платформы связаны между собой шарнирно, поэтому при работе с помощью пневмоцилиндра можно менять угол атаки воздушного потока от 20° до 45°. При максимальном угле атаки очищают слежавшийся снег на стрелочных переводах. Если же снег рыхлый, то угол атаки уменьшают до 20-30°. Производительность машины до 305 м3/мин [6].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 1.5 - Вентиляторный снегоочиститель "Ветерок" на базе АГМу

Путевой дорожной мастерской в Гулбене Прибалтийской дороги в 1990 г. была создана снегоочистительная машина СОМ-1 [10], изготовленная на базе платформы УП-2 и предназначена для очистки от снега путей, стрелочных переводов. Принципиальная схема СОМ-1 представлена на рисунке 1.6. Проведенные испытания дали неплохие результаты.

Машина состоит из дизель-генераторной установки, расположенной в капоте 2, куда возможен свободный доступ для обслуживания и ремонта, и вентиляционной установки с очень простым устройством для приведения в транспортное и рабочее положение. Направляющий кожух сопл 4 может поворачиваться в плане на угол, кратный 28°, что обеспечивает выброс снега в любую сторону. Производительность машины 3-5 км/ч. Радиальный вентилятор 3 (В-Ц6-28-6,31) совмещен с электродвигателем 5. Один вентилятор – правого, другой – левого вращения. Вентиляторы расположены таким образом, что выходной патрубок направлен под углом 110° к горизонтали. Снег сдувается при движении в одном направлении. Управление вентилятором осуществляется из кабины 1. Для работы с очистителем СОМ-1 можно использовать дрезину или любую другую самоходную единицу.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1 – кабина управления; 2 – капот; 3 – радиальный вентилятор;

4 – направляющий раструб; 5 – электродвигатель

Рисунок 1.6 – Принципиальная схема вентиляторного снегоочистителя СОМ-1

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

1 – направляющий аппарат; 2 – щит отбойный; 3 – фартук; 4 – ручная стопорная лебедка; 5 – пневмоцилиндр; 6 – вентилятор; 7 – подшипниковая опора рабочего колеса вентилятора; 8 – электродвигатель

Рисунок 1.7 – Схема путевой очистительная машины типа ПОМ с одновентиляторной пневмоустановкой (ППСМ-П)

На Зап.-Сиб. ж. д. с начала 80-х годов широкое применение получили машины типа ПОМ. На машинах первых выпусков устанавливался один вентилятор, направленность снеговоздушного потока не обеспечивалась. На последних моделях одновентиляторных машин для задания фиксированного направления потока предусматривался отбойный щит (рисунок 1.7).

Главным недостатком этих машин является то, что из-за недостаточной мощности воздушной струи, создаваемой одним вентилятором, не обеспечивалась достаточная производительность на уплотненном снеге. Для устранения этого недостатка машины ПОМ стали выпускаться с двумя вентиляторами и двумя направляющими аппаратами (рисунок 1.8).

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 1.8 – Путевая очистительная машины типа ПОМ с двухвентиляторной пневмоустановкой

Машины оснащаются вентиляторами высокого давления (ВДН-17, ВДН-18, ВМ-18А и т. д.). В качестве привода вентиляторов на машинах используются двигатели постоянного тока (тяговые двигатели локомотивов) мощностью до 400 и более кВт, что значительно упрощает комплектацию машины и схему ее электропитания: от сети при тяге электровозом, от дополнительного тепловоза при тяге тепловозом. К выходному окну улитки вентилятора присоединен насадок – сопло, направляющий подаваемый вентилятором воздух в путь. Насадок установлен таким образом, что поток воздуха направляется под углом 30° к вертикальной плоскости и под таким же углом развернут к оси пути.

Снегоочистители типа ПОМ обладают наиболее мощными воздуходувными установками, но даже их пневмоустановки не справляются с уплотненным настом. Для повышения их эффективности в последние годы для привода каждого вентилятора устанавливают по два двигателя, но и это в полной мере не решает проблему.

Установка двух двигателей в одну линию значительно снижает надежность привода из-за невозможности обеспечить равенства их параметров.

Повышение мощности воздушного потока, формируемого пневмоустановками, нуждается в четком обосновании, возможном только на базе научных исследований. Это позволит исключить необоснованные затраты мощности и, соответственно, необоснованное усложнение и удорожание машин.

Существенным недостатком также является тот факт, что тяговые двигатели развивают скорость 930 об/мин, а номинальной скоростью вращения используемых вентиляторов является 1500 об/мин. Усилиями специалистов СГУПС был спроектирован мультипликатор с передаточным числом u=1,62 для машины ПОМ-4, позволяющий выводить вентилятор на номинальный режим.


2. Техническое предложение

В процессе эксплуатации машины ПОМ-4 последней модернизации выявлены следующие недостатки:

- перегрев двигателя рабочего органа - несмотря на требование производителя двигателей о принудительном охлаждении двигателя ТЛ-2К (а именно такие двигатели ставят на машины ПОМ-4 для привода рабочего органа), используется пассивное охлаждение. В процессе работы двигатель включают на 20-30 минут, затем в паузе производят пассивное охлаждение при выключенном двигателе. Тем не менее электродвигатели, выработавшие свой ресурс еще в электровозе, часто возгораются из-за межвиткового замыкания вследствие перегрева; рекомендация: перед установкой таких двигателей необходим капитальный ремонт - это значительно снизит риск выхода из строя двигателя рабочего органа;

- нагрев мультипликатора;

- частота вращения у различных двигателей ТЛ-2К под нагрузкой разная, в пределах 800…1200 об/мин, что при наличии мультипликатора с постоянным передаточным числом может существенно отличаться от расчетных 1480 об/мин у вентилятора.

Необходима дальнейшая модернизация данной машины. Целью данного проекта является проектирование системы охлаждения для двигателя и мультипликатора и приведение частоты вращения вентилятора в соответствие с действительной частотой вращения двигателя путем применения нескольких вариантов мультипликатора с разными передаточными числами.


3. Расчет мультипликатора 3.1 Исходные данные

Расчетная мощность P = 400 кВт.

Расчетные частоты вращения электродвигателя, n2 = 1230, 1050, 930, 820, об/мин.

Расчетная частота вращения вентилятора n1 = 1480 об/мин.

В качестве примера рассмотрен расчет при n2 = 930 об/мин

3.2 Кинематический расчет мультипликатора

Передаточное число

u = n1/n2=1480/930 = 1,59. (3.1)

Крутящие моменты на валах Т, Н×м:

T = 9550P/n, (3.2)

где Р – расчетная мощность, Р = 400 кВт; n – частота вращения вала, n2 = 930 об/мин.

Тихоходный вал [15]: Т2 = 9550×400/930 = 4108 Н×м.

Быстроходный вал:

T1=9550Ph/n1, (3.3)

где h - КПД зубчатой передачи, h = 0,96 [10].

T1=9550×400×0.96/1480=2478 Н×м.


3.3 Расчет передачи двигатель мультипликатор вал муфта вентилятор Выбор материала

Для уменьшения габаритов мультипликатора по высоте приняты зубчатые колеса большой ширины, при этом использование высокотвердых материалов нецелесообразно так как по концам зубьев наблюдается высокая концентрация нагрузки. Основными критериями работоспособности и расчета зубчатых передач является контактная и изгибная прочность. Этим условиям отвечают углеродистые и легированные стали.

Принята для обоих колес сталь 45 улучшенная со следующими характеристиками [15]:

-  твердость НВ=235-262;

-  предел прочности σв=780 МПа;

-  предел текучести sт=540 МПа.

Допускаемые напряжения.

Контактные напряжения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.4)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - предел длительной выносливости [15]; SH - коэффициент безопасности, SH=1,1 [15].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=2Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.+70=2×0,5(235+262)+70=567 МПа. (3.5)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=567/1,1=515 МПа.

Изгибные напряжения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (3.6)

Предел длительной выносливости при нереверсивной работе [15]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,8Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,8×0,5(235+262)=447 МПа. (3.7)

При коэффициенте безопасности Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,75 [15] допускаемое напряжение изгиба:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=447/1,75=256 МПа.

Межосевое расстояние.

Межосевое расстояние из расчета на контактную выносливость [1]:

aw=(u+1)Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.8)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент распределения нагрузки; при 7 степени точности и скорости Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=15 м/с Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,09 [15];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент ширины колеса; для шевронных колес Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=0,8 [1];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- коэффициент концентрации нагрузки; для симметричного расположения колес (схема 7) Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,23 [15];

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициент динамической нагрузки; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,08 [15].

По исходным данным межосевое расстояние aw, другие геометрические параметры, силы в зацеплении, проверки по контактным и изгибным напряжениям рассчитаны в программе DМ-21 в системе BASIC. Распечатки компьютерных данных приведены в приложении А.

Геометрические параметры. Модуль зацепления

m=(0,01…0,2)aw. (3.9)

Ширина колес

b=Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. aw. (3.10)

Суммарное число зубьев при угле наклона колес с раздвоенной ступенью b=35°:

zS=2 awcosb/m, (3.11)

Число зубьев шестерни

z1=zS/(u+1). (3.12)

Число зубьев колес

z2= zS-z1, (3.13)

Уточненный угол наклона

b=arcos(m zS/2aw), (3.14)

Делительные диаметры

d=mz/cosb. (3.15)

Диаметры вершин

da=m(z/ cosb+2). (3.16)

Диаметры впадин

df= m(z/ cosb-2,5). (3.17)

Окружная скорость колес.

u=pd1n1/60000. (3.18)

Рабочее контактное напряжение.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (3.19)

Силы в зацеплении.

Окружная сила, действующая на полушеврон:

Ft=T2/d2. (3.20)

Радиальная сила:

Fr=Fttga/cosb, (3.21)

где a - угол профиля; a=20° [15].

Осевая сила:

Fa=Fttgb. (3.22)


Проверка по изгибным напряжениям.

Эквивалентные числа зубьев

zn=z/cos3b. (3.23)

Коэффициент формы зуба Yf из таблицы 4.13 [15].

Коэффициент наклона зубьев

Yb=1-b/140. (3.24)

Рабочие изгибные напряжения:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=YFYbFtKFaKFbKFn/mb. (3.25)

Таблица параметров.

Основные геометрические и силовые параметры всех четырех вариантов зацепления сведены в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 - Основные геометрические и силовые параметры

--------------------------------------------------
Параметры | МП-250-1,2 | МП-250-1,4 | МП-250-1,6 | МП-250-1,8 |
---------------------------------------------------------
Частота вращения двигателя, об./мин |

n2=1230

|

n2=1050

|

n2=930

|

n2=820

|
---------------------------------------------------------
Передаточные числа | 1,20 | 1,41 | 1,59 | 1,80 |
---------------------------------------------------------
Крутящий момент на тихоходном валу, Н·м | 3106 | 3638 | 4108 | 4659 |
---------------------------------------------------------
Крутящий момент на быстроходном валу, Н·м | 2478 | 2478 | 2478 | 2478 |
---------------------------------------------------------
Межосевое расстояние, мм | 250 | 250 | 250 | 250 |
---------------------------------------------------------
Модуль зацепления, мм | 4 | 4 | 4 | 4 |
---------------------------------------------------------
Число зубьев шестерни | 46 | 43 | 39 | 36 |
---------------------------------------------------------
Число зубьев колеса | 56 | 59 | 63 | 66 |
---------------------------------------------------------
Угол наклона β | 35º 18’ 8" |
---------------------------------------------------------
Ширина венца шестерни, мм | 200 | 200 | 200 | 200 |
---------------------------------------------------------
Ширина венца колеса, мм | 200 | 200 | 200 | 200 |
---------------------------------------------------------
Окружная скорость, м/с | 17,5 | 16,3 | 14,8 | 13,7 |
---------------------------------------------------------
Окружное усилие, кН | 22,6 | 25,2 | 26,6 | 28,8 |
---------------------------------------------------------
Радиальное усилие, кН | 10,1 | 11,2 | 11,9 | 12,8 |
---------------------------------------------------------
Осевое усилие, кН | 0 | 0 | 0 | 0 |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Примечания.

1. По сравнению с компьютерными распечатками увеличена ширина венцов полушевронов с 70 до 100 мм. Это привело к уменьшению рабочих напряжений. Недогрузка по контактным напряжениям составляет 19 %, по изгибным напряжениям - 76 %.

2. В одновременном зацеплении находятся 4-5 пар зубьев, что свидетельствует о высокой плавности работы зацепления.

Вывод. Контактная и изгибная прочность достаточна, так как напряжения ниже допускаемых.

3.4 Расчет валов

Исходные данные.

Момент на быстроходном валу Т1 = 2478 Н·м.

Момент на тихоходном валу принят максимальный из четырех значений при u=1,8 Т2 = 4659 Н·м.

Расчет тихоходного вала. Диаметр опасного сечения из расчета на кручение [15]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.26)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - допускаемое касательное напряжение; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=15 МПа [15].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=114,5 мм.

Принято d=115 мм. Диаметры шеек под подшипники d1=95 мм. Выходной конец - конический с наибольшим диаметром d2=90 мм и конусностью 1:10 (рисунок 3.1).

Эскизная компоновка для определения расстояний между линиями действия всех сил и реакций опор.

Они зависят от некоторых конструктивных элементов.

Суммарная длина ступиц колес lстS=2(b+20)=2(100+20)=240 мм.

Толщина стенки корпуса мультипликатора [15]

d=1,2Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.9,91 мм. (3.27)

Принято d=12 мм.

Расстояние от торцов колес до внутренних стенок D=10 мм, расстояние от стенки корпуса до торцов подшипников D2=7 мм. Приняты роликоподшипники 2219 с В=32 мм без буртов на наружных кольцах. Компоновка выполнена в компьютерном варианте. Расстояния от середин венцов колес до середин подшипников l1=87 мм. Расстояние между серединами колес l2=140 мм. Расстояние от середины подшипника до середины консоли с полумуфтой l3=140 мм. Вследствие несоосности соединяемых валов на их консольные участки действует дополнительная сила Fм. Сила от несоосности муфты [9]

FМ=0,5Fсм=0,5×2T2/Dо, (3.28)

где Dо - диаметр отверстий под пальцы МУВП, Dо=280 мм [10].

FМ=4659×103/280=14640 Н=14,6 кН.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 3.1 – Расчетные схемы тихоходного вала

Сосредоточенные моменты от осевой силы

m2=Fad2/2=9,4×308,822=1451 Н×м.

Расчетные схемы в направлениях Х и Z представлены на рисунке 3.1.

Реакции опор в направлении Z (вертикальном).

Sm1=О; R2z×(2l1+l2)+m2-Fr(l1+l2)-m2- Frl1=0, откуда

R2z=Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. кН. (3.30)

Так как схема симметрична (рисунок 3.1), R1z= R2z=5,9 кН.

Изгибающие моменты в направлении Z.

M3= R1zl1=5,9×87=513 Н×м (3.31)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=M3+m2=513+1451=1964 Н×м.

Аналогично M4=513 Н×м, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1964 Н×м. Эпюра момента Мz представлена на рисунке 3.1.

Реакции опор в направлении Х (горизонтальном).

Расчетная схема на рисунке 3.1.

SМ1=0; - FMl3+R2x(2l1+l2)-Ft(l1+l2)-Ftl1=0,

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.кН. (3.32)

S Х=0; -2Ft+R2x R1x - FM=0.

R1x=2Ft+FM-R2x=2×13,3+14,6-19,8=21,4 кН. (3.33)

Изгибающие моменты в направлении Х:

M3=R1Xl1=21,4×87=1862 Н×м. (3.34)

M4=R1X(l1+l2)-Ftl2=21,4(87+140)-13,3×140=2996 Н×м.

M2=-FMl3=-14,6×140=-2044 Н×м.

Эпюра моментов Мх на рисунке 3.1.

Диаметр опасного сечения.

Опасное сечение - Б. Суммарный изгибающий момент:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.Н×м.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. Н×м.

Приведенные моменты

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.Н×м. (3.35)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. Н×м.

Эпюра крутящих моментов на рисунке 3.1.

Диаметр вала под колесом:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.36)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - допускаемое напряжение на изгиб при знакопеременной нагрузке; принято Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=50 МПа [6].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм.

Принято d1=115 мм из соображений повышенной прочности и высокой жесткости ответственной детали.

Диаметры шеек подшипников d1=95 мм, наибольший диаметр выходного конца 90 мм при конусности 1:10.

Подбор подшипников качения.

Тихоходный вал принят плавающим на роликоподшипниках без буртов на наружных кольцах.

Радиальные нагрузки на подшипники

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. кН. (3.37)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. кН.

Частота вращения вала n2=930 об/мин.

Диаметры шеек d2=95 мм.

Расчет проведен для опоры 1. Приведенная нагрузка

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.38)

где kd - коэффициент нагрузки; принято kd =1,3 [15].

P=22,2×1,3=28,86 кН.

Сп=22,86×(60×930×5000/106)3/10=149,37 кН. (3.39)

Принят подшипник 2219 со следующими характеристиками: d´D´B=95´170´34; С=165 кН [10].

Фактический ресурс

Lh=106(C/P)3.33/60n=106(195/28,86)3,33/60×930=5954 ч. (3.40)

Ресурс подшипников приемлем.

Подбор шпонок.

Под обоими колесами принята общая призматическая шпонка b´h´l=25´14´210. Рабочее напряжение смятия на боковых поверхностях шпонки и ступицы

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.41)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - расчетная длина шпонки; t2 - глубина паза ступицы, t2 =5,4 мм [15].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=210-25=185 мм. (3.42)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.МПа.

Допускаемое напряжение смятия [15]:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.43)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - предел текучести; для стали 45 Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=590 МПа [10].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Прочность достаточна.

На коническом выходном конце средний диаметр

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.мм. Принята шпонка 25´14´110. Глубины пазов t1=9 мм, t2=5,4 мм [15]. Рабочее напряжение смятия:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Прочность достаточна.

Расчет прессового соединения.

Исходные данные.

Момент на одном полушевроне Т=4659/2=2330 Н×м.

Осевая сила Fa=9,4 кН.

Номинальный диаметр d=115 мм.

Диаметр ступицы d2=180 мм.

Рабочая длина ступицы lст=90 мм.

Коэффициент трения f=0,08 [7].

Расчетный натяг

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.44)

где К - коэффициент запаса по сцеплению, принят К=2,5 [7]; E1=E2 - модуль упругости стали, Е=2,15×105 МПа; С1 и С2 - коэффициенты, получаемые из решения задачи Лямэ.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.45)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициенты Пуассона, для стали m=0,3; d1 - внутренний диаметр вала, d1=0.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (3.46)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Величина расчетного натяга

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мкм.

Поправка на шабровку при напрессовке

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.47)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. и Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - максимальные вычеты микронеровностей, принято Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=6,3 мкм, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=10 мкм.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мкм.

Технологический натяг.

NT=48+20=68 мм.

Принята посадка Æ=115 H7/t6=Æ=115Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. c натягами Nmin=69 мкм и Nmax=126 мкм.

Расчет вероятностных натягов. Средний натяг

Nm=0,5(Nmin+Nmax)=0,5(69+126)=97,5 мкм. (3.48)

SA=(Es-Ei)/6=TD/6=35/6=5,83 мкм. (3.49)

SB=(es-ei)/6=Td/6=(126-104)/6=3,67 мкм.

Среднее квадратическое отклонение табличного натяга

SN=Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мкм. (3.50)

Минимальный вероятностный натяг

Npmin=Nm-UpSN, (3.51)

где Up - квантиль нормального распределения.

При надежности P=0,999 Up=3,09 [6] и Npmin=97,5-3,09×6,89=76 мкм.

При надежности P=0,99 Up=2,33 [6] и Npmin=81 мкм.

Посадка принята верно.

Уточненный расчет.

Расчетными приняты сечения А, Б и В. Крутящий момент Т=2330 Н×м.

Изгибающий момент М=3582 Н×м.

Осевая сила Fa=9,4 кН.

Концентратор напряжения - шпоночная канавка.

Коэффициенты запаса по нормальным и касательным напряжениям

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле., (3.52)

где Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. и Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - пределы выносливости, для стали 45 Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=250 МПа, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=150 МПа [15]; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. и Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - эффективные коэффициенты концентрации напряжений, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,46, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,54 [15];Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. и Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - масштабные коэффициенты, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=0,7, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=0,59 [15];Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. и Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - коэффициенты, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=0,05, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=0 [15]; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - амплитудное напряжение цикла; для симметричного цикла Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Момент сопротивления:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (3.53)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - среднее напряжение цикла:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа. (3.54)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. - амплитудное напряжение цикла; при нереверсивной работе:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (3.55)

Полярный момент сопротивления:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм3. (3.56)

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Общий коэффициент запаса:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.. (3.57)

Рекомендуемый коэффициент запаса [S]=2,5…3,5 [15]. Прочность достаточна.

Сечение Б - слева от середины венца.

Крутящий момент Т=4956 Н×м.

Изгибающий момент М=3040 Н×м.

Осевая сила Fa=0 кН.

Амплитудные напряжения цикла:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Среднее напряжение цикла Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=0,94 МПа.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Прочность достаточна.

Крутящий момент Т=4108 Н×м. Напряжения цикла

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Полярный момент инерции при среднем диаметре d2ср=83,5 мм:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм2.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Прочность достаточна. Расчет быстроходного вала. Вал фиксированный. Диаметр опасного сечения:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.мм.

Принято d=95 мм. Диаметры шеек под подшипники d1=80 мм. Выходной конец - конический с наибольшим диаметром d2=71 мм.

Сила от несоосности муфты:

Fм=0,5×2×Т1/Do=0,5×2×2478×103/280=8850 Н.

Сосредоточенные моменты m1=Fa d1 /2=9,4×191,18/2=8995 Н×м.

Расчетные схемы в направлениях осей Х и Z представлены на рисунке 3.2. Реакции опор в направлении Z (рисунок 3.1): R1z= R2z=Fr=5,9 кН.

Изгибающие моменты в направлении моментов Мz (эпюра на рисунке 3.2).

M3= R1zl1=5,9×87=513 Н×м.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=M3+m1=513+899=1412 Н×м.

M4= 513 Н×м;

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1412 Н×м.

Реакции опор в направлении Х (схема на рисунке 3.2).

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. кН.

R1х=2×13,3+8,85-17,24=18,21 кН.


Изгибающие моменты в направлении Х (эпюра на рисунке 3.2)

M3=18,21×87=1584 Н×м.

M4=18,21(87+140)-13,3×140=2272 Н×м.

Mr=8,85×140=1239 Н×м.

Диаметр опасного сечения. Опасное сечение Б. Суммарный изгибающий момент слева и справа от сечения

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. Н×м.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 3.2 – Расчетные схемы быстроходного вала

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. Н×м.

Приведенные моменты:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. Н·м.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. Н·м.

Эпюра крутящих моментов на рисунке 3.2.

Диаметр вала из расчета на сложное сопротивление:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм.

Оставлено ранее принятое Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=95 мм, Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.1=80 мм и Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.2=71 мм.

Подбор подшипников качения

Приняты роликоподшипники с тремя буртами на кольцах, расчетная схема на рисунке 5.4, е. Радиальные нагрузки:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. кН.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. кН.

Расчет проведен по опоре 2. Приведенная нагрузка:

Р1=19,14·1,3=24,88 кН.

Динамическая грузоподъемность:

С=24,88·(60·1480·5·103/106)1/3,33=154,9 кН.

Принимаем подшипники 42516 со следующими характеристиками d´D´B=80´140´33 с динамической грузоподъемностью С=147 кН. Фактический ресурс:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. (3.58)

Результат приемлем.

Подбор шпонок. Под колесами принята шпонка 25´14´220 [15]. Глубина пазов t1=9 мм, t2=5,4 мм. Рабочая длина шпонки lp=180 мм, рабочее напряжение смятия

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=(2·2478·103)/(95·180·5,4)=53,67 МПа.

Прочность достаточна.

На коническом выходном конце средний диаметр d1ср=(71+60)/2=65,5 мм. Принята шпонка20´12´90. Глубины пазов t1=7,5; t2=4,9 [15]. Рабочее напряжение смятия

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=(2·2478·103)/(65,5·70·4,9)=221 МПа.

Прочность достаточна.

Расчет прессового соединения

Исходные данные.

Момент на одном полушевроне T=2478/2=1239 Н×м.

Осевая сила Fa=0 кН.

Номинальный диаметр d=95 мм,

диаметр ступицы d2=150 мм,

рабочая длина l=180·2=90 мм,

коэффициент трения f=0,08.

Расчетный натяг

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм.

C1=952/952-0,3=0,7; C2=((1502+952)/(1502-952))+0,3=2,64.

Технологический натяг

NT=29+1,2(6,3+10)=49 мкм.

Принята посадка Æ95 Н7/t6=Æ95Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. [10] с натягами Nmin=56 мкм и Nmax=113 мкм.

Вероятностные натяги Np min=65 мкм при P=0,999 и Np min=68 мкм при P=0,99. Посадка выбрана верно.

Уточненный расчет. Расчетные сечения 4', 4 и 5 на рисунке 3.1.

Сечение 4' - посередине венца колеса со стороны пролета.

Крутящий момент T=1239 Н×м.

Изгибающий момент M=2675 Н×м.

Осевая сила Fa=0 кН.

Момент сопротивления:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм3.

Амплитудное напряжение:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Среднее напряжение цикла:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Полярный момент сопротивления:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм3.

Напряжения цикла:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Запас прочности по нормальным напряжениям:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Запас прочности по касательным напряжениям:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Общий коэффициент запаса:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Прочность достаточна.

Сечение 4 - справа от середины венца, со стороны подшипника. Крутящий момент T=2478 Н×м, изгибающий момент M=2329 Н×м, осевая сила Fa=9,4 кН, диаметр d=95 мм, W=75414 мм3. Амплитудное напряжение: sa=2329×103/75414=30,88 МПа. Среднее напряжение цикла Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.=1,37 МПа. Коэффициент запаса по нормальным напряжениям:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Напряжение цикла:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Запас по касательным напряжениям:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Полный коэффициент запаса:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Прочность достаточна.

В сечении 5 - шпоночная канавка. Средний диаметр конического участка d1cр=65,5 мм. Полярный момент сопротивления

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм3.

Напряжения цикла:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. МПа.

Коэффициент запаса:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле..

Прочность достаточна.

3.5 Выбор посадок

Подшипниковые посадки выбраны из [15]. Принят нормальный класс точности - по ГОСТ 520-71. Посадка наружного кольца в корпусе принята в системе вала: для быстроходного вала Æ140 Н7/l0, для тихоходного вала Æ170 Н7/l0. Это обеспечивает небольшой зазор, позволяющий кольцу при работе проворачиваться относительно своего посадочного места и более равномерный износ беговых дорожек. Это также упрощает сборку мультипликатора, так как посадку с зазором легче осуществлять в разъемах корпусов.

Посадка внутреннего кольца подшипника на вал принята по системе отверстия. Так как поле допуска на диаметр отверстия внутреннего кольца подшипника расположено в "минус" от номинального размера, то переходная посадка вала обеспечивает гарантированный натяг, предотвращающий проворачивание внутреннего кольца и ослабление натяга в соединении. Приняты сопряжения: для внутреннего кольца быстроходного вала Æ80 L0/n6, тихоходного вала - Æ95 L0/n6.

Крышку подшипников ставят с зазором: Æ140 Н7/d11 и Æ170 Н7/d11 - для глухих крышек (без отверстия) и Æ140 Н7/h8 и Æ170 Н7/h8 - для сквозных крышек для повышения долговечности манжетных уплотнений.

Шпоночные посадки приняты по [10]. Для нормального соединения предельные отклонения пазов валов приняты N9, пазов ступиц - Js9. Предельные отклонения шпонок по ширине b - h9, по высоте h - h9, по длине - h14.

3.6 Конструирование валов

Валы спроектированы ступенчатые цилиндрические с коническими выходными концами и резьбовыми участками для закрепления полумуфт по ГОСТ 12081-72 [3]. Для конических хвостовиков приняты высокие призматические шпонки по ГОСТ 10748-79. Под гайки подготовлены шайбы стопорные с носком по ГОСТ 13465-77 [3].

На подступичной части основную нагрузку (восприятие крутящего момента Т и осевой силы Fa) несет посадка с гарантированным натягом H7/t6 (шпонка поставлена как страховочный элемент) с минимальным вероятностным натягом Np min=65 мкм при вероятности P=0,999. Это должно обеспечить надежность прессового соединения. Для снижения концентрации напряжений у краев колес переход от подступичного участка к шейке подшипника выполнен коническим, таким образом, что часть ступицы колеса имеет участок, не сопрягаемый с валом, что существенно снижает концентрацию напряжения за счет повышения податливости крайних участков отверстий в колесах. Для облегчения прессовой посадки конический переходной участок продлен за скругление шпонки на 4-5 мм. Между ступицей колеса и подшипником поставлена фасонная распорная втулка, которая является упором для подшипника. Внутреннее кольцо роликоподшипника фиксируется от осевых перемещений на валу плоским прижимным упорным эксцентрическим кольцом по ГОСТ 13942-86. Между подшипником и пружинным кольцом поставлено компенсаторное кольцо калибровочной толщины. Натяг в соединениях колес с валами, подшипников с валами и упорные пружинные кольца надежно фиксируют детали на валах.


3.7 Конструкция колес

Каждое колесо составлено из двух полушевронов с противоположным направлением косых зубьев. При небольшой разности диаметров валов и колес принята цилиндрическая конструкция с односторонней ступицей. Колеса собираются ступицами друг к другу для возможности снятия полушевронов съемником либо под прессом.

Для работы мультипликатора весьма важным является правильная сборка полушевронов на валу, когда зубья на торцах колес расположены по образующей цилиндра (параллельной осям валов). Для этого после изготовления полушевронов их необходимо расположить плоскими торцми друг к другу, совместив зубья по торцам, скрепить оба полушеврона, и шпоночный глаз долбить в отверстиях обоих полушевронов заодно.

Для снижения концентрации нагрузки по краям полушевронов предусмотрены фаски на зубьях m=4 мм.

3.8 Конструирование элементов корпуса

Принята толщина стенки корпуса d=12 мм, корпус сварной. Материал корпуса сталь 20. Принята вертикальная конструкция мультипликатора с двумя разъемами по валам. Корпусные конструкции: крышка, средний корпус и нижний корпус. Диаметры стяжных болтов

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм. (3.57)

Приняты болты М20. Толщина фланцев болтов h2=1,2; dc=1,2×20=25 мм.

Диаметр фундаментальных болтов

dф=1,25; Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. мм.

Приняты болты М30.

Толщина ребер жестокости h3=8 мм.

Диаметр винтов, крепящих подшипники М10, количество винтов z=6, толщина фланцев h4=10 мм, толщина стенки h5=7 мм [3].

Основной материал заготовок - листовой прокат. Для подшипниковых узлов приняты бруски, к которым привариваются фланцы и стенки корпуса. В брусках сверлятся и растачиваются отверстия под подшипники, затем они разрезаются и привариваются к другим корпусным деталям.

Перед сборкой элементов корпуса фланцы механически обрабатывают (фрезеруют и шлифуют). Чистовая расточка отверстий под подшипники выполняется после скрепления болтами элементов корпусов. Предварительно отверстия под болты центрируют двумя цилиндрическими штифтами, либо калибровочными чистыми болтами.

В корпусе мультипликатора предусмотрены захваты для транспортирования всего мультипликатора либо его корпусов с собранными деталями. Нижняя часть корпуса выполнена расширенной (тангенциальной) для увеличения объемов заливаемого масла до 32 л и повышения устойчивости мультипликатора.

3.9 Уплотнения

Уплотняющие устройства предназначены для предотвращения утечки масла из внутренней полости мультипликатора и попадания грязевых частиц внутрь корпуса. Приняты манжетные уплотнения, которые используют при окружной скорости J<20 м/с [1].

Для быстроходного вала принята манжета 1.1-80´105-1 по ГОСТ 8752-79, для тихоходного вала - 1.1-95´130-1. Поверхность вала под уплотнением должна быть закаленной до твердости HRС 40, параметр шероховатости Ra=0,32 мкм. Допуск вала под уплотнение должен соответствовать h11. Параметр шероховатости отверстия Ra=2,5 мкм. Для извлечения манжет в крошках предусмотрены по 2 отверстия [1].

Запрессовать манжету в посадочное отверстие следует с помощью специальной оправы равномерным нажатием по всей торцовой поверхности [3].

3.10 Смазка

Принята картерная смазка. При скорости J<5 м/с реализуется кинематическая вязкость Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 473

Другие дипломные работы по специальности "Транспорт":

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

Смотреть работу >>

Эффективность деятельности современного транспортного предприятия

Смотреть работу >>

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

Смотреть работу >>

Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

Смотреть работу >>

Разработка оборудования для дозировки балласта

Смотреть работу >>