Дипломная работа на тему "Исследование трасологических следов, образующихся при наезде транспортных средств на пешехода"

ГлавнаяГосударство и право → Исследование трасологических следов, образующихся при наезде транспортных средств на пешехода




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Исследование трасологических следов, образующихся при наезде транспортных средств на пешехода":


МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙИСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САРАТОВСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

Факультет подготовки специалистов

по специальности «Судебная экспертиза»

Кафедра трасологии

Исследование трасологических следов, образующихся при наезде транспортных средств на пешехода

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Выполнил:

Научный руководитель:

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Актуальный банк готовых защищённых студентами дипломных проектов предлагает вам скачать любые работы по нужной вам теме. Мастерское написание дипломных работ на заказ в Челябинске и в других городах России.

Начальник кафедры

_________________

«___»________20 год

Дата защиты: «____»_____________20 г. Оценка____________

Подписи членов ГАК:

Саратов 2010

Оглавление

Введение

1. Понятие трасологической экспертизы транспортных средств

1.1 Наезд на неподвижное препятствие

1.2 Столкновение автомобилей

2. Методика исследования следов транспортных средств

3. Экспериментальное исследование

3.1 Осмотр места дорожно-транспортного преступления при наезде транспортного средства на пешехода

3.2 Предварительное исследование трасологических следов, образующихся при наезде на пешехода

Выводы

Список литературы

Введение

Представленная работа посвящена теме «Исследование трасологических следов, образующихся при наезде на пешехода».

Проблема данного исследования носит актуальный характер в современных условиях. Об этом свидетельствует частое обращение к изучению и исследованию трасологических следов, образующихся при наезде на пешехода разными исследователями. При этом вопросам исследования посвящено множество работ. Однако, материал, изложенный в учебной литературе, носит общий характер, а в многочисленных монографиях по данной тематике рассмотрены только узкие вопросы трасологической экспертизы следов транспортных средств, что свидетельствует о недостаточной разработанности данной темы. Рассмотрение вопросов связанных с данной тематикой носит как теоретическую, так и практическую значимость.

Научную новизну проблемы исследования трасологических следов, образующихся при наезде на пешехода представляет комплексный подход изучения данной проблемы, находящейся на стыке сразу нескольких научных дисциплин.

Практическая значимость заключается в адаптировании теоретических методик к конкретным ситуациям, возникающим при предварительном исследовании и проведении криминалистической экспертизы.

При этом предметом исследования является рассмотрение отдельных вопросов, сформулированных в качестве задач данного исследования.

Целью исследования является оптимизация методики исследования трасологических следов, образующихся при наезде на пешехода в ходе предварительного исследования и при проведении криминалистических экспертиз.

В рамках достижения поставленной цели были поставлены следующие задачи:

1.  проанализировать теоретические аспекты и выявить природу следов транспорта и их использования в криминалистике;

2.  провести собственное предварительное исследование следов автомобиля, возникающих при наезде на пешехода в реальных условиях;

3.  проанализировать как влияют результаты предварительного исследования следов автомобиля, возникающих при наезде на пешехода на последующее экспертное исследование;

4.  по результатам исследования вскрыть ряд проблем, имеющих отношение к рассматриваемой теме, и сделать выводы о необходимости дальнейшего изучения и оптимизации методики предварительного и экспертного исследования.

Об актуальности данной темы свидетельствует обстановка в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в области и остальном мире. В разработанном ГУ ГАИ МВД России проекте Концепции дальнейшего развития и совершенствования деятельности Госавтоинспекции на период 2005-2009 г. отмечается: «Обстановка с обеспечением безопасности дорожного движения в Российской Федерации остается сложной. Ежедневно в дорожно-транспортных происшествиях (дальше Т. П.) погибают более 30 тысяч и получают ранения свыше 180 тысяч человек. Свыше 70% из общего количества смертельно травмированных приходится на лиц трудоспособного возраста. Число пострадавших в ДТП многократно превышает число пострадавших на всех других видах транспорта. Происходящие на протяжении последних 5 лет снижение основных показателей аварийности не оказало существенного влияния на изменение общей многолетнего роста количества ДТП и числа пострадавших в них людей.

Глава 1. Понятие трасологической экспертизы транспортных средств

Трасология (trace – след, logos – наука) – наука о следах, тесно связана с различными отраслями естественных и технических наук.

Эти связи зародились только после разработки научных основ трасологии, а так же различных методик по исследованию тех или иных объектов.

Научные основы этой науки начали формироваться в XIX веке английскими исследователями У. Гершелем и Г. Фулдсом, которые установили индивидуальность папиллярных узоров и возможность по ним идентификации человека.

В России большой вклад в развитие научных основ трасологии внес Б. И. Шевченко. Его фундаментальные работы послужили отправной точкой в формировании и развитии этой важной в расследовании и раскрытии преступлений, отрасли знаний.

Так работа Б. И. Шевченко «Научные основы современной трасологии» 1947 г. имела огромное значение для формирования криминалистического учения о следах. В ней впервые были даны понятия следа, образующего и следообразующего объекта, контактной поверхности. Следы рассмотрим ниже. Последующая его работа «Теоретические основы трасологической идентификации в криминалистике» дала толчок к разработке методик трасологической идентификации различных следов и объектов. Методики основаны на закономерностях существования и возникновения следов, которые являются частным случаем общих закономерностей отражения действительности, а также на понятии индивидуализации внешнего строения предмета, мелкие детали которого отражают своеобразные и неповторимые свойства и признаки.

Повышение безопасности дорожного движения базируется на ликвидации стихийных, энтропийных процессов, на внедрении элементов организованности и порядка. С этой точки зрения ДТП является предельным состоянием системы «Человек – транспортное средство – дорога – окружающая среда». Такое состояние характеризует отказ от нормального функционирования данной системы.

При изучении ДТП возможны два метода: вероятностный и детерминированный. Пользуясь первым методом, пытаются охватить статистическими закономерностями все множество факторов, действующих во время ДТП. При этом получают возможность оценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия. Вероятностный подход позволяет подсказать число и характер ДТП, которые возникнут в предстоящий период. Например, можно прогнозировать число столкновений транспортных средств и наездов на пешехода, которые произойдут в определенном районе города или страны в ближайшем будущем. Можно прогнозировать также примерное число погибших или тяжелораненых людей и сумму материального ущерба от ДТП.

При другом - детерминированном – методе исследования рассматривают не аварийность по региону в целом, а каждое ДТП в отдельности. Этот путь не менее важен, чем первый. Каждое происшествие, хотя и подчиненное общим характерным для всей совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов. Эти факторы могут быть как общими для целой группы автомобилей, попавших в ДТП (например, обледенелое покрытие на каком-либо участке дороги), так и сугубо индивидуальными, характерными лишь для данного происшествия (например, внезапный отказ тормозной системы, нетрезвое состояние водителя, неправильное поведение пешехода и т. д.).

Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает индивидуальную ответственность за него. Выражением этой ответственности служит материальное, административное или уголовное наказание. Установление личной ответственности, невозможное при статистическом методе исследования, требует индивидуального изучения причин и последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процессе экспертизы ДТП, которая тесно связана с судебной экспертизой. Судебной экспертизе, строгому соблюдению норм законности при ее проведении в нашей стране всегда уделялось большое внимание.

Экспертизой ДТП называют комплексное научно-техническое исследование всех аспектов каждого происшествия в отдельности, проведенное лицами, имеющими специальные познания в науке, технике или ремесле.

Каждому ДТП сопутствуют «немые свидетели» - вещественные доказательства. Знания и опыт эксперта заставляют этих свидетелей «заговорить». Эксперт решает специальные вопросы, возникающие в процессе следствия, и при рассмотрении дела в суде. Он помогает следователю и суду разобраться в механизме ДТП, дать правильную юридическую оценку участникам происшествия, всесторонне и критически квалифицировать его обстоятельства, определить их значение для конкретного уголовного дела.

По составу участников экспертизы делят на единоличные, комиссионные и комплексные.

Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласий в толковании отдельных его обстоятельств.

Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании. В состав комиссии входит несколько экспертов (обычно 2-5) одной специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возникновении разногласий каждый член комиссии может представить письменное свое мнение, обосновав его.

Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистом одного рода, и требуются лица разных специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии, кроме эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т. д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решает вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знаний.

По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторные экспертизы. Проводя первичную экспертизу, эксперт-автотехник отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда. Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.

Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведения экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут быть включены (полностью или частично) эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.

Повторная экспертиза часто отвечает на те же вопросы, что и предыдущая. Если же задаются новые вопросы, то среди них должен быть вопрос о совпадении выводов настоящей экспертизы с выводами предыдущей или о причинах несогласия с ними.

Назначение экспертизы следователем и судом должно быть оформлено процессуально. Если документ о назначении экспертизы отсутствует, экспертиза утрачивает свое юридическое значение.

Постановление о назначении экспертизы состоит из трех частей: вводной, описательной и резолютивной (заключительной). В вводной части указывают вид экспертизы, дату и место составления постановления, наименование органа или фамилию и должность лица, назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы подозреваемого.

В описательной части излагают фабулу ДТП и характеризуют обстоятельства, связанные с объектами экспертизы. Особое значение для автотехнической экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления механизма ДТП. К ним относятся:

координаты места и времени ДТП;

характеристика проезжей части и ее состояния (ширина, тип и состояние покрытия, значения продольных и поперечных уклонов, наличие закруглений, их длина и радиусы, ширина и состояние обочин и тротуаров);

тип и техническое состояние транспортного средства, его загрузка в момент ДТП;

скорость движения транспортных средств (если она установлена) и пешеходов;

длина и характер следов торможения или качения колес;

расположение транспортных средств и других объектов и предметов (осколков стекол, осыпавшейся грязи, деталей автомобиля, личных вещей потерпевших) на проезжей части;

характеристики видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП.

В постановлении должно быть указано, применял ли водитель экстренное торможение, а если применял, то на какое расстояние переместилось транспортное средство в заторможенном состоянии до места удара и после него. Также указывают, какой частью транспортного средства был сбит пешеход (или нанесен удар по другому транспортному средству, неподвижному препятствию).

При проведении не все данные, перечисленные в постановлении, могут потребоваться, и часть их не будет использована экспертом. С другой стороны, иногда в ходе исследования могут потребоваться сведения, не охваченные приведенным перечнем. Поэтому объем и содержание исходных данных в каждом случае устанавливаются в зависимости от конкретных обстоятельств ДТП и целей экспертного исследования.

В конце описательной части постановления перечисляют статьи УПК, которыми руководствовался следователь, назначая экспертизу.

В резолютивной части постановления указывают вид назначаемой экспертизы, учреждение или лицо, которому она поручена, перечисляют вопросы, поставленные на разрешение эксперта, описывают направляемые на исследование объекты и материалы.

Полнота и результативность экспертного исследования в значительной степени определяются кругом и точностью сформулированных вопросов, поставленных на разрешение эксперта. Число и содержание этих вопросов могут быть весьма различными и охватывать сааме разные аспекты исследуемого ДТП. Часто, например, возникают вопросы относительно скорости транспортного средства перед торможением и в момент наезда на пешехода или столкновения.

Если у транспортного средства обнаружена какая-нибудь неисправность, то эксперт должен определить время ее возникновения и ответить на вопросы, не могла ли она явиться результатом исследуемого ДТП и как данная неисправность могла повлиять на процесс и результаты ДТП?

При расследовании ДТП, сопряженных с заносом и опрокидыванием транспортных средств, возникают вопросы, что было причиной потери поперечной устойчивости и какие особенности дороги, транспортного средства и режима движения способствовали этому? Распространены вопросы относительно Правил эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. Например, допустим ли выпуск автомобиля (или автопоезда) на линию при данном его техническом состоянии, допустима ли перегрузка подвижного состава и в какой степени она могла повлиять на ДТП? Весьма часто задают также вопросы о том, была ли у водителя техническая возможность предотвратить ДТП, и какие действия для этого он должен был выполнять?

В постановлении указывают также на необходимость предупреждения экспертов об уголовное ответственности за дачу заведомо ложного заключения, за отказ или уклонение от дачи заключения и за разглашение данных предварительного следствия.

В случае назначения повторной или дополнительной экспертизы в экспертное учреждение представляют заключения предшествующих экспертиз (либо их сообщение о невозможности дать заключение) со всеми приложениями, а также появившиеся после дачи первичного заключения материалы.

Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характеристику всех элементов места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра.

По существующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место ДТП, должны входить сотрудники ГАИ, следователь органов внутренних дел (если пострадали люди или причинен большой материальный ущерб), эксперт оперативно-технического аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач (когда имеются погибшие), сотрудник уголовного розыска (если водитель скрылся с места ДТП). Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии всех перечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДТП и оформление документации обычно возлагают на дежурного по подразделению ГАИ или инспектора дорожно-патрульной службы, прибывшего на место ДТП.

Используемая в настоящее время форма протокола осмотра места ДТП состоит из трех частей: вводной, описательной и заключительной.

В вводной части указывают дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых. В описательной части протокола характеризуют все, обнаруженное в процессе осмотра. К основным элементам места ДТП относятся:

участок дороги или улицы (с указанием названий) с их проезжей частью, тротуарами и обочинами;

дорожное покрытие, его состояние (сухое, влажное, обледенелое) и особенности (выбоины, колеи);

окружающие предметы (дома, деревья, заборы);

объекты, являющиеся результатом ДТП;

транспортные средства, их положение на местности и относительно друг друга;

средства организации и регулирования движения (дорожные знаки, указатели, светофоры, местонахождение регулировщика, линии разметки).

Кроме того, в протоколе указывают состояние погоды и видимость в момент осмотра.

В протоколе фиксируют все размеры и расстояния, имеющие значение для расследования ДТП. В случае сомнения в правильности указанных данных эксперт должен потребовать у назначившего экспертизу лица точные сведения.

В заключительной части протокола указывают: предметы, изъятые с места ДТП; действия по фиксированию обстановки на месте ДТП и изъятию предметов (изготовлялись ли слепки отпечатков протектора, фотографировалось ли место ДТП); заявления по существу осмотра, поступившие от водителей, очевидцев, потерпевших, специалистов и понятых; время начала и окончания осмотра.

Протокол подписывают лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре (водители транспортных средств, специалисты и т. д.).

Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением к протоколу осмотра места ДТП. Как и протокол, схему составляют на основании данных осмотра места происшествия, показаний его очевидцев и участников. Однако схема фиксирует не только координаты транспортных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерное расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения.

Для наглядного и точного представления о размерах изображаемых предметов и расстояний между ними схема должна быть выполнена в масштабе. Удобнее всего это требование соблюдается при использовании специальных бланков, отпечатанных на миллиметровой бумаге. Составление схемы еще более облегчается при наличии штампов с изображением транспортных средств, пешеходов, светофоров и т. д.

Иногда графическое изображение сопровождается пояснительной таблицей с указанием климатических условий, состояния уличного освещения и видимости дороги. Особое внимание обращают на положение предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя (дома, зеленые насаждения, стоящие транспортные средства).

Эксперт может точно восстановить расположение транспортного средства на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам: километровому указателю, зданию, мачте телефонной или телеграфной связи. На схеме должны быть указаны три размера: один параллельно осевой линии дороги — от переднего или заднего моста транспортного средства до избранного ориентира и два перпендикулярных этой линии — от осей передних и задних колес (или от передней и задней габаритных точек) до границы проезжей части (обочины).

В каждом конкретном случае могут быть выбраны свои ориентиры на месте ДТП и характерные точки на транспортном средстве.

Если кромка проезжей части четко не просматривается (покрытие изношено, занесено снегом) или отсутствует (на проселочных грунтовых дорогах), то перед замерами на местности проводят базовую линию. Для этого между двумя заметными неподвижными ориентирами натягивают веревку или полотно рулетки, и все расстояния замеряют от нее. Пользуясь базовой линией, можно точно воспроизвести объекты сложной конфигурации. В качестве ориентиров можно принять телеграфный столб и отдельно стоящее дерево. Базовую линию разбивают на отдельные участки длиной 1—2 м каждый, от концов которых и замеряют нужные расстояния. С помощью базовой линии на схеме воспроизведят конфигурации криволинейного участка дороги и тормозного следа.

Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Если причину возникновения следа трудно определить (качение, юз, поперечное скольжение), то следует замерить длину всех характерных участков следа и описать их в протоколе.

Схема при всей ее наглядности не всегда объективно отражает все обстоятельства ДТП. Одна из причин заключается в том, что на месте происшествия обычно составляют лишь черновой эскиз схемы, а оформляют ее окончательно на посту ГАИ иногда значительно позже, причем ряд деталей восстанавливают по памяти. Кроме того, на схеме предметы изображают в плане, в то время как участники и свидетели ДТП видят их в определенном ракурсе, в перспективе, и зрительное впечатление может быть другим. Все это может привести к ошибкам при составлении схемы, и как следствие, к неверным выводам эксперта. Для более точного воспроизведения дорожной обстановки применяют фотосъемку. С помощью обзорной фотосъемки фиксируют общий вид местности в зоне ДТП. Посредством узловой съемки фиксируют наиболее важные объекты (поврежденная сторона автомобиля, тело потерпевшего), вошедшие в кадр при обзорной съемке. Детальной съемке подвергают предметы, которые могут стать вещественными доказательствами: тормозные и рулевые механизмы, шины, фары. Фотографируют также пробоины, вмятины, следы шин, повреждения транспортных средств и дорожного покрытия.

Хорошие результаты дает применение стереофото-грамметрии, позволяющей воспроизводить в объемном (трехмерном) представлении всю дорожную обстановку в зоне ДТП, транспортные средства и их поврежденные участки. Качественная съемка исключает необходимость предъявлять экспертам поврежденные автомобили, повышает точность и достоверность выводов, научный уровень экспертного исследования, сокращает его сроки.

Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения — его следствием. В процессе осмотра могут быть также обнаружены частицы грунтов, краски, одежды, крови, которые могут помочь установлению обстоятельств ДТП. В протоколе указывают вид повреждений (вмятины, трещины, разрывы), их местонахождение и размеры – длину, ширину, глубину. Осмотр позволяет выявить дефекты, с которыми запрещается эксплуатация автомобиля, и установить, соответствует ли работа механизма предъявляемым к нему техническим требованиям. Проверяют комплектность агрегатов и соответствие деталей марок автомобиля. На автомобиле могут быть установлены шины, не соответствующие техническим условиям, рифленые рассеиватели фар заменены простыми стеклами и т д. В процессе ДТП возможна потеря некоторых деталей: пробки топливного бака, колпаков колес, ободков фар, зеркала заднего вида.

Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации.

В последнее время оперативных работников ГАИ снабжают набором инструментов и приборов для исследования транспортных средств (шинным манометром, динамометром-люфтомером, рулеткой, тестером, штангенциркулем и т д.).

Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств желательно дополнить их фотографиями с указанием наиболее серьезных повреждений. Фотографии выполняются по правилам судебной фотографии: используя обзорную (панораму), ориентирующую, узловую и детальную фотографию. Такие фотографии дают возможность определить взаимное расположение транспортных средств в процессе их столкновения, а также транспортного средства и пешехода или неподвижного препятствия в момент наезда. Косвенно можно также судить о направлении и силе удара.

Справка по ДТП содержит сведения о времени и месте происшествия, краткое его описание с указанием места жительства пострадавших и адреса лечебного учреждения, в которое они направлены, информацию об автомобилях, участвовавших в ДТП, и их водителях. Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т, е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП. При этом используются данные, добытые в процессе осмотра, предварительного опроса очевидцев, водителей, пассажиров и пострадавших. Следует отметить, что при описании механизма ДТП инспектора ГАИ иногда допускают субъективную оценку действий его участников, полагаясь на свое впечатление. Действительная оценка может быть дана только по результатам тщательного и объективного расследования нередко после проведения автотехнической экспертизы. В справке должны быть отражены лишь объективные обстоятельства наступления описываемого события, которые были установлены в ходе осмотра места ДТП и предварительного опроса его очевидцев и участников.

Показания свидетелей и обвиняемых иногда применяются экспертами в практической деятельности, однако к использованию этих материалов следует относиться с крайней осторожностью ввиду возможной их недостоверности (часто непреднамеренной) и встречающихся противоречий. Все противоречия в показаниях, имеющие значение для обстоятельства дела, должны быть устранены в ходе предварительного или судебного следствия. Окончательный вариант указывают в постановлении. Если этого достичь не удается и противоречие сохраняется (например, водитель считает скорость автомобиля равной 40 км/ч, а пешеход—60 км/ч), то эксперт должен исследовать обе версии и дать заключение по данным каждой из них. Например: «При скорости 40 км/ч водитель имел техническую возможность предотвратить наезд на пешехода. При скорости 60 км/ч он такой возможностью не располагал» (альтернативное решение). Суд оценивает заключение эксперта и принимает свое решение, основываясь на всех обстоятельствах дела.

Рассмотрим некоторые из видов ДТП.

1.1 Наезд на неподвижное препятствие

Наезд автомобиля на неподвижное абсолютно жесткое препятствие может сопровождаться центральным или внецентральным ударом.

При центральном ударе нормаль NN к поверхностям препятствия и автомобиля в точке их первоначального контакта проходит через центр тяжести автомобиля.

До наезда на препятствие автомобиль может двигаться равномерно или замедленно. Если появление препятствия в поле зрения водителя было неожиданным вследствие плохой видимости или если водитель не мог (не сумел) своевременно затормозить, то скорости автомобиля остается примерно неизменной до момента наезда. Возможны также случаи, когда водитель успевает отреагировать на появление препятствия и нажать на тормозную педаль. Однако ввиду высокой скорости автомобиля, небольшого расстояния видимости или недостаточной эффективности тормозной системы скорость не удается погасить до нуля, и автомобиль ударяется о препятствие в заторможенном состоянии.

Если скорость автомобиля до удара была сравнительно невелика и повреждения его в результате наезда незначительны, то после наезда автомобиль откатывается от препятствия свободно. Если скорость была сравнительно большой, то при ударе возможно смещение двигателя и коробки передачи назад. Это вызывает заклинивание карданной передачи, вследствие чего блокируются задние колеса. К передним колесам после наезда на препятствие обычно прижаты смятые крылья, брызговики, бампер и другие детали, поэтому передние колеса также утрачивают возможность вращаться. В результате автомобиль, двигавшийся до наезда с большой скоростью, перемещается назад, как правило, с блокированными колесами. Если в период, предшествовавший удару, водитель успел применить экстренное торможение, то после удара автомобиль может двигаться только «юзом», так как за весьма короткое время тормозная система не может разблокировать колеса, даже если нога водителя соскользнет с педали.

Различные детали автомобиля имеют при ударе разные скорости и перемещения, и даже его центр тяжести меняет свое положение вследствие деформации деталей и смещения узлов и агрегатов. Поэтому при испытаниях автомобиля определяют перемещение и скорость детали, не деформирующейся в процессе удара (например, заднего крыла или заднего бампера), характеризуя тем самым движением автомобиля в целом.

При наезде автомобиля на сосредоточенное препятствие (столб, дерево) с ним контактируют только некоторые детали, и повреждения приобретают другой характер. Жесткость и прочность автомобиля по ширине различны: по сторонам его расположены лонжероны рамы или другие несущие детали кузова, хорошо выдерживающие перегрузки, в средней же части находятся обычно легко деформируемые детали. Поэтому, например, удар с одной и той же скоростью о железобетонную мачту передним углом автомобиля или его серединой имеет различные последствия.

Чтобы количественно оценить результаты повреждений при наездах различного вида, иногда определяют объем деформированной части автомобиля. Вычислив энергию, необходимую для такого разрушения, ее сравнивают с энергией, определенной при наезде автомобиля на плоскую поверхность в условиях полигонных испытаний. К сожалению в этом направлении сделаны только первые шаги и опубликованы лишь разрозненные сведения о повреждениях автомобилей.

При осмотре места ДТП должно быть установлено расстояние видимости препятствия. Если это не сделано, то нужно провести следственный эксперимент и определить это расстояние при сходных условиях (погодных, временных и т. д.). После этого, зная начальную скорость автомобиля, вычисляют длину остановочного пути. Сравнивая ее с расстоянием видимости, определяют техническую возможность предотвращения наезда путем экстренного торможения или маневра.

1.2 Столкновение автомобилей

Место столкновения. Для восстановления механизма ДТП, связанного со столкновением автомобилей, необходимо определить место столкновения, взаимное положение автомобилей в момент удара и расположение их на дороге, а также скорости автомобилей перед ударом. Исходные данные, представляемые эксперту в подобных случаях, обычно неполны, а обоснованная методика по определению необходимых параметров отсутствует. Поэтому при анализе столкновений исчерпывающего ответа на все возникающие вопросы, как правило, дать не удается. Наиболее точные результаты дает совместная деятельность экспертов двух специальностей: криминалиста (трасолога) и автотехника. Однако опыт такой работы пока невелик и эксперту-автотехнику часто приходится выполнять функции трасолога.

Положение места столкновения автомобилей на проезжей части иногда определяют исходя из показаний участников и очевидцев ДТП. Однако свидетельские показания, как правило, неточны, что объясняется следующими причинами: стрессовым состоянием участников ДТП; кратковременностью процесса столкновения; отсутствием в зоне ДТП неподвижных предметов, по которым водители и пассажиры могут зафиксировать в памяти место столкновения; непроизвольным или умышленным искажением обстоятельств дела свидетелями.

Кроме того, свидетелей ДТП может не быть.

Поэтому для определения места столкновения надо исследовать все объективные данные, явившиеся результатом происшествия. Такими данными, позволяющими эксперту определить расположение места столкновения на проезжей части, могут быть:

сведения о следах, оставленных транспортными средствами в зоне столкновения (следы качения, продольного и поперечного скольжения шин по дороге, царапины и выбоины на покрытии от деталей транспортных средств);

данные о расположении разлившихся жидкостей (воды, масла, антифриза, тосола), скопления осколков стекол и пластмасс, частиц пыли, грязи, осыпавшихся с нижних частей транспортных средств при столкновении;

информация о следах, оставленных на проезжей части предметами, отброшенными в результате удара (в том числе и телом пешехода), свалившимся грузом или деталями, отделившимися от транспортных средств;

характеристика повреждений, полученных транспортными средствами в процессе столкновения;

расположение транспортных средств на проезжей части после ДТП.

Подробное исследование следов относится к предмету транспортной трасологии.

Под следами транспортных средств понимают:

1. Следы, отображающие внешнее строение отдельных частей транспортного средства, например, шин, гусениц, упора-подставки мотоцикла, бампера автомобиля, части кузова и т. д.

2. Части, составляющие с транспортным средством одно целое и отделившиеся от него при происшествии - например, обломок ручки от дверцы или от бруса (доски) кузова, осколки фары и др.

3. Вещества, используемые при эксплуатации транспортных средств – смазочные масла, тормозная жидкость, незамерзающая жидкость в радиаторе.

Следы, связанные с дорожно-транспортным происшествием, можно условно разбить на виды по механизму образования: на статические и динамические. По событиям, обусловивших их возникновение:

1. Следы столкновения - образуются от встречного, бокового (углового) или попутного движений сталкивающихся средств транспорта и при ударе движущегося транспорта с неподвижным транспортом или предметом. При этом на сталкивающихся объектах появляются следы вдавливания, скольжения, разлома, наслоения, отслоения, соскабливания. Эти следы "парные". Они возникают одновременно на столкнувшихся транспортных средствах. Они соответствуют друг другу по форме, размерам, расположению относительно дороги и друг друга. Образуются они выступающими частями транспорта.

К следам столкновений относятся следующие виды повреждений:

Вмятины - повреждения различной формы, размеров, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, появляющиеся вследствие её остаточной деформации.

Задиры - следы скольжения с приподнятостью кусочков, частиц следовоспринимающей поверхности, образующиеся при контакте жесткой поверхности, частей одного транспортного средства с менее жесткой поверхностью другого или иной природы.

Пробой - сквозное повреждение шины размером более 10 мм, образующееся от внедрения в нее какого-либо предмета (гвоздя, болта, камня и др.).

Прокол - сквозное повреждение шины размером до 10 мм, образующееся от внедрения в нее тонкого предмета (куска проволоки, осколка стекла и т. п.).

Царапина - неглубокое, поверхностное повреждение, длина которого больше ширины, образующееся при наезде на преграду и при столкновении транспортных средств.

Повреждение - причиненное при плотном контакте частями движущегося транспорта.

Отслоение - отделение частиц, кусочков, слоев вещества с поверхности какого-либо объекта (ТС, дорожного покрытия и т. д.).

Наслоение - связанное с процессом следообразования, перенесения материала какого-либо объекта на следовоспринимающую поверхность другого.

Прижатие - придавливание потерпевшего передней, задней или боковой частью транспортного средства к другому объекту (стене, дереву и т. д.).

Соскоб - отсутствие кусочка верхнего слоя воспринимающего материала, вызванное действием острой кромки следообразующей детали, части (обычно бывает при ФКВ).

По следам транспортного средства можно установить: способ и направление образования следов; взаимное расположение транспортных средств при их столкновении и переезде, а так же транспортного средства и пешехода при наезде; какими частями транспортного средства могли быть нанесены повреждения; вид транспортного средства и конкретное транспортное средство.

Установление способа образования следов (например, вдавливание, скольжение, разрыв, соскабливание и др.) помогает следователю (суду) выявить механизм дорожного происшествия в целом.

2. Следы переезда образуются в результате качения колёс по лежащему предмету. Они проявляются в виде погнутостей, поломок или продавливания поверхности деталей транспорта. На нижних поверхностях транспорта, совершившего переезд, могут оставаться царапины, следы скольжения или части от объектов, по которым проехал транспорт.

3. Следы наезда - как бы объединяют следы столкновения и неполный переезд. Если это транспортное средство и человек, то они остаются на транспорте, совершившем наезд от удара о тело потерпевшего в виде вмятин или следов - отпечатков рук и одежды или следов скольжения тела, одежды по поверхности транспортного средства. Обычно на транспортных средствах следы образуются на поверхности передних частей - передние крылья, капот, радиатор и т. д. На теле и одежде потерпевшего остаются следы транспортного средства - грунт с колёс, краска т. е. следы наслоения, а также образуются следы в виде разрывов, разрезов или размозжения частей тела и смятия одежды.

по механизму образования - выделяют следы точечные (статические), например следы-отпечатки, и линейные (динамические), например трения, скольжения, волочения и т. п.

по природе - различают следы с наслоением вещества образующего объекта (лакокрасок, ГСМ, металла и др.) и без отслоения вещества (разрывы, разрезы, разрежение материала).

В статическом следе отображаются внешние особенности (общая форма, строение рельефа и др.). Степень выраженности элементов рисунка протектора в следе-отпечатке на одежде зависит от многих факторов:

- характера загрязненности колеса;

- уровня изношенности шины (рельефного рисунка протектора);

- величины давления (массы транспортного средства);

- жесткости (упругости) воспринимающей поверхности;

Следы качения - образуются при поступательно-вращательном движении колеса и представляют собой развёртку круга на плоскости. Механизм их образования аналогичен механизму образования статических следов, поскольку в каждый конкретный момент отображение отдельных особенностей колеса возникает при статическом контакте: в момент кратковременного покоя объектов. Однако колесо при прокатывании всегда несколько проскальзывает (особенно ведущие) по следовоспринимающей поверхности, тем самым, внося в процесс самообразования элементы динамики. Это выражается в том, что длина следа иногда бывает несколько короче участка колеса, которым след образован. При образовании объёмных следов качения происходит деформация отображения некоторых элементов рельефного рисунка, а именно поперечных углублений и выступов. Чем выше эти выступы и уже промежутки между ними, тем больше они деформируются, и их отображение в следе изменяется. На отображения особенностей в следе оказывает влияние и физическое состояние и свойства следовоспринимающего объекта - его эластичность, упругость, плотность и т. д.

Из перечисленных исходных данных наибольшую информацию для эксперта дают следы шин на дороге. Они характеризуют действительное положение транспортных средств на проезжей части и их перемещение в процессе ДТП. В период между столкновением и осмотром места ДТП такие следы обычно изменяются незначительно. Остальные признаки характеризуют положение места столкновения лишь приблизительно, а некоторые из них могут даже за сравнительно короткий промежуток времени измениться, иногда существенно. Так, например, вода, вытекающая из поврежденного радиатора в летний жаркий день, часто высыхает до приезда автоинспектора на место ДТП.

Место столкновения и положение транспортных средств в момент удара иногда можно определить по изменению характера следов шин. Так, при внецентренном встречном и поперечном столкновениях следы шин в месте столкновения смещаются в поперечном направлении в сторону движения автомобиля.

При встречном столкновении следы юза могут прерваться или стать менее заметными. Если ударные нагрузки, действующие на заторможенное колесо, направлены сверху вниз, то оно может на мгновение разблокироваться, так как сила сцепления превысит тормозную силу.

Если ударная нагрузка направлена снизу вверх, то колесо может оторваться от дороги. Иногда, наоборот, колесо в момент удара заклинивается деформированными деталями автомобиля и, перестав вращаться, оставляет на дороге след шин, обычно небольшой.

Детали кузова, ходовой части и трансмиссии автомобиля, разрушившиеся от удара, могут оставить на покрытии следы в виде выбоин, борозд или царапин. Начало этих следов расположено, как правило, недалеко от места столкновения. Такие же следы оставляют детали (подножки, педали, руль) опрокинувшегося мотоцикла, мотороллера и велосипеда при волочении или отбрасывании в ходе ДТП. Царапины и борозды на покрытии начинаются с малозаметного следа, затем глубина его увеличивается. Достигнув максимальной глубины, след резко обрывается. На асфальтобетонном покрытии в конце вмятины образуется бугорок вследствие пластической деформации массы.

В ряде случаев на детали автомобиля, повредившей покрытие, остаются частицы его массы. Идентификация этих частиц позволяет уточнить деталь, соприкоснувшуюся с покрытием.

Некоторое представление о месте столкновения могут дать траектории предметов, отброшенных в процессе столкновения. Эти траектории могут быть различными в зависимости от формы и массы предметов, а также от характера дороги. Круглые и близкие к ним по форме предметы (колеса, колпаки, ободки фар), перекатываясь, могут удалиться на большое расстояние от места падения. Выбоина или возвышение на покрытии создает местное повышенное сопротивление перемещению предмета, способствуя его разворачиванию и искривлению траектории. Однако начальные участки траекторий обычно близки к прямолинейным и при наличии нескольких следов, расположенных под углом, можно считать, что место столкновения находится вблизи точки их пересечения.

После столкновения транспортных средств на дороге в зоне ДТП почти всегда остаются сухие частицы осыпавшейся земли, засохшей грязи, пыли. Место расположения этих частиц довольно точно совпадает с местом положения во время столкновения детали, на которой находилась земля. Земля может осыпаться одновременно с нескольких деталей, в том числе и далеко отстоящих от места первоначального контакта автомобилей. Например, при встречном столкновении автомобилей частицы грязи могут осыпаться с заднего бампера или с картеров задних мостов. Поэтому при определении места столкновения эксперту необходимо выяснить, с какого автомобиля и с какой детали отделилась земля. Ответ на этот вопрос, полученный с помощью криминалистической экспертизы, поможет точнее установить взаимное положение транспортных средств и расположение их на дороге в момент удара.

Очень часто при столкновении автомобилей разбиваются стекла и пластмассовые детали, осколки которых разлетаются в разные стороны. Часть осколков падает на детали кузова автомобиля (крышку капота, крылья, подножки) и отскакивает от них или движется вместе с ними, после чего падает на дорогу. Частицы стекла, контактировавшие непосредственно с деталями встречного автомобиля, падают вблизи места столкновения, так как их абсолютная скорость невелика. Частицы, не входившие в контакт, продолжают движение по инерции в прежнем направлении и падают на землю дальше. Кроме того, небольшие кусочки стекла и пластмассы в период между происшествием и началом осмотра могут быть передвинуты от места их падения ветром, дождем, транспортными средствами или пешеходами. В результате зона рассеивания осколков получается достаточно обширной (иногда площадь ее составляет несколько квадратных метров) и определить по ней точное положение места удара невозможно.

В зоне ДТП, как правило, остается много признаков, каждый из которых по-своему характеризует положение места столкновения. Однако ни один из этих признаков, взятый в отдельности, не может служить основанием для окончательного вывода. Только комплексное исследование всей совокупности сведений позволяет эксперту решить с нужной точностью поставленные перед ним задачи.

Основные следообразующие объекты, признаки которых отображаются в следах транспортных средств, можно условно разделить на две группы:

-  детали ходовой части (колеса, гусеницы, полозья);

-  внешние детали корпуса (облицовка, бампер, фары, крылья и др.), детали подвески, рулевого управления и трансмиссии, выступающие в просвет между корпусом и дорожным покрытием.

Необходимо отметить, что перечисленные детали могут являться не только следообразующими, но и следовоспринимающими объектами (носителями следов).

Поскольку транспортное средство непосредственно контактирует с окружающей средой в первую очередь своей ходовой частью — колесами, следы последних наиболее часто обнаруживают при осмотре мест дорожно-транспортных и других преступлений. В связи с этим необходимо более подробно остановиться на технических характеристиках ходовой части автомототранспортных средств.

Колесо состоит из металлического обода (диска) и пневматической шины.

Шиной автомототранспортного средства называют комплект резины для колеса, состоящий из покрышки, камеры и ободной ленты. Имеются также бескамерные шины, где функцию камеры выполняет сама покрышка.

Как следообразующий объект, наибольший интерес представляет покрышка, ее устройство и конструктивные характеристики.

Покрышка — прочная, эластичная, резинокордная оболочка, защищающая камеру от механических повреждений. В покрышке различают протектор и боковины (или боковые поверхности).

Протектор — утолщенный наружный слой покрышки. Он состоит из беговой дорожки и грунтозацепов.

Беговая дорожка — часть протектора, соприкасающаяся с дорогой и имеющая рельефный рисунок (между торцевыми ребрами грунтозацепов).

Грунтозацепы — массивные выступы по краям беговой дорожки и боковин, служащие для увеличения сцепления покрышки с дорогой и повышения проходимости в трудных дорожных условиях.

Рельефный рисунок беговой дорожки протектора включает следующие элементы: узкие и широкие канавки, щелевидные прорези и надрезы, продольные ребра, изолированные выступы. Эти элементы образуют шаг рельефного рисунка.

Шаг — это длина участка беговой дорожки, на котором наблюдаются все элементы, характеризующие рельефный рисунок. Шаг бывает постоянным и переменным.

В первом случае элементы рельефного рисунка, составляющие шаг, одинаковы по форме и размерам на всех участках беговой дорожки, т. е. беговая дорожка, состоит из определенного количества равных по длине участков.

Постоянный шаг рисунка имеют шины мотоциклов, мотороллеров и всех грузовых автомобилей.

Переменный шаг означает, что элементы рельефного рисунка, составляющие шаг, одинаковы по форме, но различны по размерам (по длине и ширине) на соседних участках беговой дорожки, т. е. беговая дорожка, содержит определенное количество неравных по длине участков.

Переменный шаг рисунка изготавливают на шинах для легковых автомобилей в целях уменьшения шума при высоких скоростях.

Автомобильные шины также классифицируют по конструктивным и эксплуатационным характеристикам.

В зависимости от величины внутреннего давления (т. е. давления в камере) различают два вида шин:

— высокого давления;

— низкого давления, которые в свою очередь, подразделются на балонные и сверхбалонные.

Шины высокого давления отличаются высокой прочностью и применяются на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах.

Балонные шины эксплуатируют при давлении от 1,75 до 5,5 атмосфер (чем больше размер шины, тем больше давление). Эти шины получили наибольшее распространение. Их устанавливают на легковых и грузовых (кроме тяжелых) автомобилях.

Сверхбалонные шины применяют при давлении от 0,8 до 1,75 атмосфер. Такие шины повышают проходимость по песку, снегу, вспаханному грунту и т. д., но быстро изнашиваются, а на мощеных дорогах не обеспечивают быстрого торможения.

В настоящее время для повышения проходимости автомобиля в трудных дорожных условиях используют арочные, широкопрофильные шины и шины с регулируемым давлением воздуха.

Арочные шины отличаются от обычных тем, что они в 2—2,5 раза шире. Их устанавливают только на заднюю ось грузового автомобиля вместо спаренных. Давление воздуха в этих шинах составляет от 0,5 до 2,0 атмосфер, вследствие чего они подвергаются значительной деформации и быстро изнашиваются.

Широкопрофильные шины также шире обычных шин, но уже арочных. Конструкция их прочнее. Используются аналогично арочным шинам.

Шины с регулируемым давлением воздуха применяют на автомобилях, имеющих специальное устройство, позволяющее на ходу изменить давление воздуха в шине. При уменьшении давления площадь контакта шины с дорогой увеличивается, следовательно, улучшается проходимость.

Шина имеет следующие размерные характеристики:

а)наружный диаметр;

б)внутренний (посадочный) диаметр;

в)ширина профиля;

г)ширина беговой дорожки.

Иногда обозначение шины состоит из двух чисел, одно из которых выражает ширину профиля.

Шины одной размерной группы различаются по моделям. Основными отличительными признаками модели являются строение рисунка протектора (его форма, размеры и расположение элементов рисунка) и ширина беговой дорожки. Модель шины обозначают сочетанием букв и цифр.

Помимо указанных, существуют шины со съемным протектором. Эти шины эксплуатируют только на грузовых автомобилях. Они состоят из каркаса и одного или трех съемных протекторных колец. После износа их заменяют, а шину продолжают использовать.

Рассмотренные выше следообразующие детали и части транспортных средств при взаимодействии с объектами окружающей среды вносят в них определенные материальные изменения, т. е. оставляют следы.

В широком смысле, следы — это любые изменения окружающей обстановки, причинно связанные с расследуемым событием. С таких позиций под следами транспортных средств нужно понимать:

1)  отображения внешнего строения отдельных деталей и частей транспортного средства на различных объектах в результате контакта с ними;

2)  отображения внешнего строения различных объектов, образовавшиеся в ходе происшествия на самом транспортном средстве;

3)  части, составлявшие с транспортным средством единое целое и отделившиеся от него при происшествии;

4)  вещества, используемые при эксплуатации транспортных средств (масла, тормозная жидкость и т. д.), а также попавшие на транспортное средство в результате происшествия (пятна крови, наслоения грунта и т. д.).

В дипломной работе в основном рассматриваются следы как объект трасологической экспертизы, т. е. следы-отображения внешнего строения автомототранспортных средств. Эти следы могут возникать при подготовке к преступлению (во время подвоза преступников и орудий преступления и т. д.), на стадии его совершения и при сокрытии следов преступления (в ходе вывоза украденных вещей).

По событиям, обусловившим их возникновение, выделяют несколько видов следов.

Следы столкновения образуются при встречном, боковом или одностороннем движении участвующих в столкновении транспортных средств либо при ударе транспортного средства о неподвижный объект. В результате на столкнувшихся объектах появляются следы вдавливания, скольжения, наслоения или отслоения, образуемые выступающими участками транспортных средств.

Следы переезда образуются в результате качения колес по лежащему предмету и проявляются в виде погнутостей, поломок или продавливания поверхности деталей транспортного средства. На них могут остаться царапины, соскобы, следы скольжения или части объектов, по которым проехало транспортное средство.

Следы наезда как бы объединяют следы столкновения и неполного переезда. Если в нем участвуют транспортное средство и человек, то следы остаются на транспорте, совершившем наезд, в виде вмятин от удара о тело потерпевшего, отпечатков рук и одежды или следов скольжения тела (одежды) по поверхности транспортного средства. Обычно такие следы расположены спереди — на передних крыльях, капоте, радиаторе и т. д. На теле и одежде потерпевшего образуются следы наслоения, оставленные транспортным средством,— грунт с колес, краска, а также следы в виде разрывов, разрезов или размятия участков тела и одежды.

Следы качения возникают при поступательно-вращательном движении колеса и представляют собой развертку круга на плоскости. Механизм их образования аналогичен механизму образования статических следов, поскольку в каждый конкретный момент отображение отдельных особенностей колеса происходит в виде статического контакта — в период кратковременного покоя объекта. Однако колеса при прокатывании по следовоспринимающей поверхности слегка проскальзывают (особенно ведущие), тем самым внося в процесс следообразования элементы динамики. Это выражается в том, что длина следа иногда бывает несколько короче или длиннее (при торможении) участка колеса, которым данный след образован.

При образовании объемных следов качения происходит деформация отображений некоторых элементов рельефного рисунка протектора, а именно поперечных углублений и выступов. Чем рельефнее эти выступы и уже промежутки между ними, тем больше деформируются их отображения в следе. На деформацию отображения особенностей колеса в следе также оказывают влияние физическое состояние и свойства следовоспринимающего объекта — его пластичность, упругость, плотность и т. д.

По объекту происхождения можно выделить: следы ходовых частей (колес) и неходовых частей (бампера, кузова, капота и т. д.).

Типичными примерами следов ходовых частей являются следы юза и заноса, образованные вследствие торможения (их нельзя смешивать с тормозным путем).

1.3 Получение розыскной и доказательственной информации по следам транспортных средств, их фиксация и изъятие

Обнаружение следов и их предварительное исследование. Основными задачами специалиста криминалистического подразделения, участвующего в собирании доказательств на месте дорожно-транспортного или иного происшествия, связанного с использованием транспортных средств, следует считать обнаружение и предварительное исследование следов с целью получения по ним розыскной и доказательственной информации, которая могла бы способствовать скорейшему раскрытию преступления, пресечению его последствий и предупреждению подобных преступлений. Для обнаружения следов требуется хорошее освещение и тщательный осмотр местности. Осмотру подвергаются: полотно дороги; предметы, обнаруженные на месте происшествия; подъезды к нему, обочины, кюветы; места стоянки автотранспорта. Следы необходимо осматривать на возможно большем протяжении для отыскания участков с четким отображением признаков. Чтобы судить об особенностях шин всех колес, надо изучить следы на повороте или в месте разворота транспорта.

Закончив осмотр места происшествия, эксперт проводит исследование обнаруженных следов, в результате которого могут быть предварительно установлены:

1. Групповая принадлежность транспортного средства:

а)тип;

б)вид;

в)модель.

2. Взаиморасположение транспортных средств перед столкновением.

3. Повреждения, причиненные транспортному средству в результате происшествия (разбита фара, деформирован бампер и т. д.).

4. Вещества, попавшие на транспортное средство (пятна крови, краска, частицы грунта).

5. Направление движения транспортного средства, которое определяют по ряду признаков.

а)При переезде транспортным средством лужи, жидкой грязи брызги от передних колес отлетают вперед в сторону по направлению движения. В этом случае влажный след от колес, идущий в сторону движения, постепенно будет сходить на нет. Аналогичные следы образуются при переезде колесом какого-либо красящего вещества.

б)В объемном следе (вязкая глина, влажный снег) на его стенках отображаются признаки направления вращения колеса. При вращении колеса на стенке следа образуются дугообразные бороздки и валики, расположенные в виде веера, вершина которого обращена в сторону направления движения.

в)Если шина колеса правильно смонтирована, то некоторые типы рисунков протектора также позволяют судить о направлении движения. Угол, образованный деталями рисунка, раскрыт обычно в сторону направления движения;

г)При вращении колеса со значительной скоростью пыль, песок, снег отбрасываются назад в сторону, образуя веерообразные отложения, обращенные вершиной в сторону направления движения. Вблизи такого следа иногда появляются валики в виде уступов, крутая сторона которых указывает на направление движения;

д) При переезде колесом через тонкую ветку, отдельные небольшие палочки, соломинки последние переламываются и образуют угол, раскрытый в сторону движения. Транспортное средство, двигающееся по траве, оставляет след примятой травы, наклоненной в сторону направления движения, а при буксировании, наоборот, — в противоположную сторону. При переезде через твердый предмет, например камень, находящийся на грунте, с противоположной направлению движения стороны обычно возникает небольшой зазор вследствие сдвига предмета вперед;

е) В месте поворота между следами передних и задних колес образуются углы. Более острый угол показывает направление движения.

Для решения вопроса о групповой принадлежности транспортного средства по следам колес необходимо установить модель шины, количество колес, их колею и базу.

Модель шины. С целью ее определения нужно изучить строение отобразившегося в следе рисунка протектора, измерить ширину и шаг беговой дорожки шины и ее наружный диаметр.

Рисунок протектора характеризуется формой и размерами его элементов, их количеством и расположением относительно средней линии шины и друг друга.

Ширину беговой дорожки измеряют в следе. Для этого отыскивают такой участок следа, в котором она отобразилась полностью. О полноте объемного следа можно судить при наличии вертикальных боковых стенок, являющихся его границами. Ширина дна следа, измеренная по перпендикуляру к продольной оси следа, будет шириной беговой дорожки.

В поверхностных следах при отображении изолированных выступов (грунтозацепов), расположенных вдоль боковых границ протектора, ширина беговой дорожки измеряется между данными выступами.

Для определения наружного диаметра в следе шины отыскивают два оставленных один за другим отпечатка какой-либо одной особенности (разрыв, заплата и т. д.). Расстояние между этими отпечатками будет равно окружности колеса с шиной.

Полученные данные сопоставляют с данными, содержащимися в альбомах, каталогах или справочниках, на основании чего устанавливают модель (модели) шин образовавших след.

Количество колес транспортного средства определяется по числу оставленных им следов.

Различают двух - и трехосные автомобили. При этом колеса могут быть одинарными и сдвоенными.

Следы передних колес движущегося вперед по прямой автомобиля в большинстве случаев уничтожаются задними колесами, поэтому о количестве колес можно сделать вывод только по следам, образовавшимся на стоянке (в виде углублений в грунте) или повороте транспортного средства.

При повороте, если его радиус был небольшим (т. е. при круговом повороте), на дороге отображаются следы всех колес автомобиля. Располагаются они следующим образом: при правом повороте, если смотреть по ходу автомобиля, первый — след левого переднего, второй слева — левого заднего, третий слева — переднего правого и четвертый — заднего правого колеса. При левом повороте последовательность следов будет обратной. Исключение составляют трехосные автомобили, так как при движении по кривой следы второй (задней) пары колес почти полностью уничтожаются протекторами колес третьей оси.

Количество и расположение поддающихся изучению следов, оставленных автомобилем с прицепом, обусловлено:

1)количеством осей автоприцепа;

2)соотношением ширины колеи автомобиля и ширины колеи автоприцепа;

3)направлением движения (по прямой, на повороте).

При движении вперед прицеп не следует строго по прямой, а периодически отклоняется от этого направления вправо и влево, что приводит к возникновению характерной волнистости следов.

В таких условиях, наряду со следами колес прицепа, можно наблюдать следы автомобиля, даже в том случае, если ширина их колеи одинакова.

Следует отметить, что совпадение или очень незначительное различие ширины колеи прицепа и автомобиля встречается довольно часто. Это обстоятельство заставляет производить тщательный осмотр протяженных участков дороги в целях обнаружения неразрушенных следов колес автомобиля. Установив количество следов, определяют колею колес.

Колея это расстояние между средними линиями беговых дорожек одинарных колес или средними линиями промежутков двух спаренных колес, расположенных на одной оси.

Ширина колеи является признаком, характерным либо для определенной марки автомобиля, либо для автомобилей нескольких марок, принадлежащих к одному виду.

Как правило, производят измерение колеи задних колес, поскольку в большинстве случаев их следы отображаются наиболее полно и четко. Кроме того, ширина колеи задних колес постоянна, тогда как у передних колес она может измениться (например, после ремонта). Также необходимо иметь в виду, что ширина колеи, определяемая по следам колес, иногда по тем или иным причинам не соответствует стандартной, т, е. больше на несколько сантиметров. •

Ширина колеи одинарных колес равна расстоянию между центрами правого и левого следов.

Если следы колес отображены неполно или нечетко, измерение можно проводить не между их центрами, а между аналогичными элементами рисунка протекторов шин на правом и левом колесах, при условии, что на обоих колесах стоят шины одной и той же модели.

Ширину колеи сдвоенных колес измеряют между линиями, проходящими по центру каждой пары (левой и правой) следов.

При неполном или нечетком отображении ширина колеи сдвоенных колес может быть измерена между центрами левого внутреннего и правого наружного следов и т. д. либо между аналогичными элементами рисунка левого внутреннего и правого наружного следов, и наоборот.

К измерениям обычно приступают после предварительного тщательного изучения отображений, определения их количества и расположения, с тем чтобы не допустить ошибки в случае частичного совмещения следов передних и задних колес.

Результаты полученных замеров сопоставляют со специальными таблицами габаритных размеров ширины колеи передних и задних колес.

База автомобиля — это расстояние между его передней и задней осями. У трехосных автомобилей базой является расстояние между передней осью и геометрической осью – условной линией, расположенной между двумя задними осями. У таких автомобилей устанавливают, кроме того, базу тележки — расстояние между задними осями.

База может быть определена по следам колес, образованным во время стоянки, при пробуксовке или развороте с применением заднего хода.

Во время стоянки на поверхности грунта (асфальта, снега), с которой соприкасаются шины, иногда образуются более вдавленные участки, проталины, остаются осыпавшие

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Исследование трасологических следов, образующихся при наезде транспортных средств на пешехода". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 495

Другие дипломные работы по специальности "Государство и право":

Особенности квалификации оставления в опасности

Смотреть работу >>

Правовое регулирование эвтаназии в России и в зарубежных странах

Смотреть работу >>

Анализ нормы ст. 41 УК РФ об обоснованном риске с точки зрения теоретической обоснованности

Смотреть работу >>

Правовая защита прав и интересов детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей

Смотреть работу >>

Похищение человека: проблемы квалификации

Смотреть работу >>