Дипломная работа на тему "Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ"

ГлавнаяГосударство и право → Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ":


МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

КРАСНОЯРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Юридический факультет

Кафедра уголовного права и процесса

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Тема: “Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ”

Студентки 5 курса заочного отделения

Гафировой Ольги Анатольевны

Красноярск, 2006

Содержание

Введение

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Специальный банк готовых защищённых студентами дипломных работ предлагает вам приобрести любые работы по желаемой вами теме. Качественное выполнение дипломных проектов под заказ в Саратове и в других городах РФ.

Глава 1. Исторический опыт правовой регламентации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, понятие и место в действующем уголовном законодательстве

1.1 История развития отечественного законодательства, регламентирующего безопасность движения и эксплуатацию транспорта

1.2 Понятие преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Глава II. Юридический состав объективных и субъективных признаков состава преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

2.1 Объективные признаки состава преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

2.2 Субъективные признаки состава преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Глава III. Квалифицирующие признаки преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта и разграничение указанного преступления

Заключение

Литература

Введение

Как свидетельствует история, всегда и во все времена существования государства и права совершались и совершаются преступления. В последние годы смертность населения Российской Федерации продолжает расти. Только за три года (с 2002 по 2005 гг.) она увеличилась на 10%. Одной из причин, наряду с высоким уровнем заболеваемости и несчастными случаями, являются травмы, в том числе и причиняемые в результате дорожно-транспортных преступлений.[1] Вследствие нарушений правил безопасности дорожного движения ежегодно лишается жизни огромное количество людей, причиняется различной степени тяжести вред здоровью сотен тысяч граждан. Согласно статистическим данным Департамента безопасности дорожного движения МИД России на территории нашей страны только в 2004 г. совершено более 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли 34,5 тысячи человек и причинен различной степени тяжести вред здоровью 251 тысячи человек. Нужно учитывать, что приводимое количество официально зарегистрированных ДТП не является полным, так как в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий» государственному статистическому учету подлежат только те ДТП, в которых погибли или получили ранения люди. При этом такие показатели аварийности, как количество совершенных ДТП и число раненых в них людей стали самыми высокими за последние 10 лет. А по предварительным подсчетам в 2004 г. социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий составил около 300 млрд. рублей.

Сложившаяся ситуация, помимо причин социально-экономического и политического характера, объясняется отсутствием комплексного научного подхода к решению проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, недостаточной научной разработкой современных правовых средств борьбы с аварийностью на транспорте; серьезными упущениями в организации работы правоохранительных органов по ее предупреждению. Все это и обусловливает необходимость активизации исследований сложных теоретических, организационных, правовых, технических и многих других вопросов, относящихся борьбе с дорожно-транспортными происшествиями, в том числе с использованием уголовно-правовых средств.

В современном обществе, в условиях интенсивного развития дорожного движения, нельзя допустить, чтобы уголовное право стало тормозом для научно-технического прогресса. Однако его позитивное воздействие в этой области пока еще явно недостаточно в силу несовершенства законодательной конструкция отдельных уголовно-правовых норм, а также вследствие ненадлежащего учета законодательством объективных закономерностей, проявляющихся при совершении преступлений данного вида. В то же время, нельзя не учитывать, что автомобильный транспорт в дальнейшем будет развиваться еще более интенсивно, но уголовное право при этом не может и не должно превращаться в «свод специальных правил поведения» в сфере использования техники.

Названные обстоятельства обусловливают актуальность дипломной работы и объясняют причины ее выбора.

Степень научной разработанности темы. Общетеоретическим вопросам, относящимся к правовой регламентации, ответственности за дорожно-транспортные преступления и иные правонарушения на транспорте, уделялось вполне заслуженное внимание и в уголовно-правовой теории, и в науке административного права. В частности, неоспоримый вклад в их научную разработку внесли известные ученые-юристы: Н. С. Алексеев, А. В. Грибков, В. И. Жулев, Б. Л. Зотов, Е. В. Кичигина, А. П. Копейченко, А. И. Коробеев, Б. А. Куринов, В. В. Лукьянов, И. Г. Маландин, Ф. Б. Мельников, В. С. Орлов, II. И. Пикуров, З. Б. Соктоев, В. И. Ткаченко, И. М. Тяжкова, А. И. Чучаев и др. Криминологические проблемы борьбы с дорожно-транспортными преступлениями исследовались в работах И. А. Гумерова, И. В. Каретникова, Д. С. Ковалева, И. К. Шахриманьяна и др. Вопросы методики их расследования и другие криминалистические аспекты данной темы в своих научных исследованиях рассматривали П. М. Зуев, В. П. Логиманов, А. П. Онучин и др.

Однако, несмотря на весьма интенсивные теоретические исследовании, в науке уголовного права до настоящего времени нет единообразного решения отдельных принципиальных вопросов, относящихся к конструированию рассматриваемых составов и регламентации ответственности за дорожно-транспортные преступления. Одними из самых дискуссионных по-прежнему остаются проблемы межотраслевой и внутриотраслевой дифференциации ответственности участников дорожного движения с учетом характера и степени их фактического участия в совершении дорожно-транспортного преступления.

Объектом дипломного исследования являются общественные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также по поводу совершения дорожно-транспортного преступления, и закономерности их правового регулирования в современных условиях развития России, особенно в уголовно-правовых нормах, предусмотренных ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Предметом дипломной работы выступают соответствующие нормы как действующего отечественного и зарубежного уголовного, административного и гражданского законодательства, так и их исторические аналоги, утратившие силу, а также научная литература по исследуемой теме, современная практика применения рассматриваемых правовых норм и другой эмпирический материал (статистические данные, результаты анкетирования и др.)

Цели и задачи работы. Целью дипломного исследования является изучение особенностей преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, в том числе роли и значения случайных обстоятельств, а также определение их уголовно-правового значения.

Методологическую основу исследования составляет комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых в юриспруденции: логический, исторический, системно-структурный, специально-юридический, а также теоретические положения, выработанные в уголовном праве.

Структура работы определялась с учетом особенностей избранной темы, последовательность изложения материала соответствует характеру исследования основных проблем в том аспекте, в котором она представляется наиболее приемлемой для лучшего раскрытия темы.

Глава 1. Исторический опыт правовой регламентации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, понятие и место в действующем уголовном законодательстве

1.1 История развития отечественного законодательства, регламентирующего безопасность движения и эксплуатацию транспорта

Человек всегда стремился к быстрому перемещению в пространстве. Это стремление прослеживается на протяжении всей истории развитая человеческого общества, начиная с момента изобретения колеса до создания современных видов транспорта. Но увеличение скорости передвижения всегда порождает проблему обеспечения безопасности этого процесса. Поэтому желание ускорить перемещение в пространстве людей, грузов и технологического оборудования всегда было связано с обеспечением общественной безопасности в этой области. На определенном этапе развития нашего общества проблема обеспечения безопасности движения получила свое отражение в праве, как «регуляторе» общественных отношений, а за грубые нарушения установленных правил безопасности стали предусматриваться суровые санкции.

Так, для определения меры наказания в отношении крестьян, которые нередко становились виновниками дорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 годи был Высочайше утвержден 'Сельский Судебный Устав для государственных крестьян. В его IV отделе "О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности" устанавливались наказания "за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другому взыскивать с виновного от 25 до 50 копеек серебром, независимо от вознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либо ушиблен, то виновного заключать под стражу".[2]

Позднее различного рода нарушения правил передвижения в городах и на дорогах России стали предусматриваться специальными правовыми нормами в принятом в 1845 году "Уложении о наказаниях уголовных и исправительных". В самостоятельных статьях этого закона устанавливалась ответственность за дорожно-транспортные происшествия, повлекшие несчастные случаи или повреждение покрытий улиц и шоссе. Так, согласно Уложению «неосмотрительная и непомерно скорая езда верхом или в каком-либо экипаже по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где, по всей вероятности, могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от того приключением; ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятнадцати рублей» с обязанностью компенсировать нанесенные убытки.[3] Если вред причинялся по вине кучера, он подвергался наказанию розгами от 10 до 15 ударов или аресту от трех до семи дней. Если же инцидент происходил потому, что в разъезд был выпущен работник, неопытный в обращении с лошадьми, либо «на пугливых лошадях без соответствующего о том предостережения», то с содержателя лошадей взыскивался штраф и «вознаграждение за вред и убыток».[4]

Статья 1474 Уголовного Уложения предусматривала: "За повреждение во всю ширину дороги или менее двух третей ширины на дорогах первого и второго классов взыскание от 2 до 5 рублей, а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратной сажени''.[5]

Указы, уложения и распоряжения, относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которых безопасность движения транспортных средств включала в качество одного из необходимых ее элементов состояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повреждение.

Таким образом, к середине XIX века были созданы первичные (элементарные) правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей "Уложения о наказаниях уголовных и исправительных" и 87 статей "Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках", в которых определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безопасности движения.

Правотворческая деятельность, направленная на формирование единой системы правовых норм, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, продолжалась и позднее, и, несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления, по-прежнему принимались в виде разрозненных нормативно-правовых актов, именно на их основе постепенно, методом «проб и ошибок», разрабатывались единые правила уличного движения. Так, постоянное внимание властей к организации извозного промысла, включавшего и обеспечение безопасности уличного движения, побудило Санкт-Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработки положения «Об устройстве извозчичьего промысла». Изучив собранные материалы и проанализировав их, комиссия подготовила и 22 марта 1861 года направила в Думу проект свода правил извозчичьего промысла. Этот документ состоял из 139 параграфов, предусматривавших в основном положения экономического характера. В частности, комиссия предложила вместо наказаний в виде ареста более активно вводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчиками условий контракта с владельцами и т. п.

В проекте были также определены обязанности полиции, старост, других должностных лиц по вопросам соблюдения правил извозчичьего промысла в столице и признано целесообразным «установить повременные осмотры» наемных экипажей для определения их прочности.[6]

Собственно правилам уличного движения посвящались всего лишь семь параграфов, которые по содержанию практически ничем не отличались от положений, содержавшихся в ранее принятых правовых актах. Так, например, 30-й параграф запрещал работу в извозе в нетрезвом состоянии; 35-й параграф подтверждал правостороннее движение; в 36 параграфе содержалось требование «не дозволять себе скорой езды по улицам, с товарищами для забавы не перегоняться и вообще не обгонять одному другого, без особенной надобности».[7]

Новым в данном проекте, в отличие от всех предыдущих правовых корм, устанавливающих правила дорожного движения, было впервые введенное положение о том, что «во время следования конвоев и военных отрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут».[8]

В начале января 1862 года Министр внутренних дел России внес представление в Департамент Государственной Экономия и в Общее Собрание Государственного Совета об организации извозчичьего промысла в столице. Помимо налоговых и экономических вопросов в представлении имелся пункт, касавшийся возрастного ограничения лиц, допускаемых к извозчичьему промыслу. 15 января Высочайше утверждается мнение Государственного Совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона отмечалось, что «в дополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов, Т. XI. изд. 1857 года.) постановил, что в Санкт-Петербурге желающие лично заниматься извозом, а также нанимающиеся в возчики к содержателям наемных карет, должны быть не моложе 16 лет и не старше 65 лет». Однако эти ограничения не распространялись на тех, кто управлял личными колясками, санями и другими видами транспорта.[9]

Введенное ограничение не только определяло нижнюю возрастную границу, но и определяло верхний возрастной предел. В правовой практике того времени такие ограничения были сделаны впервые.

Основные функции по поддержанию общественного спокойствия на улицах столицы и в других городах возлагались на городовых. Однако управление дорожным и уличным движением в обязанности полиции в те годы не входило. Надзор за соблюдением правил езды по улицам городов определялся основным предназначением полицейской службы: «понуждение к исполнению существующих законных правил». Для более эффективного выполнения такого рода обязанностей, особенно в людных местах и на перекрестках, городовые должны были «ходить по средине дороги и сдерживать слишком быструю езду, предупреждая кучеров криком «Тише». При необходимости задержать нарушителя городовой, согласно инструкции, обязан был кричать «Держи!» и свистеть в свисток для подачи сигнала городовым следующих постов. Кроме наблюдения за выполнением участниками движения основных правил, городовые должны были следить за тем; чтобы на телегах и возах не было слишком обремененной для лошади клади, а когда от «несоразмерной тяжести подвод лошади станут, то не дозволять их бить, а приказывать свалить часть клади».[10]

В 1863 году в Санкт-Петербурге Акционерным обществом конно-железных дорог было открыто движение транспорта, получившего название конки. Вагон конки двигался по рельсам с помощью двух лошадей, которыми управлял вожатый, сидевший впереди вагона. В связи с появлением нового вида транспорта полиции вменялось «в непременную обязанность следить за общественными экипажами» и легковыми извозчиками, «из-за неподчинения коих никакому контролю происходило много несчастных случаев».[11]

Важным рубежом в упорядочении уличного движения на петербургских улицах стал 1866 год. К этому году столица насчитывала 539 улиц и перекрестков. Общая площадь улиц составляла 1050860 квадратных саженей, треть из которых была не мощенной. Это создавало определенные сложности при проезде транспорта и нередко способствовало дорожным происшествиям.[12]

Необходимость сохранения улиц в надлежащем состоянии требовало от властей принятия действенные мер по обеспечению безопасности уличного движения. Именно тогда в столице был введен регулярный технический осмотр транспортных средств всех видов, а вскоре Городская дума даже определила премию за изготовление безопасных экипажей. Тогда же Думой были установлены размеры штрафов за нарушение правил езды: 50 копеек за первое нарушение, 1 рубль — за второе и 3 рубля за третье. Такой дифференцированный подход к взиманию штрафов с нарушителей был введен впервые.

Таким образом, уже к началу 70-х годов XIX века сформировались основные положения, определяющие понятие "безопасность движения", которое включало требования соблюдения всеми участниками дорожного движения установленных правил безопасности; а также техническое состояние дорог и экипажей.[13]

Частые нарушения правил уличного движения в столице вынудили городские власти обратиться к установлению правовых основ наказания. В связи с этим 6 октября 1882 года Санкт-Петербургским Градоначальником был подписан приказ за № 276 «Относительно взыскания штрафов с извозопромышленников», согласно которому штрафы должны были взыскивать приставы на основании протокола, удостоверяющего нарушение.[14] Протокол составлялся по разработанному типовому образцу, включавшему следующие обязательные сведения: дата нарушения, звание, имя, отчество и фамилия извозопромышленника или извозчика и номер жестянки, род промысла (ломовой, каретный и т. п.), данные о месте жительства нарушителя, месте и характере нарушения, фамилии задержавшего нарушителя городового и свидетелей, а также возражения обвиняемого и объяснения свидетелей. Протокол должен был быть составлен не позднее следующего после нарушения дня.[15]

Мера наказания за нарушение правил езды по городу определялась в зависимости от последствий. Если и результате происшествия кто-либо погибал или получал увечья разной степени тяжести, извозчика могли привлечь к ответственности по ст. 1466 или 1468 «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных». На основании этих статей, в зависимости от обстоятельств, виновное лицо могло быть заключено «в тюрьму от 2 до 4 месяцев или подвергнуто аресту от 7 дней до 3 месяцев». Если же вина возницы была минимальной, то по ст. 1494 ему мог угрожать только «строгий выговор в присутствии суда».[16]

Кроме назначения уголовного наказания виновные в дорожно-транспортном происшествии, повлекшем серьезные последствия для пострадавшего, «за причинение важного в здоровье вреда, по требованию самих потерпевших от того или же родителей их, детей, супругов, родственников, опекунов или поверенных, могут быть приговариваемы: к платежу за расходы, употребленные на их излечение и к вознаграждению за все причиненные убытки и вред».[17]

Таким образом, уже во второй половине XIX века была создана правовая основа возмещения убытков в результате дорожно-транспортных происшествий, включавшая систему общих правовых норм, а также впервые в российской правоприменительной практике было введено юридическое оформление дорожно-транспортного происшествия путем составления официального протокола и разработан его типовой образец.

В 1897 году в Городских Думах Москвы и Санкт-Петербурга обсуждался вопрос о разработке и принятии специальных правил для «автоматических экипажей», а спустя три года было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях». В нем было 46 параграфов, содержащих нормативные требования к водителям и техническому состоянию автомобиля, а также устанавливающих порядок движения и правила стоянки. В частности, разрешение на управление автомобилем могло получить лицо, не моложе 21 года, грамотное и умеющее объясняться по-русски, при условии успешного удачи экзамена по вождению. Автомобили должны быть зарегистрированы и на них предусматривалась установка двух номерных знаков (переднего и заднего). Предусматривался и обязательный ежегодный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля. Предельная разрешенная скорость движения устанавливалась 20 верст в час, а для автомобилей общим весом более 350 пудов - 12 верст в час. В параграфе 41 названного нормативного акта устанавливалось: «Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остановиться». Водителям предписывалось при остановке ставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.[18]

О конце XIX - начале XX веков в России возникают новые проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Это было связано с тем, что помимо традиционных видов транспорта и уже ставших привычными велосипедов и автомобилей, появился новый вид - трамвай. Вслед за Киевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 году, Казанью (1894 год), Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 года началось курсирование трамвайных вагонов и в Санкт-Петербурге.

Появление трамвая, почти сразу же окончательно вытеснившего «конку», не только решало транспортные проблемы, но и создавало серьезную угрозу для безопасности движения, поскольку руководство страны и крупных городов России при обсуждении строительства городских железных дорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, для решения вопроса о сооружении круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге в мае 1901 года было сформировано Особо Высочайше Учрежденное совещание, перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшения передвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени участия казны и определению условий дня частных предпринимателей. Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась.[19]

1 октября 1901 года американские предприниматели обратились в Министерство внутренних дел с предложением о строительстве трамвайных линий в Санкт-Петербурге. Докладная записка освещала все вопросы финансово-кредитной деятельности, обоснования необходимости строительства линий, инженерно-технические и другие. Но ни один из документов, касающихся строительства и открытия трамвайных линий, ни в одном пункте не затрагивал вопросы безопасности движения нового вида транспорта.[20]

Однако Городская дума все же приняла решение подвергать «штрафу за всякий несчастный случай, если последствием такового был ушиб или увечье - в 100 рублей, и если последствием была смерть - в 500 рублей». Это наказание было введено для вагоновожатых вне зависимости от вины потерпевшего.[21]

Таким образом, вопросы правовой регламентации правил уличного движения для трамваев и организации уличного движения в стране практически не решались, что и привело в дальнейшем к сложной ситуации. Почти ежедневно происходили несчастные случаи с экипажами и пешеходами, попадавшими под колеса вагонов. Причинами чаще всего оказывались непривычно высокая скорость трамвая, недосмотр вагоновожатых или кондукторов, а также отсутствие четких правил трамвайного движения и их правовой основы.

Со времени открытия движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге почти в течение года Городская дума не могла разработать и принять обязательное постановление о правилах движения и эксплуатации трамвая. Это, видимо, было обусловлено общеполитической обстановкой, сложившейся после первой революции в России, когда депутаты Думы занимались больше вопросами политическими, чем хозяйственными. Именно по причине отсутствия правил, регулирующих движение трамвая, Санкт-Петербургский Градоначальник генерал-майор Драчевский Д. Л. признал необходимым «в ограждении уличного порядка и общественной безопасности, ныне же издать обязательное постановление, регулирующее порядок движения трамвая и пользования им». На основе приложения 1 к статье 1 «Положения о мерах к охранению государственного порядка и общественного спокойствия» «Устава о предупреждении и пресечении преступлений»[22] Санкт-Петербургский Градоначальник издал обязательное постановление «О порядке движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге».[23] Оно состояло из десяти параграфов, часть которых относилась непосредственно к правилам пользования этим видом транспорта, а другая - определяла правила уличного движения самого трамвайного вагона.

Пункты 2, 3 и 4 регламентировали порядок посадки и высадки пассажиров, места остановок, число пассажиров, могущих одновременно ехать в вагоне.

Три пункта (5, 7, 8) регулировали собственно правила движения на улицах города.

Два пункта постановления (6 и 9) имели организационно-правовой характер. Согласно пункта 6 «по каждому требованию чинов постовой полиции вагоновожатый обязан немедленно остановить трамвай», а пункт 9 определял меру наказания за нарушение установленных в постановлении правил: «аресту до 3-х месяцев или штрафу до 500 рублей».

В целом содержание постановления практически полностью было направлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров и движения трамвая по улицам города.

Издание Градоначальником постановления о правилах проезда трамваев принципиально изменяло ситуацию в столице: если до его принятия число смертельных случаев в авариях, связанных с трамваями, составляло 1 на 3570 пассажиров, то после его введения — 1 случай на 7740 человек, то есть сократилось почти вдвое.[24]

В конце XIX - начале XX вв. с появлением двигателя внутреннего сгорания происходит зарождение автомобилизации. В 1901 году в Россию было завезено сорок автомобилей иностранного производства. В дальнейшем, по сведениям таможенного ведомства, поставки автомобилей выглядели следующим образом: 1902 г. - 35; 1904 г. - 180; 1906 г. - 241. Первый отечественный автомобиль был построен в 1910 г. Вся продукция собственного автомобилестроения свелась к выпуску около шестисот легковых автомобилей на Русско-Балтийском заводе, а также сборке небольших партий машин, включая автобусы.

К началу первой мировой войны автомобильный парк России насчитывал около 12 тысяч единиц, в подавляющем большинстве автомобилей иностранного производства самых различных марок.[25]

Несмотря на малочисленность автомобильного транспорта, уже в первые годы Советской власти были предприняты меры, касающиеся правовой регламентации обеспечения безопасности дорожного движения. Так, упоминания о правилах движения содержатся в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке движения по г. Москве и ее окрестностям», утвержденной Моссоветом 31 июля 1918 года.[26]

10 июня 1920 г. уже Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила).[27] Не касаясь содержания этого документа, положившего начало правовому регулированию дорожного движения в Советской России, обратим лишь внимание на то, что высший орган исполнительной власти страны установил правила только на относительно небольшой территории страны, где в основном и был сконцентрирован автомобильный парк того времени.

Разумеется, в то время вряд ли можно было представить масштабы будущей угрозы для общественной безопасности, которая возникает при нарушении правил дорожного движения, и количество жертв ДТП, которое будет ежегодно фиксироваться в стране уже через 30-40 лет. Во всяком случае, названный декрет не стал началом формирования специальных уголовно-правовых норм об ответственности за преступные нарушения правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Больше того, принятие правил локального «местного» масштаба в известной мере оказало влияние на то, что в течение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта принимались местными органами власти и имели локальный характер. Лишь с 1 января 1961 г. вступили в действие единые для всей страны «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР».[28]

Еще более длительное время в стране отсутствовало единое административное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного движения. Так, принятые и 1968-1969 гг. в союзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую административную ответственность на всей территории СССР.[29] Содержание административно-правовых норм, определяющих рассматриваемые правонарушения, нередко влияло и на пределы уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения, так как в УК РСФСР периодически появлялись составы преступлений с административной преюдицией.

Проследим основные этапы формирования норм уголовного права, устанавливающих ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в советское время в России.

В первом УК РСФСР 1922 года упоминаются все виды транспорта, безопасность движения и эксплуатация которых охраняется и нормами действующего уголовного законодательства (кроме трубопроводного). Краткий обзор Уголовного кодекса РСФСР 1922 г. позволяет сделать вывод о том, что первоначально в нем не предусматривались специальные составы преступления, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Такие деяния в случае причинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортных происшествий квалифицировались по соответствующим статьям главы V УК РСФСР «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». Прямого упоминания о транспортных средствах, как самостоятельном признаке состава преступления нет даже в статьях, устанавливающих ответственность за оставление в опасности (ст. 163-165 УК).[30]

Однако в УК РСФСР 1922 г. была одна статья, наличие которой несколько «смягчало» указанные недостатки. Больше того, эта статья в определенной мере послужила своего рода катализатором для последующего теоретического осмысления транспортных преступлений и совершенствования законодательства.

Речь идет о ст. 218, помещенной в гл. VIII УК «Нарушение правил, охраняющих народное здоровье, общественную безопасность и публичный порядок». В первоначальной редакции статьи законодатель объединил в ней ответственность за нарушении специальных правил при движении по железным дорогам и водным путям сообщения.[31] Но уже в следующем году она была сформулирована в новой редакции: «Неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения, карается - штрафом до трехсот рублей или принудительными работами».[32] Эта норма УК РСФСР 1922 г. примечательна во многих отношениях и заслуживает того, чтобы рассмотреть ее подробнее.

Во-первых, в ней впервые были объединены в один состав преступления нарушения соответствующих правил, действующих на всех без исключения (кроме трубопроводного) видах транспорта - сухопутном (железнодорожном, автомобильном, гужевом и т. п.), водном и воздушном.

Во-вторых, такое объединение произошло с учетом особенностей объекта данных преступных посягательств, в качестве которого выступают общественные отношения, обеспечивающие порядок и безопасность движения всех перечисленных транспортных средств. Термин «безопасность движения» был использован в уголовном законе впервые и оказался самым удачным для конструирования составов транспортных преступлений.

В-третьих, ст. 218 является бланкетной. В качестве обязательного условия для привлечения, виновных лиц к уголовной ответственности она определяет «нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением». Позже в науке уголовного права многие годы велась оживленная полемика по вопросу о том, могут ли при установлении признаков объективной стороны транспортных преступлений использоваться «неписаные» общепринятые нормы поведения.[33] В настоящее время можно признать, что УК 1922 г. исходил из правильной позиции в решении этого вопроса.

В-четвертых, обязательные постановления, к которым отсылает ст. 218 УК, касаются как лиц, осуществляющих движение транспортных средств и ответственных за их эксплуатацию (водители, машинисты, капитаны, механики и т. п.), так и лиц, пользующихся транспортными средствами и путями сообщения в качестве пассажиров, а также всех иных лиц, допустивших нарушения соответствующих постановлений.

В то же время, наряду с очевидными достоинствами, рассматриваемая статья УК 1922 г. имела и столь же очевидные недостатки, которые и не позволили ей стать в основе защиты безопасности транспортного движения. Это связано с тем, что в данной норме не предусматривались в качестве обязательного признака общественно опасные последствия, а ее формальный характер и слабость санкций практически низводили ее до уровня административно-правового запрета.

Принятые вслед за УК РСФСР 1922 г. Уголовные кодексы некоторых союзных республик имели отдельные отличия в определении круга преступных деяний на транспорте. В процессе дальнейшей эволюции уголовного законодательства такие различия, существующие в УК отдельных республик, постепенно возрастали.

Уголовный кодекс РСФСР 1926 года сделал новый шаг в развитии уголовно-правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения и положил начало его совершенствованию. Существенные позитивные изменения в этом смысле произошли и в последующие годы, так как Кодекс действовал более тридцати трех лет, включая годы индустриализации, Великую Отечественную войну и послевоенный период.

К сожалению, в УК 1926 г. не нашло дальнейшего развития такое понятие, как «безопасность движения», о котором говорилось в ст. 218 УК 1922 г. Что же касается правонарушений, которые могли сопровождаться несчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то они преследовались в общеуголовном порядке.

Дорожно-транспортные преступления продолжали оставаться в основном размещенными в различных главах и статьях УК. Вместе с тем тенденция к их возможному объединению практически нарастала.

Автотранспортные преступления не могли относиться к числу особо опасных для Союза ССР преступлений против порядка управления, хотя фактически были отнесены к ним. Ответственности по ст. 59 подлежали только специальные субъекты - работники транспорта, и при условии, что допущенные ими нарушения (специальных правил и т. п.) являлись одновременно нарушениями трудовой дисциплины. Таким образом, водители личных (частных) автотранспортных средств по этой статье привлекаться не могли.

В то же время индивидуальный автотранспорт находил все более массовое распространение, особенно с конца 40-х гг., когда начался выпуск отечественных легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». При всей условности ориентации на квалификацию действий работников автотранспорта по ст. 59 УК, с квалификацией нарушений правил безопасности движения индивидуальными владельцами автомобилей и мотоциклов возникали определенные сложности.

Верховный Суд СССР неоднократно давал разъяснения по автотранспортным преступлениям, а 15 сентября 1950 г. Пленум принял специальное постановление «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте».[34] Пленум подтвердил разграничение в квалификации автотранспортных преступлений в зависимости от того, совершены они работником транспорта или лицом, таковым не являющимся. Он указал, что преступления, связанные с нарушением правил движения на автотранспорте,. совершенные водителями, не являющимися работниками транспорта, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности в зависимости от последствий и характера вины.

В связи с этим заметим, что имели место факты, когда действия виновных лиц квалифицировались как умышленные убийства при отягчающих обстоятельствах (ст. 136 п. «в» УК 1926 г. - «способом, опасным для жизни многих людей...»).

Несовершенство «дорожно-транспортного» законодательства, спорность ориентации судебной практики и ее «разнобой» сопровождались оживленными научными дискуссиями по множеству положений. Среди них: обоснованность применения ст. 59 к водителям автотранспорта, целесообразность разделения субъектов преступлений на работников транспорта и не работников, содержание понятия «трудовая дисциплина», допустимость квалификаций дорожно-транспортных преступлений как умышленных и т. п.

Как видно, это вопросы весьма принципиальные, затрагивающие основы правовой регламентации ответственности за дорожно-транспортные преступления и влияющие на эффективность применения уголовного закона. В целом же можно констатировать, что УК 1926 г. не решил проблему систематизации преступлений, посягающих на безопасность движения и логичного размещения их в нормах Особенной части УК. Все еще устойчивой оставалась тенденция отнесения транспортных преступлении к числу особо опасных государственных преступлений. Следует отметить, что и сама статья 59 была включена в УК 1926 г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта».[35]

Оставались пробелы в «транспортном законодательстве», прежде всего, относящиеся к правовой регламентации обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте. Устранение этих пробелов в условиях развивающегося научно-технического прогресса требовало кардинальных изменений в уголовном законодательстве.

После того, как 25 декабря 1958 г. Верховный Совет СССР принял «Основы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик», а также «Закон об уголовной ответственности за государственные преступления» и «Закон об уголовной ответственности за воинские преступления», в РСФСР и других союзных республиках в течение 1959-1961 гг. были приняты новые уголовные кодексы.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 года. Рассматриваемая сфера охраняемых уголовным законом общественных отношений в то время подверглась весьма активной правовой регламентации. Общими для УК всех союзных республик стали только ст. 22 и 23 Закона об уголовной ответственности за государственные преступления (в Уголовном кодексе РСФСР 1960 г. это, соответственно, ст. ст. 85 и 86).

Дальше всех по пути формирования относительно самостоятельных норм в сфере «транспортного законодательства» пошли Уголовные кодексы Армянской, Казахской и Молдавской союзные республик. В Особенной части УК этих союзных республик появились самостоятельные главы «Транспортные преступления». Активное и «скорое» законотворчество, в частности формирование новых составов преступлений, сопровождалось существенным «разнобоем» в уголовном законодательстве отдельных республик; при этом процесс создания новых норм продолжался и после принятия кодексов. Это был период активного формирования «транспортного» уголовного законодательства. В юридической литературе стало прочно внедряться родовое понятие «транспортные преступления», распространявшееся на общественно опасные деяния, которые совершались на всех видах транспортных средств.

Однако в УК РСФСР 1960 г. об объединении «транспортных» статей речи пока не было. В отношении преступлений, совершаемых на железнодорожном, водном и воздушном транспорте, сохранялась оценка их общественной опасности на уровне иных государственных преступлений, так в главу «Государственные преступления» УК 1960 г. были включены три состава (нарушение правил международных полетов - ст. 84, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта - ст. 85 и повреждение путей сообщения и транспортных средств — ст. 86).

Качественно новым шагом явилась редакция диспозиции ст. 85 УК РСФСР 1960 г. Вместо нарушения трудовой дисциплины акцент был сделан непосредственно на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Кроме того, в ней в качестве субъектов преступления прямо перечислялись работники железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Представляется, что исключение в то время из числа субъектов преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР 1960 г., работников автомобильного транспорта, было вполне обоснованным. Во-первых, потому, что данная статья входила в главу «Государственные преступления», а во-вторых, по ч. 2 ст. 85 ответственность могла наступить в случаях, когда деяния «не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления» последствий, перечисленных в части первой этой статьи. Это соответствовало позиции, которая преобладала в науке уголовного права, о том, что «наиболее тяжкими транспортными преступлениями являются нарушение правил безопасности движения и эксплуатации на железнодорожном, водном и воздушном транспорте».[36]

Однако со временем все более настойчиво стала высказываться и иная точка зрения, которая, в конечном счете, способствовала объединению всех транспортных преступлений в одну главу УК. В частности, ставилось под сомнение, что преступления, предусмотренные ст. 85, 86 УК РСФСР, могут поколебать основы государственного управления и нанести ущерб хозяйственной мощи Союза ССР. «Указание на основы хозяйственной мощи Союза ССР в качестве родового объекта преступлений, предусмотренных ст. 85, 86 УК РСФСР, не раскрывает социальную сущность этих преступлений, не помогает выяснению причин, почему за такого рода деяния государство установило весьма суровые наказания... Тщательная разработка вопроса о родовом объекте рассматриваемой группы преступлений должна служить теоретической базой для обоснования необходимости выделения в законодательстве и науке советского уголовного права самостоятельного раздела (главы) «транспорт не преступления»».[37]

Тот факт, что УК РСФСР 1960 г. четко разграничил нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, с одной стороны, и аналогичные нарушения, совершаемые на автомобильном транспорте, с другой стороны, позволяет сделать предположение, что законодатель провел это разграничение для того, чтобы уделить особое внимание именно автомобильному транспорту.

Первоначально в гл. Х «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» УК РСФСР 1960 г. было включено три статьи относительно автомобильного транспорта. И хотя их конструкция была оригинальной, новой для советского уголовного права, над ней тяготели ориентации прошлых лет применительно к иным видам транспорта.

Главным таким «наследием» оказалось разделение по разным составам преступлений ответственности лиц, являющихся работниками автомототранспорта или городского электротранспорта, и ответственности лиц, не являющихся таковыми. Здесь явно просматривалось выраженная в УК РСФСР 1926 г. тенденция связывать транспортные преступления с трудовой дисциплиной, с исполнением должностных, профессиональных обязанностей. Эволюция уголовного законодательства в отношении транспортных преступлений от признания их контрреволюционными и особо опасными государственными преступлениями (через саботаж, вредительство, использование служебного положения и т. п.) постепенно развивалась (хотя и весьма медленно) в сторону отнесения их к преступлениям, посягающим, прежде всего, на безопасность движения, на жизнь и здоровье неопределенного круга лиц. Это было связано фактически со всеми элементами состава преступления: объектом, субъектом, объективной и субъективной сторонами.

Фактически диспозиции ст. 211 (ответственность работников автомототранспорта или городского электротранспорта) и ст. 212 УК РСФСР 1960 г. (ответственность лиц, не являющихся работниками автомототранспорта) отличались тем, что в первом случае говорились о «правилах безопасности движения и эксплуатации», а во втором упоминались лишь «правила безопасности движения». Кроме того, работники транспорта могли быть привлечены к уголовной ответственности за причинение смерти или телесных повреждений людям и за «существенный материальный ущерб», а по ст. 212 ответственность за любой материальный ущерб исключалась. Что же касается санкций, то в ч. 1 ст. 211 упоминался штраф до ста рублей, а в ст. 212 штраф отсутствовал. Во всем же остальном при аналогичных последствиях санкции были тождественны.

В практическом плане, если и возникали случаи переквалификации действий виновных лиц с одной из названных статей на другую, на конечный результат - меру наказания - такое разграничение заметного влияния оказать не могло. По существу, в обеих статьях речь шла об одном и том же при тождественных санкциях.

Столь искусственное разделение ответственности водителей транспортных средств продолжительное время существовать не могло. Уже в 1968г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня ст. 211 УК была изложена с новой редакции и устанавливала ответственность любого лица, управляющего транспортным средством, а ст. 212 - отменена.[38]

На этом изменения в уголовном законодательстве в сфере транспортных преступлений не закончились. Их внесение продолжалось практически перманентно вплоть до принятия ныне действующего УК РФ 1996 г. Складывается впечатление, что правотворчество не успевало за криминальными проявлениями, сопутствовавшими быстрому развитию автомототранспорта. При этом совершенствование законодательства не отличалось стабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний следовала их декриминализация, возникала необходимость в новом толковании отдельных терминов и т. п.

Так, хотя ст. 211 УК РСФСР в ред. 1968 г. и конкретизировала виды транспортных средств, водители которых рассматривались в качестве субъектов этого состава преступления, называя автомототранспорт, городской электротранспорт, трактора и иные самоходные машины, вопросы, относящиеся к определению предмета данного преступления на практике продолжали оставаться. В результате Указом Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985г. ст. 211 УК была дополнена примечанием, в котором перечислялись все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства.[39] Но и этого оказалось недостаточно, чтобы снять все вопросы, а поэтому Пленум Верховного Суда СССР уже на следующий год принял постановление «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», в котором провел дальнейшую конкретизацию, упоминая о комбайнах, автогрейдёрах: автокранах и других самоходных механизмах.[40] Многие из таких вопросов были вызваны, в частности, тем, что термин «дорожное движение» только начинал применяться на транспорте и еще не находил должного отражения в нормах уголовного права.

В ст. 211 УК РСФСР (редакция 1968 г.) в числе общественно опасных последствий сохранился «существенный материальный ущерб», который прежде отсутствовал в отмененной ст. 212 УК РСФСР. Однако в дальнейшем такие признаки, как причинение существенного материального ущерба, а также причинение легких телесных повреждений были исключены из диспозиции ст. 211 УК РСФСР.[41]

Об относительной нестабильности уголовного законодательства, предусматривающего ответственность за нарушение правил дорожного движения, говорит и тот факт, что упомянутым выше Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. в УК был включен новый состав (ст. 2111), предусматривающий уголовную ответственность за некоторые случаи управления транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения. Затем в 1972 г. в нее были внесены редакционные изменения,[42] а потом Законом РФ от 24 декабря 1992 г. эта статья была исключена на Уголовного кодекса,[43] т. е. предусматривавшиеся в ней деяния вновь были отнесены к административным правонарушениям.

Тем же Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. УК был дополнен ст. 2112, устанавливающей ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР. Появление этой статьи было совершенно оправданным, так как законодатель в УК 1960 г. говоря о лицах, управляющих транспортными средствами (ст. 211 и ст. 212), просто упустил, что несчастные случаи на дорогах могут происходить не только по вине водителей, но и по вине лиц, ответственных за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это было несколько запоздалое устранение явного пробела в уголовном законе, и целесообразность ст. 212 не вызвала никаких сомнений.

Этого нельзя сказать в отношении ст. 2113 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения), которая была введена в УК Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985 г.[44] и редакция которой впоследствии претерпела некоторые изменения в соответствии с Законом РФ от 20 октября 1992 г.[45]

По существу эта статья повторяла статью 2122 с той лишь разницей, что в последней речь шла о выпуске к эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или ином грубом нарушении правил их эксплуатации, а в ст. 2113 говорилось о частном случае нарушения правил эксплуатации - о допуске к управлению транспортным средством водителя, находящегося в состоянии опьянения. Не случайно санкции в этих статьях были тождественными. Состав преступления, предусмотренного ст. 2113, полностью поглощался диспозицией ст. 2112 и, очевидно, был вызван к жизни конъектурными соображениями в связи с развернувшейся борьбой с пьянством и алкоголизмом. На необычность сложившейся ситуации, связанной с возникшей искусственной конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено внимание в специальной литературе. В частности, отмечалось, что преступление, предусмотренное ст. 2113 , является разновидностью преступления, предусмотренного ст. 2112, и «по основным признакам объекта посягательства, последствиям, субъекту и субъективной стороне эти преступления совпадают».[46]

В гл. III «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности» содержалась ст. 127 «Оставление в опасности». Действия водителей автотранспорта, которые заведомо оставили без помощи потерпевших в результате ДТП, в судебной практике квалифицировались по данной уголовно-правовой норме.[47]

На этом можно закончить рассмотрение эволюции правовых норм, устанавливающих ответственность за нарушения правил безопасности дорожного движения в советский период. Но, памятуя о том, что хотя в истории нашего государства и наступил новый этап развития социально-экономических отношений и формируется новая нормативно-правовая база, однако правильно попять, объяснить и прокомментировать современные законодательные акты можно только с учетом исторического опыта развития отечественного уголовного права.

Так, развитие дорожного движения в России, в первую очередь, предопределяло и особенности его правового регулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Поэтому для различных этапов исторического развития дорожного движения в нашем государстве характерны определенные закономерности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.

В России имеется исторический опыт эффективного применения в целях обеспечения безопасности дорожного движения штрафных санкций за совершение дорожно-транспортных преступлений. Этот вывод будет необходим нам для анализа мер ответственности за совершение дорожно-транспортных происшествий на современном этапе.

1.2 Понятие преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Появление в УК РФ гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», безусловно, было подготовлено всем предшествующим развитием уголовного законодательства России. Название главы говорит не о транспортных преступлениях вообще, а только о тех, которые связаны с безопасностью движения и эксплуатация транспорта. Поэтому за пределами гл. 27 УК остались некоторые «транспортные» преступления, имеющие иной объект преступного посягательства и иной характер противоправных действий. Речь идет о ст. 166 (неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения) и о ст. 211 (угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава). В принципе эти составы преступлений по своей специфике - «транспортные», и в уголовном законодательстве различных стран мира данные составы преступлений наряду с другими уголовно-правовыми нормами, определяющими ответственность за совершение транспортных преступлений, были объединены в соответствующие главы Уголовных кодексов (УК Беларуси, Болгарии, Голландии, КНР, Латвии, Узбекистана, Украины, ФРГ, Эстонии).[48]

Уголовный кодекс, принятый 24 мая 1996 года и утвержденный 13 июня 1996 года, введенный в действие с 1 января 1997 года, предусмотрел специальную главу 27, названную «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». В ней были объединены 9 статей, касающихся различных видов транспорта, 5 из них относятся к дорожному движению. Таким образом, можно определить, что, в отличие от административного проступка, дорожно-транспортным преступлением является совершенное виновно дорожно-транспортное происшествие, в результате которого наступили последствия, ответственность за которые предусмотрена Уголовным кодексом.[49]

Объектом нашего внимания является статья 264, предусматривающая ответственность лица, управляющего транспортным средством, за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Именно в нарушении данной нормы уголовного кодекса состоит наибольшее количество преступлений, посягающих на безопасность дорожного движения. Несмотря на то, что данная норма существует в уголовном кодексе несколько десятков лет, ее уголовно-правовое толкование и криминологическое значение до сих пор вызывает трудности теории и судебно-следственной практики.

В юридической литературе до вступления в силу нового Уголовного кодекса указывалось, что совершить преступление, предусмотренное ст.211 УК РСФСР, возможно лишь путем совершения определенных действий. При этом акцент делался на буквальное толкование диспозиции ст.211 УК РСФСР, предусматривающей в ч.2 и 3 формулировки «действие, предусмотренное ч. 1…», и «те же действия...». При этом некоторые авторы полагали, что «водитель транспортного средства может активно влиять своими действиями на развитие причинности в дорожном происшествии только до момента возникновения аварийной ситуации. Оказавшись же в аварийной остановке по своей или чужой вине, он уже не может остановить или серьезно изменить механизм развития происшествия и характер наступления общественно опасного вреда»[50]. Данное утверждение нельзя считать верным. Во-первых, современный уголовный закон жестко не устанавливает характер противоправного поведения, применяя в диспозициях различных частей ст.264 термин «деяний». Во-вторых, следует учесть, что статья 264 содержит так называемую бланкетную диспозицию, то есть непосредственное описание общественно опасного деяния необходимо искать в другом нормативном акте. Невозможно дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, так как действия виновного настолько разнообразны, насколько многочисленны требования, изложенные в нормативных актах, регулирующих дорожное движение. Бланкетный характер данной нормы продиктован также еще и тем, что изменение всего комплекса условий работы на транспорте неизбежно вызывает постоянные изменения соответствующих специальных правил поведения работников различных видов транспорта. Уголовным закон не в силах предусмотреть подобные изменения, поэтому и возникает необходимость в существовании норм с бланкетными диспозициями, которые содержат такого рода изменяющиеся признаки, как специальные правила поведения в соответствующей области использования техники.[51] Дорожное движение регламентировано специальным нормативным актом - Правилами дорожного движения РФ, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090, с изменениями на 21 апреля 2001 года; а эксплуатация транспортных средств - Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения от 23 октября 1993 г.

Таким образом, определение того, каким образом были нарушены правила дорожного движения - путем активного либо пассивного поведения, зависит от того, какое требование, установленное вышеупомянутыми нормативными актами было нарушено.

Если нарушается запрещающая норма (то есть запрещающая участнику дорожного движения определенные действия, например, разворот в запрещенном месте), то нарушить ее можно совершением запрещенных действий, и тогда преступление будет совершено путем действия. Если же водитель нарушает норму, обязывающую к определенному поведению (например, исключить дальний свет при приближении встречного транспортного средства), то справедливо будет предположить, что совершение преступление в данном случае возможно лишь путем бездействия, то есть, осознанного несовершения указанного в законе действия (либо ряда действий).

В судебно-следственной практике выделяются наиболее часто встречающиеся случаи нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств:

1. Превышение скорости.

2. Выезд на встречную полосу.

3. Нарушение очередности проезда перекрестков.

4. Проезд на запрещающий сигнал светофора.

5. Несоблюдение бокового интервала.

6. Несоблюдение дистанции.

7. Выбор скорости, не обеспечивающей контроль за движением автомобиля и изменением дорожной обстановки.

Для наступления уголовной ответственности необходимо установить сам факт нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, причем как в обвинительном заключении, так и в приговоре суда должны содержаться указания на то, какие именно правила были нарушены, в чем выразилось нарушение правил виновным, а не просто констатироваться факт этого нарушения, либо указываться соответствующий пункт. Лишь при соблюдении этих требований приговор можно считать законным и обоснованным.[52]

Несмотря на то, что нормативные акты, предусматривающие правила движения и эксплуатации транспортных средств, на первый взгляд, регламентируют лишь техническую сторону взаимоотношений «человек-автомобиль», их правовая природа, несомненно, намного глубже. Правила, устанавливая определенный порядок дорожного движения, определяют сферу правового регулирования. Эта сфера, с одной стороны, охватывает общественные отношения, связанные только с дорожным движением и не распространяется на другие виды движения (например, водное, железнодорожное). Но, с другой стороны, под дорожным движением понимается сложная социально-техническая система, включающая пешеходов, водителей, пассажиров и различные транспортные средства, движение которых подчиняется определенным правилам. В литературе известно несколько определений понятия «дорожное движение». Одним из наиболее удачных является определение, данное В. В. Лукьяновым: «дорожное движение - это определенное социальное явление, общность людей, выступающих в качестве участников процесса дорожного движения, положение и действия которых определенным образом регулируются».[53]

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 15.11.95 г. также определяет дорожное движение как совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств и без таковых в пределах дорог. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения Закон признает:

- приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

- приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Поэтому можно сделать вывод, что правила в целом направлены на обеспечение безопасности движения на автотранспорте. Такой вывод, в частности, в свое время был высказан Н. С. Алексеевым.[54] Однако, если внимательнее рассмотреть Правила дорожного движения, то в них можно обнаружить ряд пунктов, никоим образом не связанных с безопасностью движения. Так, например, пункт 2.1.1., обязывающий водителя механического транспортного средства «иметь при себе и по требованию сотрудников милиции передавать им, а также дружинникам и внештатным сотрудникам милиции для проверки: водительское удостоверение и временное разрешение на право управления транспортным средством, а в случае изъятия в установленном порядке водительского удостоверения - временное разрешение; регистрационные документы на транспортное средство; документ, подтверждающий право владения или пользования, или распоряжения данным транспортным средством - в случае управления транспортным средством в отсутствие его владельца; в установленных случаях путевой лист и документы на перевозимый груз» непосредственно не связан с безопасностью движения, а, скорее всего, с правовой упорядоченностью дорожного движения. Причем следует учесть, что речь здесь идет не об отсутствии у водителя, например, водительского удостоверения вообще (отсутствие необходимых навыков управления, отсутствие обучения управлению транспортным средством, несдача экзаменов на право управления, незнание правил дорожного движения), что, несомненно, повышает его опасность как участника движения, а отсутствие законно полученного удостоверения на право управления транспортным средством при себе в момент проверки. В правилах эксплуатации транспортных средств есть много пунктов, посвященных наиболее рациональному, экономичному использованию автомобиля.

Состав преступления, предусмотренный ст.264 УК РФ, не охватывает тех ситуаций, когда причинение вреда связано не с движением транспорта, а с выполнением иных функций, для которых нередко специально и приспособлены некоторые транспортные средства (погрузочно-разгрузочных, уборочных работ). В постановлении Пленума Верховного суда от 22 октября 1969 г. прямо указано, что если «лицо нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по статьям, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях - за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества».

Так, М. был признан виновным в том, что, работая на автопогрузчике, в нарушении инструкции по технике безопасности погрузил и стал перевозить по территории мебельного цеха сверхгабаритный груз, часть которого упала на гр. О., причинив ему менее тяжкие телесные повреждения (в ред. УК РСФСР 1996 г.). Материалами дела установлено, что М. никаких правил дорожного движения не нарушал, поэтому его действия следовало бы расценивать как неосторожное причинение менее тяжких телесных повреждений.[55]

В юридической литературе неоднократно развивались дискуссии о том, что собственно является объективной стороной рассматриваемого преступления — деяния, нарушающие конкретные правила, указанные в нормативных актах, либо деяния, нарушающие общепринятые меры предосторожности? Сторонники первой точки зрения приводят свои аргументы, говорящие о том, что поведение водителей транспортных средств, лиц, обслуживающих транспорт, а также лиц, пользующихся им, определяется не только правилами, записанными в соответ

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 789

Другие дипломные работы по специальности "Государство и право":

Особенности квалификации оставления в опасности

Смотреть работу >>

Правовое регулирование эвтаназии в России и в зарубежных странах

Смотреть работу >>

Анализ нормы ст. 41 УК РФ об обоснованном риске с точки зрения теоретической обоснованности

Смотреть работу >>

Правовая защита прав и интересов детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей

Смотреть работу >>

Похищение человека: проблемы квалификации

Смотреть работу >>