Дипломная работа на тему "Транспортная логистика"

ГлавнаяЭкономика → Транспортная логистика




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Транспортная логистика":


Содержание

Введение. 3

1 Логистический аспект организации транспортных операций. 6

1.2. Транспортные тарифы и правила их применения. 11

1.3. Развитие перевозок грузов. 12

1.4. Основные принципы системы перевозок. Выбор перевозчика фирмой 16

2. Характеристика предприятия. 26

2.1. Характеристика деятельности общества. 26

2.2. Оценка финансового состояния предприятия. 27

2.3. Анализ основных технико-эксплуатационных показателей работы АТП 2 9

3. Разработка мероприятий по совершенствованию системы грузоперевозок с учетом логистических принципов. 31

3.1. Идентификация проблемы.. 31

3.2. Разработка управленческих решений по оптимизации грузоперевозок 33

3.2.1. Разработка рационального маршрута движения транспортных средств 33

3.2.2. Разработка предложений по управлению составом (численностью) транспортного парка. 40

3.2.3. Мероприятия по совершенствованию работы диспетчерской службы АТП 42

4. Принятие решений по оптимизации организационной структуры предприятия 50

4.1. Сущность и задачи организации труда, производства и управления. 50

4.2. Анализ действующей организационной структуры управления. 51

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Уникальный банк готовых защищённых студентами дипломных работ предлагает вам написать любые проекты по требуемой вам теме. Мастерское написание дипломных работ на заказ в Перми и в других городах РФ.

4.3. Принятие решений по оптимизации организационной структуры предприятия 55

Заключение. 58

Библиография. 61

Приложение А.. 62

Приложение Б. 63

Приложение В (лист 1) 64

Приложение В (лист 2) 65

Приложение …. 66

Приложение …. . 67

Приложение …. 68

Приложение 4. 69

Приложение Д.. 70

Приложение Ж.. 1

Приложение И.. 2

Приложение К.. 3

Приложение Л.. 1

Приложение =. 3

Приложение =2. 4

Приложение *. 5


Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта – ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный.

Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов. В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери к двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики – рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обеспечивают боле высокую оперативность оказываемых услуг.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным – резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т. д. В значительной степени это обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот, предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

В настоящее время назрела необходимость использования логистического подхода к организации грузоперевозок и оказанию транспортных услуг. Объективная потребность логистической организации работы на АТП может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования). Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными участниками транспортного процесса, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.

В дипломном проекте предпринята попытка применить логистический подход в организации транспортных операций к конкретному автотранспортному предприятию. Объектом управления, по отношению к которому необходимо разработать комплекс предполагаемых мероприятий, является автотранспортное предприятие ЗАО «АТП-10». Это предприятие занимается оказанием транспортных услуг и является одним из элементов транспортной системы РФ.

Основными задачами проектирования являются:

разработка предложений по оптимизации грузоперевозок с учетом времени и сроков доставки;

улучшение ситуации на предприятии за счет разработки сменно-суточного плана перевозки;

составление рационального маршрута движения автотранспортных средств;

разработка предложений, позволяющих улучшить координацию работы автотранспортного предприятия и грузоотправителей;

снижение транспортных издержек;

внедрение наиболее рационального планирования транспортных перевозок на предприятии.

Важность исследования обусловлена тем, что в условиях рыночной экономики только высокоорганизованные предприятия с качественным управлением могут добиться эффективной работы. Разрабатываемые предложения должны быть направлены на совершенствование транспортного процесса, повышение эффективности использования подвижного состава, сокращение его простоев, порожних пробегов и нерациональных перевозок.

В конечном счете реализация данных предложений способна обеспечить положительный эффект непосредственно на автотранспортном предприятии, улучшить основные показатели его работы и принести дополнительную прибыль.


1 Логистический аспект организации транспортных операций

1.1. Факторы развития логистики. Транспортные аспекты логистики

Логистика – это система наук управления продвижением материалопотока, т. е. управление материалами и управление распределением. Целью логистики является обеспечение получения (доставки) продукции потребителю в нужное время и место при минимально возможных совокупных затратах трудовых, материальных, финансовых ресурсов.

Цель логистической деятельности считается достигнутой при выполнении шести условий:

нужный товар;

необходимого качества;

в необходимом количестве доставлен;

в нужное время;

в нужное место;

с минимальными затратами.

Логистическая система включает такие укрупненные блоки, как снабжение (закупка) с транспортным обеспечением (доставка продукции потребителю).

В соответствии с этим выделяют следующие функциональные области логистики:

Запасы. Запасы позволяют экономично и эффективно функционировать всей системе. Величина производственных запасов должна быть оптимальна для системы. Запасы продукции позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта.

Транспорт. Включает в себя при логистическом подходе не только перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, но также доставку со склада потребителю. Основными характеристиками транспорта являются стоимость и надежность.

Складское хозяйство. Включает в себя размещение в складских помещениях для хранения материалов, управление складской переработкой, упаковку и т. д.

Информация. Любая логистическая система управляется при помощи информационной и контролирующей подсистем. Эти подсистемы передают заказы, требования об отгрузке и транспортировании продукции, поддерживают уровень запасов.

Основные требования логистики: поддержание связи логистики с корпоративной стратегией, совершенствование организации движения материальных потоков, поступление необходимой информации и своевременная технология ее обработки, эффективное управление трудовыми ресурсами, учет прибыли от логистики в системе финансовых показателей, определение оптимальных уровней логистического обслуживания с целью повышения рентабельности, тщательная разработка логистических операций.

Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателя, сопровождавшийся существенными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики (стратегии), что фактически предполагало «подстраивание» организации сбыта под производство, то в условиях перенасыщения рынка первостепенную важность приобрело формирование производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и, прежде всего, сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке.

Усложнилась реализация товаров при одновременном росте требований к качеству процесса распределения. Это вызвало у фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связи между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших схем организации в сфере снабжения и сбыта.

Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т. д.

Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная, что, кроме прочего, означало: удовлетворительный результат не может быть получен при акценте на какую либо одну из сторон деятельности интересующей нас сферы. Важнейшее требование теории систем заключается в обязательном анализе всех составляющих процесса товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, балансирующий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивные воздействия на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных связях аналогичный результат получают путем гармонизации интересов всех участников логистического процесса, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого эффекта. Например, возросшие расходы транспорта в связи с переходом на перевозки грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое соглашается клиентура, рассчитывая на получение внетранспортного эффекта (минимизацию запасов).

Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить отслеживание всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Автоматическая система контроля четко следит за наличием полуфабрикатов и выпуском готовой продукции, состоянием производственных запасов, объемом поставок материалов и комплектующих деталей, степенью выполнения заказов, местом нахождения грузов на пути от производителя до потребителя.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров – деятельность экспедиторов (транспортных агентов) по планированию, организации и выполнению доставки товаров от мест их производства до мест потребления и оказанию дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке с использованием оптимальных способов и методов с целью обеспечения удовлетворения потребностей производственных и торговых фирм в эффективном распределении товаров.

Эта деятельность включает в себя оформление необходимых перевозочных документов, заключение договора перевозки с транспортными предприятиями, расчеты за перевозку груза, организацию погрузочно-разгрузочных работ, хранение, информационное обеспечение участников транспортного процесса, страхование, консолидацию мелких отправок, упрощение таможенных формальностей.

Изучение спроса на услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относят своевременность доставки. С ужесточением требований потребителей к качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке все больше повышаются. Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

надежность перевозок;

минимальные сроки (продолжительность) доставки;

регулярность доставки грузов;

гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

безопасность перевозок;

обеспечение сохранности груза при доставке;

удобство по приему и сдаче грузов;

наличие дополнительных услуг;

приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

отлаженная система информации и документирования;

сопровождение груза до конечного пункта назначения;

организация доставки груза «от двери до двери»;

приемлемая стоимость перевозки.

Анализ показал, что экспедиторы предоставляют грузовладельцами следующие основные виды услуг, связанных с выполнением функций логистики: выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70% их клиентов); складирование продукции и сырья (22%); выбор наиболее выгодного варианта доставки (22%); согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%); контроль продвижения грузов (15%); создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%); организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%); эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%); отслеживание прохождения заказов (7%); контроль за уровнем материальных запасов фирмы (7%).


1.2. Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: плату, взыскиваемую за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

покупателю транспортных услуг – определение своих расходов по оплате транспортных услуг и выбор экономичного способа транспортировки.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги РФ испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются следующие виды тарифов: сдельные тарифы на перевозку грузов; тарифы на перевозку грузов в условиях платных автотонно-часов; тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; тарифы из покилометрового расчета; тарифы за перегон подвижного состава; договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяю на классы; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля; тип автомобиля; район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

1.3. Развитие перевозок грузов

Интенсивное развитие всех отраслей экономики приводит к значительному росту грузопотоков как на сложившихся, так и на открываемых новых направлениях всех видов транспорта. Перемещение товарно-материальных ценностей от районов производства в пункты потребления является основной функцией транспортных отраслей. Правильная постановка задач планирования, управления и рационализации перевозок является основой эффективной эксплуатации транспорта и оптимизации всех элементов перевозочного процесса в транспортных системах.

Для распределения грузооборота между различными видами транспорта характерны снижение удельного веса железнодорожного и речного транспорта и рост автомобильного, трубопроводного и морского транспорта. Наряду с показателями грузооборота и объема перевозок значительно возросли требования к скорости перевозок.

Самый важный качественный показатель организации перевозочного процесса – скорость доставки грузов, т. е. средняя скорость перемещения груза от момента его приема до выдачи получателю. Этот показатель для каждой отправки определим по формуле (2.1), представленной в [5, c.124]: см. Приложение =

Срок доставки груза определяется по формуле, приведенной в [5, c.130]: см. Приложение =2

Для решения проблем оптимального управления процессами грузовых перевозок в отраслевых транспортных системах необходимо рассмотрение ряда конкретных примеров оптимизации таких процессов и разработки математических моделей непрерывного перевозочного процесса для грузовых перевозок. В связи с этим необходимо выбрать экономические критерии, позволяющие влиять на степень организации перевозок с участием различных транспортных отраслей и разработать методы, дающие возможность успешно осуществлять такой контроль в процессе работы транспортной системы.

Наибольшую сложность представляет решение проблем комплексного управления перевозочным процессом.

С целью повышения эффективности перевозочного процесса с участием автомобильного транспорта назрела необходимость исследования следующих проблем:

построения комплекса межотраслевых моделей для решения задач оптимального использования технических средств в транспортных системах;

установления единой системы тарифов на перевозки грузов автотранспортом;

определения системы единых сопоставимых показателей работы автотранспорта;

оптимизации методов и структуры управления перевозочным процессом в транспортных системах;

совершенствование текущего и перспективного планирования перевозочной работы;

выбор оптимального транспортного средства.

При этом решающую роль играет создание и внедрение на практике современных экономико-математических моделей оптимального планирования и управления процессами грузовых перевозок.

В целях решения актуальных проблем управления перевозочным процессом на АТП необходимо обеспечить следующее:

изучить сущность и методологические основы управления транспортной системой на предприятии;

исследовать научные основы организации управления транспортной системой на предприятии;

отслеживать изменения правовых основ управления транспортом;

В последовательности осуществления транспортных операций на автотранспорте пункты перевалки играют важную роль. Наиболее актуальными задачами оптимального управления в пунктах перевалки являются:

оптимальное распределение транспортного парка предприятия;

построение оптимального плана работы автопарка и установок на основе оптимальной адресации грузов;

эксплуатация подвижного состава;

оптимизация технологических процессов работы пунктов перевалки на основе методов сетевого планирования и управления.

В то же время в целях оптимизации технологических процессов в пунктах перевалки грузов необходимо расширить исследование операций на автотранспорте по следующим комплексам проблем:

теория массового обслуживания и транспортный процесс;

анализ неравномерности грузопотоков;

совершенствование организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перевалки грузов;

методы оптимального планирования перевозок на предприятии.

Существующие в транспортных узлах структурные подразделения отдельных видов транспорта функционируют разобщенно, иногда дублируя друг друга или, наоборот, оставляя переменными ряд важнейших проблем взаимодействия разных видов транспорта. Такое положение свидетельствует о необходимости научного подхода к проблемам совершенствования структуры управления транспортом путем организации исследований и обоснования эффективности создания новых органов управления транспортом центрального уровня и на местах – в транспортных узлах. При этом очевидна необходимость создания государственного общетранспортного координатного органа.

Основные функции данного органа могут быть следующими:

определение основных направлений координированного развития единой автотранспортной системы страны;

распределение перевозок на транспорте;

проведение тарифной политики, стимулирующей наиболее эффективное комплексное развитие видов транспорта;

определение важнейших направлений и этапов развития новых видов транспорта;

руководство контейнерными перевозками с организацией доставки грузов по системе «от двери до двери», включая создание общетранспортных автоматизированных складов в транспортных узлах;

внедрение совмещенной технологии перевозок в смешанных сообщениях;

разработка согласованных расписаний и графиков движения всех видов транспорта.

В большинстве экономически развитых стран для управления транспортными системами со стороны транспортных министерств используют различные системы, включающие методы разработки программ, анализа, финансирования и контроля исполнения программ в области транспортных процессов.

Одним из основных критериев оценки эффективности различных принципов управления и программирования транспортных систем является комплексный показатель – время транспортного обслуживания, в который входит экономическая оценка не только времени перевозки, но и выполнения всего комплекса операций, связанных с транспортированием грузов и пассажиров, а также учитываются стоимость транспортируемого объекта, различных расходов и т. п. Такой приведенный показатель используется при оценке транспортных стратегий.

1.4. Основные принципы системы перевозок. Выбор перевозчика фирмой

Главной задачей логистики стала разработка тщательно взвешенного и обоснованного предложения, которое способствовало бы достижению наибольшей эффективности работы фирмы, повышению ее рыночной доли и получению преимуществ над конкурентами.

Одна из задач логистики заключается в создании интегрированной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков.

В соответствии с современными задачами логистики различают два вида ее функций: оперативные и координационные.

Оперативный характер функции связан с непосредственным управлением движением материальных ценностей в сфере снабжения, производства и распределения (т. е. традиционное материально-техническое снабжение).

Функции управления распределением продукции охватывают оперативную организацию потоков конечной продукции от предприятия-производителя к потребителям.

Приспособление к интересам клиентов в условиях острой рыночной конкуренции потребовало от АТП адекватной реакции на качество обслуживания, прежде всего на сокращение времени выполнения заказов и безусловное соблюдение графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с качеством транспортных услуг стал определять успех функционирования предприятия АТП.

Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. На транспорте, вместо сопровождающих груз многочисленных документов (особенно в международном сообщении) по каналам связи синхронно с грузом передается информация, содержащая о каждой отправляемой единице все необходимые для характеристики товара реквизиты. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения.

Для повышения конкурентоспособности фирм необходимо:

наличие хорошо отлаженной учетно-информационной системы;

проведение комплексного анализа расходов и доходов логистической цепи, основанного на применении принципа «миссии» и единичной методологии исчисления издержек;

определение доли прибыли от логистической деятельности в общей доле прибыли.

Требования к организации и управлению материальными потоками:

обязательное использование логистических принципов гибкости, синхронизации, оптимизации, интеграции потоков процессов;

ритмичность грузоперевозок;

максимальная непрерывность транспортных процессов;

маневренность подвижного состава;

обеспечение непрерывности планового руководства;

оперативное управление транспортными перевозками.

Среди существующих проблем следует выделить:

износ парка;

нерациональное планирование транспортных перевозок;

неэффективное управление перевозками;

отклонение от технологии транспортного процесса;

низкий КПД транспорта.

В связи с большим количеством денежных средств, задействованных при перемещении товара как в компанию, так и из компании и потенциальным воздействием на прибыли, в крупных компаниях имеются транспортные отделы со специалистами в таких областях, как выбор перевозчиков и маршрута, определение фрахта и ставок, отслеживание перевозок и обработка претензий в случае порчи или утери товара при перевозке. В очень крупной компании транспортная функция может быть еще больше специализирована, в зависимости от цели перевозки. В компании, действующей в соответствии с концепцией управления сырьем, менеджер по перемещению сырья может быть ответственен за все виды перемещения. Менеджер по перемещению должен понимать, что обработка и отгрузка сырья и конечной продукции не приносит добавленной стоимости. Напротив, это ключевой элемент расходов в деятельности компании, и им необходимо управлять в целях минимизации расходов при сохранении необходимых параметров услуг.

В средней или малой компании количество действий по перемещению сырья может быть недостаточным для того, чтобы держать специалиста по вопросам перемещения сырья, занятого на полной ставке. Здесь вопросы транспортировки сырья решаются сотрудником или менеджером по закупкам. Это означает, что сотрудник по закупкам должен обладать достаточными знаниями для принятия решения о предпочтительных условиях перевозки, выборе перевозчиков и маршрута, подготовке необходимой документации, ускорении выполнения заказа и отслеживании перевозки, разрешении претензий на потерю или порчу при перевозке и процедуре оплаты за транспортные услуги.

Вопросы поиска внешнего источника снабжения, контрактов с внешним источником или привлечения компании третьей стороны по предоставлению услуг в области логистики приобретают особую остроту, поскольку компании требуют, чтобы перевозчики брали на себя решение большей части вопросов в области логистики, чем транспортные отделы. Децентрализация позволила перевозчикам обеспечивать услуги, которые они не могли предложить в условиях регулирования деятельности транспортных компаний. Рост применения совместных видов перевозок (таких, как совместная перевозка по железной дороге и автомобильным транспортом) стимулирует развитие гибкой инфраструктуры в процессе транспортировки и логистики. Многие компании развивают отношения с крупнейшими перевозчиками; эти отношения приводят к тому, что перевозчики размещают свой персонал прямо в офисе этой компании для ежедневного принятия решений по вопросам перевозок. Продолжающееся развитие компьютерных информационных систем и их связь с системой электронного обмена данными позволяет служащим компании-перевозчика, размещенным в офисе компании-заказчика, отслеживать и ускорять выполнение заказа клиента.

Транспортировка грузов автомобилями претерпела много изменений. За короткий период времени покупатель понял главные преимущества более широкого разнообразия вариантов цены/услуг и большей конкуренции в ценообразовании.

За последние десятилетия законодательство, различные положения и правила создали основу, в рамках которой функционирует система общественных перевозок.

Перевозчиков устраивает государственный статус в том смысле, что им предоставляется право на обслуживание грузоотправителей в различных географических пунктах и на некоторую защиту от конкуренции с новыми компаниями на рынке; фактически, они находятся в положении частичной монополии. Поэтому они не могут проводить политику дискриминации клиентов и обязаны предлагать одинаковые услуги как небольшим, так и крупным компаниям-грузоотправителям по соответствующим ставкам.

Конечно, при больших объемах допускается понижение ставок, во многом аналогично оптовым скидкам при покупках товара в большом объеме. При децентрализации покупатель обладает некоторой гибкостью при проведении переговоров по вопросу о ставках и услугах, предложенных непосредственно перевозчиком. Кроме того, чтобы начать обслуживание, перевозчик должен подать заявление в соответствующую инстанцию, регулирующую данный вид деятельности, и доказать, что он несет всю полноту ответственности и способен предоставить адекватные услуги. Перевозчик не может приступить к предоставлению своих услуг, пока не будет получено разрешение. После того как перевозчик получит разрешение на право предоставления транспортных услуг, он соглашается на обслуживание как малых, так и крупных компаний-грузоотправителей.

Каждый вид транспорта, например, железнодорожный, автомобильный, воздушный и перевозка водным путем обладает своими преимуществами для грузоотправителей, с точки зрения скорости, возможностей, гибкости и расходов. То же касается и свойственных каждому виду перевозки недостатков. Например, при сравнении воздушной перевозки с перевозкой автомобильным транспортом, воздушная имеет преимущества с точки зрения скорости; с точки зрения вопросов доставки, при автомобильной перевозке можно перевезти больший объем грузов при меньшей ставке и при большей гибкости. Покупатель должен знать такие преимущества и недостатки и находить между ними баланс при решении вопросов потребности предприятия.

Первым шагом является определение вида транспорта – железнодорожного, автомобильного, воздушного или водного, – который лучшим образом будет отвечать потребностям перевозки. Исследования, проведенные Центром углубленного изучения закупок в 2001 году показали, что наиболее важным фактором при определении выбора вида транспорта является необходимый срок поставки товара (37% из общего возможного числа факторов), далее следуют транспортные расходы (17%), надежность и качество обслуживания (14%), размер поставки (11%), время перевозки (10%), тип перевозимого товара (7%), возможность порчи и спектр предоставляемых услуг (каждый по 2%).

Во многом ввиду возросшей надежности технологических и операционных усовершенствований в последнее время получили распространение перевозки с применением разных видов транспорта, транспортировка товаров в трейлерах или контейнерах по железной дороге с использованием, по крайней мере, одного дополнительного вида транспорта, например, автомобильного или воздушного. Транспортные авто железнодорожные услуги, когда грузовые трейлеры размещаются на специальных рельсовых платформах для перевозки на дальние расстояния, а также когда специально сконструированные контейнеры загружаются товаром, доставляются по железной дороге или автомобильным транспортом на причал порта, грузятся на борт судна, а затем выгружаются для перевозки по железной дороге или автомобильным транспортом до конечного пункта назначения, служат примером инноваций в способах перевозки. Тем не менее, железная дорога по-прежнему ассоциируется с длительной перевозкой и плохим обслуживанием. Грузоотправители сомневаются, сможет ли железная дорога гибко отвечать потребностям доставки груза в определенное время. Применение компьютеров и современной технологии приводят к эффективности при смене подвижного состава и снижению времени простоя железнодорожного парка. При применении электровозов требуется меньше расходов на электроэнергию, а скорость доставки и надежность возрастают. Вагоны с двумя и даже тремя уровнями используются для перевозки груза, и автомобильные трейлеры, оборудованные как железнодорожными колесами, так и автомобильными шинами, находят свое применение в индустрии грузоперевозок.

Требуемый срок доставки груза. Нужная дата получения сырья может существенно упростить выбор вида перевозки совсем просто. Если необходима доставка товара из отдаленного пункта в течение двух дней, то это возможно, приемлемым единственным вариантом здесь будет воздушная перевозка. Если есть больше времени, то можно рассмотреть другие варианты. Большинство перевозчиков представят расчеты времени на доставку товара, и покупатель также может положиться на прошлый опыт использования конкретных видов транспорта и перевозчиков. Спрос на услуги по доставке товара к определенному времени появляется, если компании сосредоточены на сокращении временного цикла и управлении запасом в системе своевременности.

Надежность и качество обслуживания. В то время как два перевозчика часто предлагают услуги по перевозке между одними и теми же пунктами, их надежность зачастую различается. Один из них может:

быть более внимательным к потребностям клиента;

серьезнее относиться к своим обязательствам;

лучше сохранить перевезенный товар;

в целом, быть лучшим грузоперевозчиком. Прошлый опыт покупателя является лучшим показателем качественного обслуживания.

Предоставляемые услуги. Если товар, который необходимо перевезти, крупный и нестандартный, то часто требуется конкретный вид транспорта. Особенность груза может определить отдельных перевозчиков, у которых есть уникальное оборудование для выполнения этой работы. По мере роста спроса на услуги третьей стороны в области логистики, грузоотправители, в дополнение к транспортным услугам, хотят пользоваться такими услугами, как складирование и управление запасом. Управление звеньями цепи снабжения подразумевает наличие опытных перевозчиков.

Тип перевозимого груза. От типа перевозимого груза зависит выбор вида транспортного средства. Грузы делятся на крупногабаритные и малогабаритные, опасные и безопасные.

Стоимость транспортных услуг. Покупатель должен выбрать вид транспорта, перевозчика и маршрут, который обеспечит безопасную перевозку товара, к нужному времени, по самой низкой ставке общих транспортных расходов. Это требует хорошего знания классификации перевозки и тарифов.

Финансовое положение перевозчика. При перевозке груза любого объема могут произойти механические повреждения, которые приведут к претензиям. Если перевозчик испытывает финансовые затруднения или неплатежеспособен, то их разрешение становится проблемой. Поэтому, покупатель должен избегать тех перевозчиков, финансовое положение которых неустойчиво.

Работа с претензиями. Неизбежно возникнут претензии о повреждении при перевозке товаров. Быстрое и эффективное расследование и разрешение претензий является еще одним ключевым фактором при выборе перевозчика.

Преимущества и недостатки аренды. Аренда дает компании большую гибкость в составлении расписания грузоперевозок. Это может быть экономически выгодно, но только, если оборудование будет использоваться на сто процентов - путем ли доставки обратного груза или изделий-полуфабрикатов или готовой продукции. Кроме того, важно, чтобы компания обеспечивала адекватную гарантию значительных денежных обязательств, которые могут наступить при несчастном случае.

После децентрализации применение частных или арендованных машин - гораздо более приемлемый вариант и является подтипом решения о производстве или покупке.

Ответственность перевозчика различается в зависимости от предоставленной услуги и условий контракта между грузоотправителем и перевозчиком. Для удовлетворения конкретных требований, владелец товара должен предъявлять претензии, имеющие под собой основание.

Явная утеря или повреждения. Когда по завершении поставки товара, очевидно, что произошла утеря или нанесен ущерб, то это должно быть отражено в документе о получении товара у перевозчика и подписано представителем перевозчика по доставке товара. Если это не сделано, то перевозчик может настаивать на том, что он получил "чистую расписку" и отказаться от ответственности.

Если можно доказать, что утеря или повреждение произошло тогда, когда товар был в распоряжении перевозчика, и если можно установить стоимость повреждения, то, как правило, перевозчик оперативно возместит ущерб. Однако со вступлением на рынок новых автомобильных предприятий, а также в связи с растущим числом банкротств, некоторые грузоотправители испытывают трудности в получении причитающихся им средств. Это подчеркивает необходимость проводить тщательный финансовый анализ при выборе автомобильных перевозчиков.

Скрытые повреждения или утеря. Случаи, когда недостача или повреждение обнаружено только после вскрытия контейнера, называются скрытым повреждением или утерей. Зачастую трудно бывает получить компенсацию по скрытым повреждениям, поскольку почти невозможно определить, когда произошла утеря или повреждение – до или после получения товара грузоперевозчиком.

К элементам стратегии перевозок следует отнести:

1) Анализ вариантов: построение рациональных маршрутов, минимизация транспортных расходов, анализ сроков выполнения заказов.

2) Анализ цены: ставки оплаты существенно меняются и решения необходимо принять только после рассмотрения всех возможностей. Нужно получить конкурентоспособные расценки. Теперь стали возможны переговоры о крупных транспортных перевозках.

3) Консолидировать грузы там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные расходы. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы.

4) Проводить анализ и оценку клиентов: системы выбора и оценки поставщика предоставят данные, необходимые для принятия лучшего решения. Существует четыре области оценки:

а) финансовая;

б) управленческая;

в) техническая или стратегическая;

г) область отношений или общих корпоративных связей между перевозчиком и грузоотправителем.

5) Развивать более тесные отношения с выбранными заказчиками: необходим обмен сведениями, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика.

6) Анализ снижения расходов: долгосрочные контракты, партнерства, оплата простоя, упаковка грузов и обслуживание, качество и требования к доставке предлагают возможности по снижению затрат.

7) Вопросы безопасности: недопущения нереальных, неприемлемых с юридической точки зрения графиков поставок. Избежание проблем, связанных с безопасностью, является ключевым элементом стратегии.

8) Факторы защиты окружающей среды: кроме всего, необходимо принимать во внимание экологические аспекты и влияние транспорта на чистоту воздуха и воды, перевозку опасных материалов и расход топливно-энергетических ресурсов. [1]

Таким образом, в процессе разработки мероприятий по совершенствованию системы грузоперевозок необходимо использовать такие логистические принципы, как:

принцип гибкости;

принцип оптимизации;

принцип интеграции всех стадий перевозочного процесса;

принцип минимизации издержек;

ритмичность грузоперевозок;

максимальная непрерывность транспортных процессов.


2. Характеристика предприятия

2.1. Характеристика деятельности общества

Предприятие было организовано 14 февраля 1948 г. В 1950 году переименовано в «Автотранспортную контору». С 1953 года предприятие получило название «Сталиногорская автобаза». Основная деятельность предприятия заключалась в доставке груза на стройки Нечерноземной зоны, а также в перевозке грузов по всей территории России.

В связи с изменением политической обстановки в стране, сменой законодательства предприятие в 1993 году преобразовалось в ТОО «АТП-10», а в 1998 году предприятие вновь сменило форму собственности и стало акционерным обществом «АТП-10».

Основной вид деятельности предприятия на протяжении всего его существования не менялся.

Закрытое акционерное общество «АТП-10» находится по адресу: г. Новомосковск, Тульской области, ул. Техническая, 8. Дата государственной регистрации 04.06. 1998. Уставный капитал в сумме 10118000 рублей разделен на 10118 шт. обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 руб. И количество акционеров, зарегистрированных в реестре 151 человек. Ведение реестра организовано обществом самостоятельно.

Основным видом производственной деятельности являются автотранспортные услуги, оказанные юридическим и физическим лицам. Объем оказанных автомобильных услуг за 2001 г. составил 10268,9 тыс. руб.

Количество автомашин на 01.01. 2002 равно 81 единица, из них грузовые автомашины 69 ед., автобусы – 20 ед., автокран + легковая автомашина – 2 ед., прицепы всех видов – 22 ед., полуприцепы – 17 ед.

Основными заказчиками автотранспорта является ООО «Магистраль», ДСТ–3 «Москва», завод ЖБИ «Первомайский».

Списочная численность на 01.01. 2002г. составила 120 человек, из них водители –53 чел, РММ – 24 чел, ИТР – 24 чел, вспомогательные рабочие – 19 чел. Неукомплектовано 18 человек водительского состава, из-за чего часть автомашин простаивает в технически исправном состоянии.

Фонд заработной платы за 2001 г. с учетом поощрительного фонда составил 2112 тыс. руб. Среднемесячная зарплата одного работающего за 2001 г. составила 1496,5 руб., по отношению к прошлому году это составляет 124, 5%. Из них среднемесячная зарплата водителей – 1881,4 руб., персонала ремонтно-механических мастерских – 1769,4 руб., вспомогательных рабочих – 570,1 руб.

Общая земельная площадь составляет: ремонтно-механические мастерские – 5616 м2, административное здание 442 м2, здание диспетчерской и проходной – 864 м2, легковой цех – 306 м2, аккумуляторный цех 144 м2, дизельный цех 1149 м2, шиномонтажный цех – 1550 м2, блок-цеха (столярный, кузнечный) – 600 м2.

Территория ЗАО «АТП-10» вместе с комплексом производственных помещений предусмотрена для размещения и ремонта 400 единиц автотранспорта. В виду того, что наличие автомашин на сегодняшний день 80 единиц, многие цеха не задействованы на основном производстве и сдаются в аренду.

2.2. Оценка финансового состояния предприятия

Для оценки финансового состояния предприятия необходимо провести анализ его деятельности и рассчитать основные показатели по балансу на 01.01. 2002г.

Результаты расчетов сведем в таблицу 1.1. (Приложение А)

На основании полученных данных видно, что показатель текущей ликвидности не соответствует нормативному значению, также как и коэффициент обеспеченности собственными средствами, т. е. данное предприятие считается неплатежеспособным, а баланс – не ликвидным. Коэффициент восстановления платежеспособности равен 0,48, это означает, что предприятие не способно восстановить свою платежеспособность в течение полугода (6 месяцев).

Общий коэффициент покрытия равный единице, говорит о том, что на предприятии столько же оборотного капитала, сколько и краткосрочных обязательств. Низкое значение коэффициента финансовой независимости говорит о высокой степени использования заемных средств. В такой ситуации финансовое положение предприятия зависит от стоимости кредитных ресурсов, т. е. уровня процентов на заемный капитал. Низкое значение коэффициента оборачиваемости основных средств, который характеризует эффективность их использования, указывает на нерациональное использование транспорта и неэффективное управление его движением.

Анализ показывает, что эффективность использования средств собственников, вложенных в предприятие, равна 33%, а эффективность использования оборотного капитала – 27%.

Наиболее обобщенным показателем эффективности использования основных средств является фондорентабельность, уровень которой зависит от фондоотдачи и рентабельности услуг транспорта. Фондорентабельность составляет 34%, что характеризует высокую фондоотдачу на предприятии.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия, о высокой степени использования заемных средств. Платежеспособность предприятия не может быть восстановлена в течение 6 месяцев, что говорит о тяжелом положении предприятия на данном этапе. Анализ дебиторской задолженности указывает на то, что ее величина растет, что также является отрицательным фактором в деятельности предприятия.

Следовательно, необходимо разработать такие мероприятия по оптимизации грузоперевозок, которые бы затрагивали и финансовую сферу деятельности предприятия и смягчили бы сложившуюся ситуацию.


2.3. Анализ основных технико-эксплуатационных показателей работы АТП

Основные технико-эксплуатационые показатели работы АТП за 2001г. приведены в Приложении Б.

На основании представленных данных видно, что грузооборот предприятия значительно снизился (почти на 2126 тыс. ткм), соответственно снизилось и количество перевезенного груза по сравнению с прошлым годом. Автомобили стали работать в основном в почасовом режиме.

За счет того, что предприятие приобрело в 2001 г. три новых автомашины, общая грузоподъемность возросла с 637 т до 676 т. Средняя грузоподъемность увеличилась и составила 14 т. Однако, при этом снизилась выработка автомобиля как на грузовых перевозках (на 2000 ткм), так и на почасовых услугах (на 21 ткм), что говорит о нерациональном использовании подвижного состава автомобильного парка.

Техническая готовность автопарка не изменилась по сравнению с прошлым годом и составила 0,78, это означает, что около 15 автомобилей простаивают в неисправном состоянии, находятся в процессе технического обслуживания или текущего ремонта.

Коэффициент использования автомобилей снизился по сравнению с прошлым годом и составил 0,29. Все это говорит о том, что лишь 2/3 парка автотранспортных средств используется для оказания транспортных услуг, остальные автомобили не работают в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Продолжительность работы автомобиля составляет 8 часов, на некоторых маршрутах работа организована в два дня, так как груз не удается перевезти за время смены.

Коэффициент использования грузоподъемности снизился и равен 1,31, это означает, что машины идут с некоторым перегрузом, а коэффициент использования пробега напротив увеличился до 0,47. Следовательно, на предприятии преобладают маршруты с обратным холостым пробегом. Среднее расстояние перевозок увеличилось до 44,7 км. Среднесуточный пробег на грузовых перевозках снизился, а на почасовых – увеличился.

На основании изложенных данных можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия. Прежде всего это проявляется в низкой технической готовности парка, в нерациональном использовании пробега подвижного состава и грузоподъемности машин. На предприятии происходит все больший перевес в сторону почасовых транспортных услуг, а это затрудняет разработку сменно-суточных планов и координацию работ. На АТП не ведется работа по оптимизации деятельности предприятия, по разработке наиболее рациональных маршрутов движения подвижного состава, по улучшению технико-эксплуатационных показателей и по привлечению новых заказчиков транспортных услуг. Все это отрицательно сказывается как на результатах его деятельности, так и на положении автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг.

Поэтому, существует реальная необходимость в принятии таких управленческих решений, которые позволили бы изменить ситуацию, сложившуюся на предприятии, в лучшую сторону.


3. Разработка мероприятий по совершенствованию системы грузоперевозок с учетом логистических принципов

3.1. Идентификация проблемы

Содержание управления автотранспортным предприятием, как и любым другим объектом управления, раскрывается во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления, являющихся операциями управленческого процесса.

Функции управления, определение их состава являются основами установления организационной структуры, разработки технологического процесса управления. Общая функция управления является частью управленческого цикла (характеризуется повторением вида деятельности), направлена на каждый объект управления и определяет функциональное разделение и специализацию управленческого труда. Наиболее обоснованным является следующий типовой состав операций управленческого цикла: планирование, организация, координация, контроль и мотивация.

В связи с тем, что объектом управления является автотранспортное предприятие, функции управления тесно связаны с его непосредственным видом деятельности, т. е. предоставлением транспортных услуг. На предприятии должны реализовываться следующие функции управления:

перспективное и текущее планирование транспортного процесса;

экономический анализ во всех областях его деятельности;

четкая и правильная организация работ с соблюдением техники безопасности, своевременный ремонт и технический осмотр парка автотранспортных средств;

рационализация транспортного процесса, технического осмотра и текущего ремонта подвижного состава;

координация работы как внутри предприятия, так и между АТП, грузоотправителями и грузополучателями;

контроль за транспортным процессом, выявление недостатков в его организации и своевременное их устранение.

Кроме того, на предприятие действуют как внешние, так и внутренние факторы, которые не всегда благоприятно влияют на деятельность предприятия.

К внешним факторам следует отнести довольно агрессивную конкурентную среду, сложившуюся на рынке транспортных услуг. Значительную долю в общем объеме перевозок стали занимать частные грузоперевозки. Частные грузоперевозчики составляют значительную конкуренцию для автотранспортных предприятий. К внешним факторам относится и отмена государственного регулирования автотранспорта. В связи с этим отменены дотации автотранспортным предприятиям и с исчезновением источника финансирования значительно ухудшается ситуация на самом АТП.

Внутренние факторы также оказывают влияние на состояние предприятия. К ним относятся планирование транспортного процесса, управление и координация всех подсистем АТП, контроль за транспортным процессом, учет и анализ результатов его деятельности. На предприятии АТП-10 не ведется необходимая деятельность по планированию (составлению сменно-суточных планов), по рационализации маршрутов движения автотранспорта, по координации работ между АТП и грузоотправителем. Все это влечет за собой отсутствие слаженной работы автотранспортного предприятия и его заказчиков. Ситуация усугубляется еще и тем, что из-за отсутствия заказов на перевозку грузов часть автопарка простаивает без работы.

Таким образом, при существующей ситуации на АТП выявлены следующие проблемы:

неэффективное управление перевозками;

нерациональное планирование перевозок;

низкая техническая готовность автомобильного парка;

низкий коэффициент использования пробега на маршрутах;

простой транспортных средств в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Следовательно, необходимо принять ряд управленческих решений для улучшения ситуации, сложившейся на предприятии.

3.2. Разработка управленческих решений по оптимизации грузоперевозок

3.2.1. Разработка рационального маршрута движения транспортных средств

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т. е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка – разгрузка, оформление документов и т. д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 3.1. (Приложение Б)

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика АТП–10 завода ЖБИ «Первомайский», который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта «Москва–Сити».

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей–самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т. е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ до пункта назначения «Москва–Сити», а затем возвращение на завод ЖБИ без груза.

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т. е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей АТП можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) с Каширского ЖБК №1 на завод ЖБИ «Первомайский».

В настоящее время движение автомашин по маршруту «Завод ЖБИ – Москва–Сити» организовано по первому варианту.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как пункт «Москва-Сити» не является грузообразующим.

Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (b>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на завод ЖБИ «Первомайский», где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения «Москва–Сити» (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на Каширский ЖБК №1 для загрузки арматурой, после чего следуют на завод ЖБИ «Первомайский», а затем возвращаются в АТП.

Время, необходимое автомобилю на один оборот, рассчитываем по формуле (3.1), приведенной в [3, с.114]: см. Приложение *

Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя.

Схемы маршрутов движения до и после принятия управленческого решения представлены в Приложении В.

Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: АТП, завода ЖБИ и Каширского завода ЖБК №1. При этом автотранспортному предприятию необходимо заключить два договора: один – с Каширским заводом ЖБК №1 по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй – с заводом «Первомайский» на поставку арматуры в качестве попутного груза.

В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы:

Предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т. е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;

Условия перевозки, где указываются обязанности сторон;

Оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;

Санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;

Срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.

При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.

Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки АТП не принимает грузы к перевозке.

Типовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом приведен в Приложении Г.

Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин АТП необходимо в качестве критериев выбрать:

значение коэффициента использования пробега;

затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.

Далее необходимо провести расчет основных показателей работы автомобилей на маршруте.

Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле (3.2), приведенной в [3, с.115]: см. Приложение _

Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле (3.3), приведенной в [3, с.117]: см. Приложение _

Таким же образом можно рассчитать затраты смазочных и прочих материалов на перевозку 1 т груза.

Результаты расчета сведем в таблицу 3.1: см. Приложение _

Из данных таблицы 3.1. видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного гру

Здесь опубликована для ознакомления часть дипломной работы "Транспортная логистика". Эта работа найдена в открытых источниках Интернет. А это значит, что если попытаться её защитить, то она 100% не пройдёт проверку российских ВУЗов на плагиат и её не примет ваш руководитель дипломной работы!
Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 1265

Другие дипломные работы по специальности "Экономика":

Пути повышения экономической эффективности нефтегазовых компаний

Смотреть работу >>

Экономика труда: заказать дипломную, курсовую, контрольную напрямую автору, без посредников

Смотреть работу >>

Расчет прогнозных значений продаж фирмы

Смотреть работу >>

Внедрение инноваций на предприятии

Смотреть работу >>

Формирование региональной политики занятости и ее регулирование в рыночном хозяйстве

Смотреть работу >>