Дипломная работа на тему "Управление материально-техническим обеспечением (на примере ООО "НПАТП")"

ГлавнаяЭкономика → Управление материально-техническим обеспечением (на примере ООО "НПАТП")




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Управление материально-техническим обеспечением (на примере ООО "НПАТП")":


Содержание

Введение

1. Теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия

1.1  Основы функционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике

1.2  Система управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия

1.3  Методика анализа деятельности автотранспортного предприятия

2.  Анализ материально-технического обеспечения автотранспортного пре дприятия на примере ООО "НПАТП"

2.1  Характеристика деятельности предприятия

2.2  Оценка финансового состояния ООО "НПАТП"

2.3  Оценка обеспеченности предприятия материальными ресурсами

2.4  Анализ эффективности использования материальных ресурсов

3. Основные направления улучшения материально-технического обеспечения пре дприятия на примере ООО "Нижнекамское ПАТП"

3.1 Механизм функционирования закупочной логистики

3.2 Направления улучшения материально-технического обеспечения ООО "Нижнекамское ПАТП"

Заключение

Список использованных источников и литературы

Введение

На этапе становления и развития рыночных отношений в России автомобильный транспорт получил новый импульс для своего развития и является одной из наиболее быстро меняющихся и растущих подотраслей национальной экономики.

Каждая отрасль, как известно, имеет свои особенности, свою специфику работы в условиях рынка. Специфично и функционирование предприятий автотранспорта, автосервиса и сервиса в условиях рынка. Однако интерес к ним вызывается не только особенностями их развития, но и тем, что они затрагивают многие другие отрасли промышленности и сельского хозяйства, взаимодействуя с ними.

Заказать дипломную - rosdiplomnaya.com

Актуальный банк готовых оригинальных дипломных работ предлагает вам написать любые проекты по требуемой вам теме. Высококлассное написание дипломных работ по индивидуальным требованиям в Краснодаре и в других городах России.

Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры, автомобильный транспорт, вместе с тем и наиболее ресурсоемкая транспортная подотрасль.

Автомобили как транспортные средства отличаются маневренностью и способностью осуществлять прямую доставку грузов и людей (без участия других видов транспорта). Благодаря своим преимуществам они широко используются на перевозках пассажиров и грузов как внутри районов (городов), так и в межрайонном (междугородном) и международном сообщениях. На коротких расстояниях автомобильный транспорт является, по-существу, монополистом – на перевозках и грузов, и пассажиров, а на средних и дальних расстояниях он успешно конкурирует с железнодорожным транспортом.

В общем объеме работ всех видов транспорта на долю автомобильного приходится:

- на перевозках грузов – 74-83%;

- на перевозках пассажиров (без индивидуального легкового) – 51-56%;

- на туристических поездках – 39-40%.

Автомобильный транспорт является связующим звеном и тесно взаимодействует с другими видами транспорта, а его клиентура составляет несколько миллионов человек.

Велико значение автомобильного транспорта в перевозках пассажиров. Пассажирский автомобильный транспорт используется населением для поездок к месту работы и обратно, для поездок, связанных с отдыхом, учебой, лечением и другими личными нуждами, что имеет большое социальное значение. В небольших городах (а их в стране абсолютное большинство) автобусы являются единственным видом массового общественного транспорта, обслуживающим внутригородские и пригородные перевозки пассажиров.

Развитие автомобильного транспорта в России в настоящее время характеризуется следующими особенностями:

- сохранение за автомобильным транспортом ведущего положения в транспортном обслуживании экономики и населения;

- тенденция к увеличению численности автопарка, главным образом за счет автомобилей иностранного производства;

- значительный возраст и старение автопарка, отрицательно сказывающиеся на показателях использования;

- увеличение протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, в том числе с твердым покрытием;

- изменение формы собственности и ликвидация вертикали государственного управления автомобильным транспортом;

- увеличение ресурсоемкости автомобильного транспорта (расход топлива нефтяного происхождения составляет около 60%, трудовые ресурсы – 70%);

- отставание технического уровня отечественных автомобилей от зарубежных по многим показателям (топливной экономичности, экологической безопасности, безотказности в работе, сроку службы и т. д.).

Перечисленные особенности в большинстве своем усложняют решение вопросов качественного транспортного обслуживания экономики страны и населения и вызывают необходимость повышения внимания к проблемам рационального использования автомобильного транспорта.

Целью дипломной работы является анализ и разработка рекомендаций по совершенствованию материально-технического обеспечения автотранспортного предприятия. Исходя из цели исследования в работе поставлены следующие задачи:

- рассмотреть теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия, в частности систему управления материально-техническим обеспечением и методику анализа автотранспортного предприятия;

- провести оценку финансового состояния пре дприятия на примере ООО "НПАТП" за 2007-2008гг.;

- провести анализ материально-технического обеспечения автотранспортного предприятия;

- изучить вопросы материально-технического обеспечения в контексте закупочной логистики;

- разработать рекомендации и предложения по улучшению материально-технического обеспечения анализируемого предприятия.

Объектом исследования выступило ООО "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие".

Предметом исследования явились проблемные аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия.

Теоретической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, экономистов по вопросам управления материально-техническим обеспечением предприятия, а именно Бычков В. П., Напхоненко Н. В., Табурчак П. П., Аникин Б. А., материалы периодической печати.

Информационной основой исследования явились формы финансовой отчетности ООО "НПАТП":

- форма №1 "Бухгалтерский баланс";

- форма №2 "Отчет о прибылях и убытках".

Также использовались оборотно-сальдовые ведомости, формы статистической отчетности о наличии и использовании материальных ресурсов и форма №5-з о затратах на производство.

В качестве методологической основы были использованы такие методы общенаучного исследования, как анализ и синтез, логический подход к оценке экономических явлений, сравнение изучаемых показателей, метод финансовых коэффициентов и др.

Практическая значимость дипломного проекта заключается в разработке практических рекомендаций по улучшению материально-технического обеспечения анализируемого предприятия.

Дипломный проект состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

В первой главе рассматриваются основы функционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике, система управления и методика анализа материально-технического обеспечения предприятия.

Во второй главе представлена оценка финансового состояния анализируемого предприятия, оценка обеспеченности материальными ресурсами, а также проведен анализ эффективности использования материальных ресурсов.

В третьей главе рассмотрена сущность и значение закупочной логистики, указаны предложения по улучшению материально-технического обеспечения рассматриваемого предприятия.

1. Теоретические аспекты управления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия

1.1  Основы функционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике

Транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в "блоке" с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, социальным обеспечением [41, с.109].

Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства [9, с.65].

В условиях рыночной экономики любое производственное предприятие (фирма), в том числе транспортное, является субъектом предпринимательской деятельности. Основываясь, главным образом, на частной собственности на средства производства и результаты труда, предпринимательство позволяет мобилизовать значительные ресурсы (трудовые, финансовые и др.) и направить их на использование и развитие производительных сил общества [5, с.11].

Предприятие – самостоятельно хозяйствующий субъект, созданный для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли [32, с.313].

Важнейшей характеристикой предприятия является отраслевое различие выпускаемой продукции, в том числе ее назначение, способы производства и потребления. В зависимости от этого предприятия делятся:

- на промышленные предприятия по выпуску машин, оборудования, инструментов, добыче сырья, выработке электроэнергии, производству материалов и других средств производства;

- сельскохозяйственные предприятия по выращиванию зерна, овощей, технических культур и т. д.;

- предприятия строительной индустрии;

- транспортные предприятия [9, с.15].

Под автотранспортной деятельностью подразумевается комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой, организацией и осуществлением автомобильных перевозок людей и грузов, включая техническую эксплуатацию автотранспортных средств, транспортно-экспедиционные работы и пр. Речь идет о перевозках автомобильным транспортом общего пользования, которые выполняются оператором (перевозчиком) по договору с клиентом или по обращению любого гражданина или юридического лица [18, с.45].

Рынком автотранспортных услуг называется сектор экономики, в котором предприятия и предприниматели автомобильного транспорта продают свои услуги потребителям. Предприятия автомобильного транспорта предназначены для выполнения перевозок, хранения и технического обслуживания подвижного состава [24, с.25].

Известный специалист в области маркетинга Ф. Котлер [21, с.36] определяет рынок как сферу потенциальных обменов, формулируя одновременно следующие пять обязательных условий существования ситуации обмена:

- наличие сторон с несовпадающими интересами;

- наличие у каждой из сторон чего-либо, что может представлять интерес для другой стороны;

- свобода общения сторон в поиске взаимовыгодного решения (сделки);

- свобода каждой стороны заключить сделку или отказаться от нее;

- целесообразность и выгодность заключения сделки для сторон.

Основной разновидностью реализуемых услуг на рынке являются автомобильные перевозки грузов и пассажиров, для которых также применимы эти условия.

В системе автомобильного транспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия и организации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности, организационно-правовой формой. В зависимости от назначения они разделяются на три типа:

- автотранспортные (автоэксплуатационные);

- автообслуживающие;

- авторемонтные.

Основным типом пре дприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное (автоэкслуационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов и пассажиров [29, с.120].

В общем случае процесс перемещения грузов и пассажиров выступает как продукция автотранспортного предприятия и как продукция транспорта в широком плане. Эта продукция не имеет вещественного содержания, поэтому не может храниться и накапливаться на складах, для ее производства не требуется сырье.

Измерителями транспортной продукции на грузовых перевозках являются тонны и тонно-километры (произведение массы перевезенных грузов на расстояние перевозок), а на пассажирских перевозках - количество перевезенных пассажиров и пассажиро-километры (произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки).

Эти и другие особенности транспортной продукции имеют большое значение для решения многих вопросов, связанных с организацией предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте. Они влияют на состав затрат, направляемых на эксплуатацию транспортных средств.

Поскольку новый продукт в вещественной форме на транспорте не создается, транспорт не требует времени и дополнительных средств, связанных с хранением и реализацией своей продукции. Результатом производственного процесса здесь является изменение местонахождения грузов и пассажиров в пространстве и во времени.

Отсутствие сырья при производстве транспортной продукции оказывает большое позитивное влияние на сокращение кругооборота капитала за счет выпадения стадии пребывания готовой продукции, предназначенной для реализации, на складе. Такое же влияние на кругооборот капитала оказывает совмещение продукции транспорта с процессом ее производства [41, с.40].

Особенностью рынка автотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий. Обслуживание каждого потребителя имеет свои особенности, которые должны быть изучены коммерческой службой автотранспортного предприятия, отражены в условиях договора и учтены при организации обслуживания потребителя. С течением времени рыночная конъюнктура изменяется, что заставляет постоянно вносить необходимые коррективы как в обслуживание отдельных потребителей, так и в коммерческую стратегию автотранспортного предприятия в целом [9, с.11].

В условиях рыночных отношений любое предприятие, в том числе и автотранспортное, находится в постоянном взаимодействии с другими рыночными субъектами. Все элементы рынка связаны между собой и оказывают в той или иной степени влияние друг на друга, испытывая одновременно и воздействие внешней среды.

Предприятия в условиях рынка испытывают влияние источников сферы прямого и косвенного воздействия. К сфере прямого влияния относятся поставщики, потребители и конкуренты. К сфере косвенного влияния – посредники, государственные органы и законы [27, с.12].

Поставщиками, с точки зрения АТП, являются поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их дилеры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщики инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, колледжи, ПТУ, школ подготовки водителей); поставщики капитала (банки); поставщики информации (средства массовой информации, специализированные фирмы).

Потребителями автотранспортных услуг выступают промышленные предприятия, предприятия сельского хозяйства и торговли, сферы услуг и бытового обслуживания, государственные организации и учреждения, индивидуальные потребители.

Конкурентами АТП являются другие автотранспортные предприятия и автотранспортные предприниматели, предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, использующие собственный автомобильный транспорт.

В качестве посредников могут выступать транспортно-экспедиционные предприятия и фирмы, торгующие информацией о нахождении грузов и автотранспортных средств.

С АТП могут непосредственно взаимодействовать также органы государственного управления: местные органы исполнительной власти, отделение Российской транспортной инспекции, органы Государственной налоговой инспекции и пр. [9, с.13].

Работа транспорта и перевозка грузов осуществляются как внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства и других товаропроизводящих отраслей, так и между предприятиями, районами и странами. Внутри предприятий перемещение предметов труда между цехами и участками осуществляется при помощи различных транспортных средств (автомобили, конвейеры, авто - и электрокары, железнодорожный подвижной состав и др.). Работа внутрипроизводственного транспорта тесно связана с технологическими процессами производства в рамках отдельного предприятия, поэтому транспорт часто называют технологическим. Он является составной частью технологического процесса предприятия, а транспортные средства – составной частью основных производственных фондов.

Перевозки грузов между предприятиями различных отраслей материального производства (товаропроизводящих отраслей) осуществляются в сфере обращения. Производственный процесс транспорта здесь не зависит от производственного процесса промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей и осуществляется специализированными транспортными предприятиями и индивидуальными предпринимателями на коммерческой основе. Транспорт, работающий в сфере обращения, составляет самостоятельную отрасль производства, поскольку ему присущи все элементы материального производства, характеризующие отрасль: наличие предмета труда, производственного процесса, продукции.

Работа транспорта по перемещению грузов создает стоимость, которая присоединяется к стоимости перемещаемого груза. Поэтому в месте потребления грузов (товаров) они становятся дороже на величину транспортных издержек Транспорт, осуществляя связи между производителями и потребителями продукции, является материальной основой процесса обращения. Длительность процесса перевозок во многом определяет весь процесс обращения общественного продукта, поскольку время воспроизводства последнего складывается из времени производства и времени обращения. В этой связи, чем короче продолжительность транспортирования товаров, тем меньше время обращения и все время воспроизводства, а следовательно, тем больше в единицу времени можно провезти общественного продукта. Таким образом, транспорт оказывает активное воздействие на эффективность общественного производства в целом: чем выше эффективность работы транспорта (меньше время транспортирования и величина транспортных издержек), тем выше эффективность общественного производства [41, с.41].

Характер работы транспорта при перемещении людей тот же, что и при перемещении грузов. Перемещение людей является транспортным процессом и одновременно продукцией транспорта. Однако в процессе потребления стоимости пассажирский транспорт отличается от грузового. Процесс перемещения людей также создает стоимость, подобно тому как создается стоимость при перемещении груза. В то же время транспорт здесь удовлетворяет личные потребности людей в перемещении, поэтому стоимость исчезает вместе с окончанием перемещения [14, с.54].

Перевозки людей могут осуществляться как транспортными средствами, принадлежащими различным нетранспортным предприятиям и организациям (доставка работников этих предприятий с работы и обратно), так и транспортными средствами, принадлежащими специализированным транспортным предприятиям и индивидуальным предпринимателям. В последнем случае перевозки выполняются на коммерческой основе.

Таким образом, транспортные услуги (перемещение грузов и пассажиров) выступают на рынке как товар в том случае, если они (услуги) являются объектом купли-продажи. В таблице 1.1 представлены отличительные признаки транспортной услуги как товара от товара, имеющего вещественное содержание [41, с.42].

Таблица 1.1 – Признаки транспортной услуги и товара, имеющего вещественное содержание

--------------------------------------------------
Товар | Услуга |
---------------------------------------------------------
Материален, физически воплощен | Нематериальна, но в процессе ее производства происходит потребление материальных продуктов труда |
---------------------------------------------------------
Права собственности при продаже переходят | Права собственности при продаже не переходят |
---------------------------------------------------------
Может быть продемонстрирован до закупки | Не может быть продемонстрирован до закупки |
---------------------------------------------------------
Может храниться у покупателя или продавца | Не может храниться у покупателя или продавца |
---------------------------------------------------------
Производство и потребление, производство и продажа разделены во времени и пространстве | Производство и потребление, производство и продажа пересекаются или совпадают во времени и пространстве |
---------------------------------------------------------
Может быть продан через посредника | Может быть продана через посредника в некоторых случаях |
---------------------------------------------------------
Может быть продан несколько раз | Может быть продана только один раз |
---------------------------------------------------------
Покупатель доводит товар до готовности, участвуя в производстве | Покупатель прямо участвует в производстве услуги |
---------------------------------------------------------
Можно транспортировать | Нельзя транспортировать |
---------------------------------------------------------
Стандартизуем | Трудно стандартизуема |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

Потребительские свойства транспортных услуг отражают позицию и требования клиентуры к этим услугам. Они могут быть представлены на текущий момент времени комплексом реальных требований и ожиданий клиента, свойствами предъявляемых к транспортировке товаров, уровнем развития и использования современных технологий клиента и т. д. Экономические свойства отражают возможности производителя услуг по удовлетворению требований клиентуры.

Кроме чистого экономического результата от производства и продажи услуг производитель услуги получает неформализуемый результат в виде укрепления имиджа фирмы, повышения доверия общественности и клиентуры, что влияет на рост цены предприятия-производителя и положение его на рынке.

К услугам автомобильного транспорта можно отнести не только перевозки грузов и пассажиров, но и подготовку подвижного состава и эксплуатации, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов, предоставление перевозочных средств на условия аренды или проката и др. Однако основным видом услуг являются перевозочные. Особенностями рынка услуг на автомобильном транспорте являются:

- отсутствие определенного места продаж и производства услуг во времени и пространстве, где могут заключаться сделки купли-продажи, что обусловлено невещественностью транспортной услуги, особенностями ее потребления во время производства;

- зависимость рынка транспортных услуг и условий его развития от состояния и развития товарных рынков. Спад объемов товарного производства на 20% в период экономических реформ определил спад объемов перевозки грузов и пассажиров на 40-60%;

- объемы перевозки грузов не равны объемам производства вещественной продукции, потому что с помощью транспорта происходит перемещение производимой продукции. Это обусловливается повторностью перевозок одних и тех же партий грузов. Коэффициент повторности перевозок в последние годы является относительно стабильным и составляет для России от 4 до 5,2 (для зарубежных стран - от 3 до 4);

- кругооборот средств и денег на рынке транспортных услуг отличается от такого кругооборота на рынках производственных и потребительских товаров, финансовых рынках. На рынке транспортных услуг формула кругооборота имеет вид Д-Д, для прочих рынков - Д-Т-Д;

- рынок транспортных услуг требует постоянного государственного регулирования, поскольку транспорт имеет не только большое экономическое, но и социальное и стратегическое значение. Кроме того, он наносит значительный ущерб окружающей среде, в несколько раз превышающий ущерб от любого другого вида материального производства. Это также определяет необходимость регулирования рынка, введения стандартов и требований к условиям автотранспортной деятельности и различных ограничений [41, с.44].

Значение транспорта в современном обществе особенно велико. Развитие крупных промышленных центров также породило проблему синхронизации транспортных и пассажирских потоков, которая осложняется тем, что пассажирские потоки не могут быть точно спрогнозированы и нуждаются в постоянном исследовании и корректировке, а также обладают свойством изменяться в зависимости от времени суток, сезонности, иметь привязку к календарным числам и т. д. [7, с.93].

Современные транспортные системы требуют для удовлетворения потребности населения в перевозках широкого применения в организации управления математических методов, вычислительной техники, новейших технических средств контроля и управления. Сложность реформирования муниципального управления городским пассажирским транспортом, современное состояние которого не отвечает новым экономическим и социально-политическим условиям функционирования города, связана с необходимость реформирования методологии управления. Это связано с содержанием системы городского пассажирского транспорта, и с новыми задачами, и со всем комплексом управленческих решений, обеспечивающих развитие экономики России [16, с.54].

Таким образом, автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.

1.2  Система управления материально-техническим снабжением автотранспортного предприятия

Материально-техническая база автомобильного транспорта представляет собой совокупность средств производства и, прежде всего, средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса (подвижной состав, автомобильные дороги, производственно-техническая база). Уровень развития материально-технической базы тесно связан с технологическими процессами в отраслях экономики. Автотранспортные предприятия испытывают на себе благотворное влияние прогресса технических средств автомобильной, машиностроительной, химической, нефтяной и других отраслей [9, с.81].

В области материально-технического снабжения происходят революционные процессы. Брошен вызов традиционному поиску товара по минимальной цене, и все больше внимания уделяется снижению общих затрат. Под общими затратами понимается закупочная цена плюс все фирменные издержки, необходимые для превращения конкретного материала или услуги в конечный продукт, готовый для использования. Внутрифирменные издержки включают затраты, связанные с доставкой товара, входящим контролем, проверкой и испытаниями, хранением, производством, предоставлением гарантий, обслуживанием, возвратами и потерями при реализации. В общие издержки входят также любые расходы, связанные с неисправностью или плохой работой конечного изделия у потребителя, причиной которой может быть дефект в закупленном материале.

Чтобы обеспечить снижение общих затрат, работники отдела снабжения должны постоянно думать о качестве, обслуживании, технологическом процессе и приобретении нужного материала или услуги. Нередко для этого требуется организовать рабочую группу, в состав которой входят представители проектно-конструкторского, производственного, транспортного отделов, ОТК и подразделения по обслуживанию клиентов.

В то же время сотрудники отдела снабжения обязаны работать с каждым внутренним клиентом, пытаясь выяснить, что же в действительности они ожидают от поставщика. Снабженцы должны быть, кроме всего прочего, и хорошими продавцами, для того, чтобы убеждать своих "клиентов", подающих заявку, в необходимости испробовать иные, менее дорогостоящие методы для удовлетворения своих потребностей. Работнику отдела снабжения часто приходится доказывать, что отдаваемое предпочтение какой-то марке и стоимости никак не связаны.

Работники отделов снабжения все чаще начинают подключаться к процессу разработки новой продукции на самых ранних этапах. Для этого есть несколько причин, среди которых можно выделить следующие: неуклонно возрастающие требования к качеству и надежности изделий; ускоренная разработка продукта, которая становится важнейшим фактором конкурентной борьбы; быстрые изменения в характеристиках материалов и элементов. Как правило, для повышения качества и надежности изделий требуется дополнительное время. Следовательно, две первые тенденции вступают в противоречие. Чтобы удовлетворить оба требования, причем при минимальных затратах, необходимо привлекать снабженцев к процессу разработки на самых ранних его этапах [24, с.190].

Материально-техническое обеспечение - это наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования, соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе [32, с.224].

Объектами материально-технического снабжения комплексного АТП являются подвижной состав, инструменты, гаражное и ремонтное оборудование, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, автомобильные шины, запасные части, материалы для ремонта автомобилей, хозяйственное и технологическое топливо, электроэнергия и т. д.

Задачами службы материально-технического снабжения являются:

- определение потребности в материальных и технических ресурсах, изыскание возможности удовлетворения этой потребности;

- организация получения, хранения и выдача материалов, топлива, оборудования, автомобилей и других средств;

- контроль за использованием этих ресурсов.

Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой для выполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия, снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств [9, с.130].

Работники службы материально-технического снабжения обязаны следить за своевременной доставкой материалов, организовывать прием поступающих грузов, проверять материалы на соответствие техническим требованиям, а также поддерживать постоянные контакты с работниками пунктов приема и бухгалтерии. Сегодня сотрудникам отдела материально-технического снабжения приходится думать и о множестве новых вопросов. К примеру, они обязаны убедиться, что заказанные материалы и услуги по своим параметрам отвечают требованиям федеральных и региональных законов об охране труда и окружающей среды, которые устанавливают целый ряд требований применительно к материалам повседневного спроса. Покупатели должны знать действующие законы и вытекающие из них требования к приобретаемым товарам и услугам [37, с.24].

Потребность в материально-технических ресурсах, необходимых для эксплуатации, а также технического обслуживания и ремонта автомобилей, на АТП определяется исходя их установленных норм расхода ресурсов [13, с.120].

Потребность в топливе для автомобилей определяют по каждой их марке на основании линейных норм расхода, которые должны учитывать дорожные, климатические условия и специфику перевозок (работа в городе, за городом). Расход топлива на ремонт автомобилей и прочие хозяйственные расходы в состав этих норм не включаются и формируются отдельно.

Нормы расхода топлива разрабатываются в соответствии с методикой определения базовых норм расхода топлива на автомобильном транспорте, утверждаются Министерством транспорта и связи РФ и периодически (один раз в два-три года) пересматриваются [9, с.130].

Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

- базовая норма на 100 км пробега автомобиля;

- норма на 100т-км транспортной работы;

- норма на езду с грузом.

Базовая норма устанавливается для однозначно определенных дорожно-эксплуатационных, климатических и нагрузочных условий работы. Норма на транспортную работу зависит от разновидности двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полной массы автомобиля. Норма расхода топлива на езду с грузом учитывает увеличение расхода, связанное с маневрированием в пунктах погрузки-выгрузки.

Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля устанавливаются в следующих измерениях:

- для бензиновых и дизельных автомобилей – в литрах;

- для автомобилей, работающих на сжиженном газе, – в литрах;

- для автомобилей, работающих на сжатом природном газе, – в кубических метрах (при нормальных условиях);

- для газодизельных автомобилей: сжатого газа – в кубических метрах, дизельного топлива – в литрах.

Расход топлива при эксплуатации автомобиля зависит от большого числа факторов, главным из которых является его пробег. По этой причине нормативный расход топлива устанавливается на пробег. В то же время на расход топлива влияют техническое состояние автомобиля, категория условий эксплуатации, организация использования, квалификация водителей и др.

Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью ряда поправочных коэффициентов увеличения или снижения базовых норм.

Нормы расхода топлива устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП, планирования их потребления, оценки эффективности использования и расчетов налогообложения.

При работе автомобилей в зимнее время базовые нормы расхода топлива увеличиваются: в южных районах страны – на 5%, в северных районах – на 15%, в районах Крайнего Севера – на 20%, в остальных районах страны – на 10%. Увеличение базовых норм предусмотрено также при работе автомобилей в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет, ряде других случаев. При работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием базовые нормы уменьшаются [22, с.132].

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 1 – Классификация факторов, определяющих потребность в запасных частях и материалах

Фактическая потребность в запасных частях и материалах зависит от большого количества факторов, которые можно разделить на конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные (рисунок 1).

Автотранспортные предприятия могут влиять на расход запасных частей и материалов посредством использования, главным образом, эксплуатационных, технических и организационных факторов. Особенно большое влияние следует уделять совершенствованию организации ТО и ремонта подвижного состава, развитию эффективности его использования, своевременному обновлению и комплектованию состава автопарка, подбору кадров, водителей и др. [22, с.139].

В современный период процесс поиска и выбора поставщиков, т. е. того, чем всегда занимались снабженцы, несколько изменился. Решения такого рода принимаются теперь с учетом установления долгосрочных связей с наиболее важными поставщиками. При этом покупатели и продавец нередко вместе берут на себя риски рынка, что дает им возможность сообща переживать трудные времена и процветать в периоды подъема. Следовательно, выбор поставщиков должен осуществляться с учетом их возможного вклада в развитие компании на перспективу, а не просто исходя из способности одного из них предложить свою продукцию на более выгодных условиях.

Сущность новых взаимоотношений с поставщиками заключается в свободном обмене информацией, в большом количестве контактов, по самым различным направлениям и на разных уровнях управления, привлечение субподрядчиков к совместному решению общих производственных проблем, к совместной разработке новых изделий и к работе над другими совместными проектами.

Работники службы материально-технического снабжения также обязаны знать законы и традиции международного бизнеса. Они должны уметь предвидеть возможные последствия различных событий в мире для перспектив доставки тех или иных материалов, если значительная часть их производится за рубежом, т. е. в странах, рынки которых функционируют по своим законам, существенно отличающимся от действующих в России [37, с.24].

Для приобретения материалов и запасных частей в настоящее время предприятия применяют следующие способы:

- прямые хозяйственные связи между производителями и потребителями;

- оптовая торговля;

- приобретение материалов на предприятиях мелкой розничной торговли.

При прямых связях между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. В этом случае могут использоваться договорные цены, устанавливаемые продавцом и покупателем в процессе заключения договора на поставку продукции.

В настоящее время наметилась тенденция относиться к поставщику как к партнерам или как к части собственного производства. Развитие подобных отношений зависит о наличия и степени доверия между сторонами. А доверие растет тогда, когда стороны обмениваются информацией о затратах, производственных графиках, результатах изучения рынка, предполагаемом снижении цен в будущем и информацией о программах повышения качества [41, с.195].

Транзитная форма материально-технического обеспечения (непосредственно от изготовителя к потребителю) способствует сокращению сроков пребывания материальных ресурсов в сфере обращения, а также затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение на промежуточных складах и базах предприятий оптовой торговли.

Широкое распространение при обеспечении автотранспортных предприятий материально-техническими ресурсами получила оптовая торговля, при которой договоры на поставку заключаются с оптовыми организациями. Выступая в качестве посредника между изготовителем и потребителем, оптовая организация осуществляет поставку широкого перечня наименований запасных частей и материалов, и часто оказывается экономически более выгодной формой обеспечения потребителей необходимыми материально-техническими ресурсами. Оптовая торговля предусматривает применение складской формы организации сбыта (региональных баз и складов). Эта форма может применяться на крупных и средних АТП [6, с.68].

На крупных АТП целесообразно создавать свою информационную службу, одна из задач которой – определение потребного количества запасных частей. Для небольших АТП с большой разномарочностью подвижного состава возможны различные варианты решения проблемы запасных частей, в частности переход на сервисное обслуживание автосервисными предприятиями.

Все отечественные заводы – изготовители автомобилей в настоящее время создают современную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к ним, а также ремонтные работы в небольших объемах.

Продажей запасных частей к отечественным автомобилям занимаются множество мелких, средний и больших предприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов – изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (отечественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и восстановленными деталями [9, с.140].

На рынке работает достаточно большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом и в розницу запасными частями к изделиям, используемым производителями автомобилей в качестве комплектующих. Потребителями запасных частей на рынке являются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцы автомобилей. В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но достаточно однотипный парк, располагающие собственной производственно-технической базой (автобусные парки, автокомбинаты). Они сами оптом закупают необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО и ремонта. Другие крупные предприятия, имеющие большой, разномарочный парк и свою развитую производственно-техническую базу (ПТБ) (агропромышленные предприятия, крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия), из-за сравнительно большой необходимой номенклатуры покупают запчасти мелким оптом и в розницу, пользуясь услугами посредников.

Многочисленная группа мелких АТП – типичные мелкооптовые и розничные потребители запасных частей и материалов. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобили иностранного производства, при решении проблем снабжения ориентируются не только на товарные рынки, но и на сеть дилеров различных фирм, производящих автотранспортные средства.

Некоторые иностранные заводы – изготовители автотранспортной техники организуют на территории России систему дистрибьюции запасных частей для автомобилей одной марки [9, с.141].

Улучшить материально техническое снабжение можно за счет проведения маркетинговых исследований в целях выявления потенциальных поставщиков запасных частей и ремонтных материалов – таким образом у АТП появится возможность налаживания контактов с новыми поставщиками ресурсов и пополнения своей материально-технической базы. Необходимо также обязательное наличие на предприятии кроме текущего запаса материальных ценностей еще и страхового запаса – в целях налаживания бесперебойной работы предприятия [17, с.37].

Совершенно естественно, что в современных условиях работники службы материально-технического снабжения должны обладать опытом и располагать информацией о соответствующих рынках, исходя из которых они в состоянии решить, когда следует подстраховаться, а когда можно рискнуть. Опытные снабженцы прекрасно представляю себе, какие факторы действуют на рынке, и поэтому способны спрогнозировать цены на те или иные материалы, а также их предложение. Наладив тесные отношения с ключевыми поставщиками, агент по снабжению получает информацию о рынке в их интерпретации, что практически гарантирует его подразделению бесперебойные поставки материалов [25, с.204].

Отдел снабжения может реализовывать уникальные программы, которые непосредственно влияют на итоговые результаты деятельности компании. Хорошими примерами программ такого рода с указанными последствиями являются: реализация избыточных и устаревших материалов и отходов производства.

В каждой компании накапливаются излишки материалов и устаревшее оборудование, от которых необходимо регулярно избавляться. Работник отдела снабжения, как никто другой, может провести переговоры с поставщиками этих материалов или оборудования или с представителями других компаний своей отрасли, помогая тем самым компании не только избавиться от ненужных вещей, но получать за это какие-то деньги. В выполнении данной работы снабженцу помогают знание рынка и налаженные деловые отношения с партнерами. Как оптимальный вариант, возврат лишних материалов можно оговорить заранее, выделив его в отдельный пункт первоначального договора о поставках, что существенно сокращает время, требуемое для возврата неиспользованных материалов [20, с.13].

Таким образом, материально-техническое обеспечение - это соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе, наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования. На предприятие материально-техническим обеспечением, как правило, занимается служба снабжения.

1.3 Методика анализа деятельности автотранспортного предприятия

На складах современных предприятий может находиться широкая номенклатура запчастей: от простых и дешевых, используемых тысячами в течение года, до уникальных и дорогих, которые могут стоить десятки тысяч и даже миллионы рублей, но ни разу не применяться для замены в соответствующем оборудовании. До 50% от стоимости хранящихся запчастей могут составлять детали, которые востребуются один раз в год. От 10 до 30% запчастей (по стоимости) могут не быть использованными никогда. С точки зрения экономии оборотных средств эти детали не должны были закупать, но риски их отсутствия в случае неожиданной поломки могут привести к значительным финансовым потерям бизнеса в целом.

Существенной экономии ресурсов можно добиться, применив ориентированную на надежность систему управления как для быстро оборачиваемых, так и для страховых запчастей. Эта система определяет запас необходимых деталей не на основании рекомендаций производителя оборудования, не на субъективном заключении о требуемом заключении о требуемом уровне сервиса, а на реальных потребностях оборудования и требуемом уровне технического обслуживания [37, с.23].

В массовом производстве применяют такие технологии обеспечения комплектующими, как MRP (material requirement planning – планирование требуемых поставок), JIT (just in time – поставки точно и вовремя). Однако поставщики запчастей неспособны и не готовы прогнозировать и обеспечивать точные поставки. Поэтому необходимо иметь определенный объем запчастей.

Обеспечение уровня сервиса – эта концепция была разработана из простой идеи эффективности складских запасов. Уровень сервиса в 90% означает, что одна из десяти заявок может быть не выполнена, уровень в 99% предполагает, что из каждых ста заявок не обеспечена будет только одна. Таким образом, уровень сервиса можно использовать как меру эффективности, так и в качестве цели – ключевого показателя. Например, организация может поставить в качестве цели 99%-ный уровень сервиса и использовать эту величину в качестве вводной для расчета допустимого минимального и максимального объема запчастей, исходя из имеющихся статистических данных. Эту концепцию достаточно просто применить к быстро оборачиваемым запчастям, зная ежедневную (ежемесячную или с другой периодичностью) потребность в болтах, гайках, уплотнителях, прокладках и т. д. для нужд инженерной службы. Но эта концепция не применима к более сложным в инженерном плане узлам и частям машин и оборудования.

Экономичное количество заказов – этот метод работает на основе баланса стоимости запасов и стоимости заказов. Если рассматривать ситуацию, что каждая закупка несет с собой еще и накладные расходы, например, от 50 до 3000 руб., то для их снижения необходимо делать заказы реже, но большего размера, с другой стороны, увеличение размера заказа замораживает деньги в виде складских запасов. Таким образом, экономичное количество заказов – это компромисс между этими двумя тенденциями, который минимизирует затраты бизнеса в целом [37, с.24].

АВС-анализ. В течение многих лет считалось, что планирование и статистические методы могут применяться для оптимизации запасов произведенных изделий. Рост анализов складских запасов сам по себе создает проблему: можно потратить гораздо больше времени и средств на разработку математической модели потребностей, снабжения и логистики, чем в результате проделанной работы можно сэкономить.

В ответ на эту проблему была разработана система АВС-классификации, которая основывается на наблюдении, что большой вклад в продажи вносит относительно небольшое число товаров и, наоборот, большое число товаров дает маленькую долю продаж. АВС-анализ делит запасы на три категории А, В и С:

- А – запчасти наивысшего приоритета, которые должны быть под самым пристальным контролем. Примерно 10% от общего количества запчастей попадают в категорию А и дают около 70% вклада по стоимости.

- В – запчасти меньшего приоритета, которые должны контролироваться обычным путем. К этой категории можно успешно применять метод экономичного количества заказов. Обычно это около 20% по количеству и 20% по стоимости.

- С – запчасти с низким приоритетом важности и простейшим методом контроля. Как правило, это 70% по объему и 10% по стоимости [4, с.22].

Такой анализ позволяет принимать решения по закупке и хранению запчастей на основе не только их количества, но и вклада последних в стоимостные показатели производства.

Исследование операций – эта методология включает в себя различные математические методы, например теорию массового обслуживания (теорию очередей), применяемые для принятия решений в бизнесе. Эту методологию можно успешно применять для быстро оборачиваемых запчастей, однако часто теория может давать неверные решения из-за отсутствия учета в ней истинных причин потребностей запчастей в системе технического обслуживания.

Новые технологии в техническом обслуживании стали появляться в 80-х гг. прошлого века. Причиной их появления стало усиливающее влияние ускорения изменений в промышленном производстве: требование высокой степени работоспособности и надежности оборудования, большая степень безопасности для персонала и окружающей среды с одновременно высоким уровнем стоимостной эффективности.

С изменением требований к производству стала меняться и система технического обслуживания, переходя с принципов фиксированных интервалов плановых ремонтов и замен деталей к подходу, ориентированному на надежность работы оборудования, когда система технического обслуживания подходит сугубо индивидуально к требованиям каждой единицы оборудования в соответствии со складывающейся ситуацией. Результатом такого подхода является все более широкое распространение использования постоянного мониторинга состояния оборудования, чтобы определить проблему до того, как она вызовет поломку или остановку оборудования. В то же время нужно признать, что в ряде случаев такое предотвращение поломки может быть экономически невыгодным [33, с.62].

Так как функционально склады запчастей должны обеспечивать систему технического обслуживания, то с ее изменением необходимо изменить подход и к формированию объема хранимых запчастей [37, с.25].

Для эффективного управления процессом обеспечения запчастями предприятий нужна постоянно контролируемая система, гарантирующая, что уровень запасов запчастей полностью соответствует нуждам производства и технического обслуживания [3, с.108].

Анализ потребностей в запчастях необходимо начинать с определения последовательности шагов и выявления их эффективности:

- Убедиться, что потребности в техническом обслуживании основных средств четко определены. Никакая система обеспечения запчастями не сможет сделать график технического обслуживания эффективным при отсутствии надежности.

Запчасти необходимы как для плановой, превентивной системы технического обслуживания, так и для устранения поломок (внепланового технического обслуживания и ремонта). Анализ потребностей, основанный на обеспечении надежности системы, является очень важным, т. к. он определяет как плановые (предсказуемые), так и внеплановые (по сути, не предсказуемые) нужды технического обслуживания.

- Определить потребности в запчастях, основываясь на их использовании для технического обслуживания.

- Убедиться, что ресурсы, процедуры и системы, существующие на предприятии для обеспечения потребностей, определены при прохождении второго шага.

В результате прохождения всех трех описанных выше шагов становится понятной не только потребность в запчастях конкретного предприятия, но и его возможности в смысле административных стандартных процедур, системы технического обслуживания, складирования запчастей, обязанных обеспечить эту потребность в нужное время и требуемом количестве [38, с.41].

К методу снабжения запчастями должны предъявляться требования, выполнение которых позволит решить основные вопросы системы: каковы потребности в техническом обслуживании оборудования?; что случится, если требуемой запчасти нет на складе?; можно ли предвидеть потребность в запчастях?; каков должен быть запас запчастей на складе?; что произойдет, если потребность в техническом обслуживании не появится?

Первый из вопросов это вопрос собственно системы технического обслуживания, ориентированной на обеспечение надежности работы оборудования. Другие относятся к системе снабжения запчастями, соответствует ли она потребностям производства и технического обслуживания. Рассмотрим возможные ответы на них.

Что случится, если требуемой запчасти нет на складе? Новая система предполагает, что решение о закупке запчастей основывается не на рекомендациях поставщика оборудования или на инженерной экспертизе, а на ответе на вопрос – что случится, если запчасти нет на складе и какие потребуются ресурсы, чтобы уменьшить риск возникновения такого случая.

В ориентированной на надежность системе снабжения запчастями рассматривается пять категорий последствий:

- скрытые (увеличивающие риск) – отказ в случае системы технического обслуживания или отсутствие запчасти в случае системы обеспечения запчастями не имеют прямых последствий, но можно ожидать увеличения риска возникновения другого отказа;

- воздействующие на безопасность – отказ или отсутствие запчасти непосредственно вызывает последствия, наносящие ущерб здоровью или даже жизни людей;

- воздействующие на окружающую среду – вызывающие непосредственное влияние на нарушение в области стандартов и правил охраны окружающей среды;

- операционные – ведущие к потерям в производстве или другим экономическим потерям бизнеса;

- неоперационные – вызывающие удорожание ремонта и закупок запчастей.

Диаграмма принятия решения строится, таким образом, исходя из результатов анализа последствий, к которым приводит отсутствие запчасти на складе, и применения определенной политики в снабжении данной запчастью.

Можно ли предвидеть потребность в запчастях? Ряд запчастей, которые требуются для ликвидации отказов, в принципе не планируемы, если деталь ломается случайным образом без каких-либо видимых причин. Однако, несмотря на это, некоторые потребности можно предсказать, их часто называют зависимой потребностью. К ним можно отнести потребность в деталях при плановых ремонтах и регулярном техническом обслуживании; потребность, возникающая при диагностике оборудования.

Одним из наиболее значительных достижений системы обеспечения запчастями является переход от планирования замены через определенные временные интервалы к планированию замены на основе анализа состояния работающих деталей. То есть замена или ремонт производится только по результатам обследования состояния деталей оборудования. Конечно, это усложняет процесс закупки запчастей, т. к. нельзя принять решение до момента получения результатов мониторинга. Тем не менее, применение описываемого подхода позволяет снизить или даже ликвидировать запасы запчастей на предприятии.

Какой запас запчастей необходим? Если нельзя предвидеть потребность в запчастях (следовательно, избежать страхового запаса), то необходимо решить, какой же запас необходим, чтобы обеспечить потребность производства и технического обслуживания. Сразу необходимо отметить, что идея 100%-ного запаса неприемлем. До расчета требуемого запаса нужно определить стандарт достижения, который зависит от категории последствий [38, с.41].

В большинстве случаев отсутствие запчасти на складе приводит к прямому воздействию на производственный процесс. Система управления запчастями, ориентированная на надежность, использует методику расчета потребностей в запчастях, основанную на расчете затрат в течение всего жизненного цикла [15, с.43].

Затраты в течение жизненного цикла. Отсутствие запчастей на складе ведет к операционным последствиям, если стоимость простоя превышает стоимость запчасти. В этом случае возможно найти баланс между стоимостью хранимых запчастей и потерями, если этих запчастей не окажется на складе. Отсутствие запчасти на складе может вызвать следующие потери:

– увеличение времени простоя или снижение производительности, что приводит непосредственно к потерям в продажах;

- штрафы за несвоевременную поставку;

- затраты на сверхурочные работы для возмещения простоев или снижения производительности;

- низкая производительность или высокая стоимость сырья;

- выпуск некачественной продукции, возврат такой продукции, затраты на ее переделку, неудовлетворенность потребителя продукцией.

С другой стороны, стоимость заказа и хранения запчастей состоит из: стоимости доставки, административных затрат; старения при длительном хранении; обслуживания и содержания склада.

Обычно все эти затраты учитывают одним пунктом – как транспортно-заготовительные и складские расходы, которые составляют фиксированный процент от стоимости запчастей.

Можно рассматривать затраты на закупку запчастей как инвестиции и считать их окупаемость за счет снижения потерь, связанных с простоями:

а) требуется оценить одни сутки (или другую единицу времени) простоя в терминах прибыли до налогообложения, а не выручки;

б) оценить простои за прошлые годы по причине отсутствия запчастей по времени и пересчитать в прибыль до налогообложения;

в) оценить затраты по закупки и хранению запчастей, которые могут аварийно понадобиться;

г) сравнить результаты пунктов "б" и "в": если сумма в пункте "б" больше, чем в пункте "в", то платить за хранение выгодно.

Внедрение системы управления запасами запчастей необходимо начать, прежде всего, с создания команды проекта, в которую обязательно должны входить: аналитик, который будет осуществлять классификацию и анализ использования запчастей; представители от службы технического обслуживания; представители от производства [38, с.42].

Следующим шагом должна стать инвентаризация всех запчастей, сменных узлов и всего резервного оборудования для производства и инженерных служб. Необходимо понимать, что подобная процедура – достаточно дорогостоящее и занимающее много времени мероприятие. Начинать процедуру инвентаризации следует с наиболее ответственных для производства, безопасности, охраны окружающей среды дорогостоящих запчастей, постепенно продвигаясь к наименее ценным (АВС-анализ).

Одновременно с инвентаризацией необходимо организовать центральный склад запчастей и принадлежностей с компьютеризированной системой учета. Лучшим решением было бы внедрение компьютерной системы управления техническим обслуживанием, включающим в себя и блок управления запчастями. Особенно это актуально для предприятий, среднего и малого размера, где на данный момент хранение запчастей осуществляется случайным образом.

Наиболее быстрым и важным эффектом от внедрения системы управления запчастями, ориентированной на надежность работы предприятия, является достижение уровня запасов критических запчастей, действительно необходимых предприятию с точки зрения обеспечения производства и системы технического обслуживания.

Не менее важным преимуществом является снижение затрат в части стоимости запчастей на складе и издержек по их покупке и хранению, поскольку основным методологическим принципом определения оптимального уровня запасов является принцип минимизации совокупных издержек. В ряде случаев возможно снижение уровня запасов на 30-60%.

Отметим еще одно достоинство системы – полное взаимопонимание производственного, технического и складского персонала за счет улучшения системы коммуникаций между ними; улучшение понимания персоналом потребностей предприятия по обеспечению его надежной и эффективной работы; прозрачность во взаимоотношениях с поставщиками оборудования и запчастей [38, с.43].

Таким образом, анализ деятельности автотранспортного предприятия комплексно изучает аспекты производства, эффективность использования материальных ресурсов и результатов деятельности.

2. Анализ материально-технического обеспечения автотранспортного пре дприятия на примере ООО "НПАТП"

2.1 Характеристика деятельности ООО "НПАТП"

Транспортная система г. Нижнекамска включает 7 трамвайных, 16 городских автобусных маршрутов. Регулярно работают 25 междугородных, 13 межобластных, 14 пригородных, и 13 специальных маршрутов в промышленную зону. Ежегодно в летнее время 16 сезонных маршрута осуществляют перевозку горожан в сады-огороды.

Автобусный парк общего пользования насчитывает 533 единицы, сосредоточенных в трех транспортных предприятиях. Это "Нижнекамское ПАТП", "Нижнекамское ПАТП-1" и "Транспорт экспресс". Городской электротранспорт представлен ГУП "Горэлектротранспорт", имеющий в распоряжении 72 вагона трамвая.

ООО "Нижнекамское ПАТП" создано 27 июля 2004 г. Однако ведет свою историю с 1965 г. Именно в середине октября 1965 г. на основании приказов Татарского управления автотранспорта и Альметьевского автотреста были произведены передачи и прием автоколонны из Набережных Челнов местного АТХ и образовано Нижнекамское автохозяйство при Альметьевском автотресте. Тогда еще весь автотранспорт находился под единым началом. Разделение на два самостоятельных предприятия (Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие и Нижнекамское грузовое автотранспортное предприятие) произошло в декабре 1974 г., тогда автохозяйство имело уже республиканское значение и входило в трест "Таттрансуправление".

Нижнекамское пассажирское АТП взяло на себя основную функцию – перевозку людей. Уже десятки автобусов большой вместимости "ЛАЗ" и "ЛиАЗ" курсировали по городским маршрутам молодого города, дорогам района, перевозили нефтехимиков, шинников, строителей в промышленную зону и обратно. Расширялись производственные мощности предприятия, пополнялся парк подвижного состава, увеличивался коллектив.

В октябре 1986г. Нижнекамское ПАТП переименовано в Производственное объединение пассажирского автотранспорта – ПОПАТ, а в феврале 1991 г. разделено на два самостоятельных государственных предприятия – Нижнекамское ПАТП-1, которое занималось пригородными и междугородными перевозками, и Нижнекамское ПАТП-2 – единственный перевозчик жителей г. Нижнекамска по городским автобусным маршрутам.

В августе 1996 г. на базе государственного ПАТП-2 создано коммунальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие №2 – КУ ПАТП-2. А в августе 2002 г. оно преобразовано в Государственное унитарное предприятие "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие №2".

В ходе мероприятий направленных на вывод предприятия из тяжелейшего финансового и производственного положения в июле 2004 г. на его базе создается Общество с ограниченной ответственностью "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие" [28].

Общество с ограниченной ответственностью "Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие" имеет официальное сокращенное название: ООО "НПАТП".

Организация является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием, бланки.

В своей деятельности организация руководствуется действующим законодательством, иными нормативными актами органов власти и управления, уставом. Организация самостоятельно отвечает за результаты своей деятельности и выполнение обязательств перед поставщиками, потребителями, бюджетом, банками.

Организация от своего имени приобретает имущественные и неимущественные права и исполняет обязанности, выступает истцом и ответчиком в суде, в арбитражном суде в соответствии с действующим законодательством.

Целью создания организации является выполнение работ, оказание услуг для удовлетворения общественных потребностей, получения прибыли.

Для достижения указанных целей организация осуществляет следующие основные виды деятельности:

- прием и сдача в аренду и субаренду механических транспортных средств, как с экипажем, так и без экипажа;

- прием и сдача в аренду и субаренду оборудования и механизмов, сооружений, помещений, прочих объектов движимого и недвижимого имущества;

- содержание и эксплуатация АЗС, прием на хранение нефтепродуктов, оказание услуг по заправке автотранспорта;

- лизинговые операции;

- осуществление пассажирских перевозок;

- оказание автотранспортных услуг, услуг по перевозке различных грузов;

- осуществление городских, пригородных, междугородних и международных перевозок;

- оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту различных марок транспорта;

- транспортная деятельность, транспортно-экспедиционные услуги;

- оказание посреднических услуг;

- строительные, ремонтно-строительные и монтажные работы;

- осуществление внешнеэкономической деятельности;

- внедрение новых видов платных услуг населению, организациям;

- организация платных стоянок, оказание транспортных услуг;

- медицинские услуги для собственных нужд;

- производство и размещение рекламы на автотранспорте;

- осуществление других работ и услуг не противоречащих действующему законодательству РФ.

Деятельность ООО "НПАТП" не ограничивается вышеназванными видами деятельности. Общество может иметь гражданские права и исполнять обязанности, необходимые для осуществления любых видов деятельности не запрещенных действующим законодательством и Уставом организации.

Источником формирования имущества ООО "НПАТП" являются:

- уставный капитал общества;

- денежные и материальные вклады участников общества;

- доходы,

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Управление материально-техническим обеспечением (на примере ООО "НПАТП")". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 544

Другие дипломные работы по специальности "Экономика":

Пути повышения экономической эффективности нефтегазовых компаний

Смотреть работу >>

Экономика труда: заказать дипломную, курсовую, контрольную напрямую автору, без посредников

Смотреть работу >>

Расчет прогнозных значений продаж фирмы

Смотреть работу >>

Внедрение инноваций на предприятии

Смотреть работу >>

Формирование региональной политики занятости и ее регулирование в рыночном хозяйстве

Смотреть работу >>