Дипломная работа на тему "Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)"

ГлавнаяЭкономика → Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)




Не нашли то, что вам нужно?
Посмотрите вашу тему в базе готовых дипломных и курсовых работ:

(Результаты откроются в новом окне)

Текст дипломной работы "Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)":


СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Проблемы промышленного транспорта и его технической оснащенности

1.1 Транспорт как сфера материального производства

1.2 Внедрение новой техники на железнодорожном транспорте

2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления

2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

2.2 Структура руководства на предприятии “Минскжелдортр анс”

2.3 Основные технико-экономические показатели работы предприятия

3. Рентабельность предприятия и факторы ее определяющие

3.1 Доходы предприятия их структура и динамика

3.2 Эксплутационные затраты предприятия и их структура

3.3 Себестоимость переработки грузов

3.4 Анализ прибыли предприятия

3.5 Анализ рентабельности предприятия

4. Организационные мероприятия по повышению рентабельности

4.1 Общая характеристика мероприятий по повышению рентабельности

4.2 Оптимизация ходовой скорости и графика движения грузовых поездов

4.3 Внедрение запорно-пломбирующего устройства на предприятии

5. Применение экономико-математических моделей в формировании грузопотоков

Заказать написание дипломной - rosdiplomnaya.com

Специальный банк готовых оригинальных дипломных работ предлагает вам скачать любые проекты по необходимой вам теме. Профессиональное написание дипломных работ по индивидуальным требованиям в Нижнем Новгороде и в других городах РФ.

6. Программируемый автоматический регулятор наружного освещения

7. Охрана труда и экологическая безопасность: обеспечение безопасности работ на железнодорожном транспорте

7.1 Опасные и вредные условия труда на железнодорожном транспорте

7.2 Безопасность погрузочно-разгрузочных работ

Заключение

Литература

  Введение

Одной из главнейших задач стоящих перед любым предприятием, является совершенствование его хозяйственной деятельности, вследствие чего повышаются доходы и рентабельность работы предприятия.

Проблема повышения рентабельности наиболее актуальна во время перехода Республики к рыночным отношениям, что обусловлено ускоренным ростом цен на основные фонды, энергоносители, т. е. в условиях существенного увеличения эксплутационных расходов на выполнение перевозок железнодорожным транспортом и падения объема прибыли.

Железнодорожный транспорт является сложным народнохозяйственным комплексом и требует особой системы управления. Соединение в нем государственного сектора (по отношению к собственности) экономики и появляющихся новых рыночных структур, предприятий различных форм собственности, предпринимательство предопределяют разнообразие форм и методов сравнения. Найти разумную границу между государственным контролем, управлением и свободой действий в организации производственного процесса и управления собственными доходами (поиск, получение и сокращение расходов), обеспечить и поддержать предпринимательство, создадать. условия заинтересованности каждого исполнителя работать лучше на государственных предприятиях, значит достичь результативности функционирования железной дороги.

Главным в этой работе являетсяне жесткое руководство технологическими процессами в подразделениях со стороны генеральной дирекции, а создание законодательной и усиление контрольной основы, выработка экономической стратегииработы дороги и предприятий в условиях рынка, повышение ее результативности при незначительных инвестициях, регулирование расходов дороги на выполнение перевозок и цены на стоимость этих перевозок.

Формирование и использование доходов от перевозок должно быть экономически целесообразным и приносить максимальную прибыль на затраченный рубль средств. Для того, чтобы финансовых средств предприятия было достаточно, оно должно постоянно реагировать на потребности рынка: перевозки, услуги и другие виды деятельности. При этом предприятия дороги должны обеспечивать качество, комфорт, необходимый набор услуг, доступные тарифы, иметь высокую репутацию. В случае если дорога не в состоянии отреагировать на запросы рынка, ей необходимо осуществить ряд организационно-технических мероприятий, которые определят ее экономическую политику.

Таким образом, тема дипломного проекта весьма актуальна в настоящее время и в перспективе развития рыночной экономики, учитывает особенности перехода предприятия к рынку и носит практический характер использования результатов исследования.

Основная цель дипломного проекта – применение знаний и навыков инженера-экономиста для анализа работы предприятия на конкретном примере транспортно-экспедиционного предприятия «Минскжелдортранс», а также наметить пути для повышения рентабельности данного предприятия в условиях рыночной экономики.

Объектом исследования является Транспортно-экспедиционное предприятие «Минскжелдортранс». Выбор данного предприятия не случаен. Особенности предприятия транспорта обусловлены его специфической ролью в процессе общественного воспроизводства, характером единого технологического перевозочного процесса и экономической природой его продукции.

От бесперебойной и ритмичной, работы предприятия в значительной мере зависит экономическая эффективность общественного производства. Регулярность в работе предприятия позволяет уменьшить запасы топлива и сырья на промышленных предприятиях, способствуя высвобождению оборотных средств народного хозяйства для производительного использования. Значение транспортного предприятия в сфере обращения заключается еще в том, что оно может сокращать время нахождения материальных ценностей в процессе обращения, ускоряя доставку грузов. Транспортные предприятия являются одними из крупнейших потребителей промышленной продукции, особенно продукции тяжелой и топливно-энергетической промышленности. Они потребляет много угля, дизельного топлива, бензина и смазочных материалов. На развитие транспортной системы направляется 10—12 % капитальных вложений страны.

На настоящий момент предприятие является одним из крупнейших предприятий в своей сфере. На предприятии, в состав которого входят 3 городских товарных станций, 3 погрузочных участка и 5 погрузочных пунктов, работает около 540 человек. В 1999 году доходы предприятия составили 392 млрд. руб., прибыль оставшаяся в расположении предприятия составила сумму около 55 млрд. руб., рентабельность предприятия составила 13,9%.

Для достижения поставленных в дипломном проекте задач использовались статистические, экономико-математические методы, экспертная оценка показателей. Огромную роль играет диалектический метод, который предполагает исследование экономических процессов и показателей в единстве, сопоставлении и историческом развитии.

Все выше сказанное послужило основание для выбора темы дипломного проекта, звучащей как: «Пути повышения рентабельности предприятия в современных условиях на примере транспортно-экспедиционного предприятия “Минсжелдортранс”».

1. Проблемы промышленного транспорта и его технической оснащенности

  1.1 Транспорт как сфера материального производства

Важная роль транспорта в жизни человеческого общества, в истории мировой культуры и научно-технического прогресса, несомненно, осознается каждым мыслящим человеком.

Транспорт — это не только перевозки, он входит неотъемлемой составной частью во все стадии производства, является непременным условием всякого общественного воспроизводства, как воздух, как вода, как земля.

В нашей стране, с ее положением в центре Европы, возрастает роль всех видов транспорта и, прежде всего железнодорожного. Ни одна хозяйственная проблема страны не решается без участия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Транспорт обеспечивает повышение оборонного потенциала, обороноспособности нашей страны и содружества стран.

Транспорт образно называют кровеносной системой экономики, связывающей в единое хозяйственное целое пространственно отдаленные предприятия, отрасли народного хозяйства, экономические районы, обеспечивающей связи между районами производства и потребления различной продукции.

Развитие транспорта и совершенствование его работы происходят в тесной связи с развитием общественного производства и производительных сил страны, а также с условиями жизни людей, ростом их благосостояния и культуры. Чем выше уровень развития общества, тем больше и глубже проникает транспорт во все сферы деятельности человека.

Все окружающие нас продукты производства в процессе изготовления подвергаются многочисленным перемещениям. Эти перемещения происходят не случайно, а в полном соответствии с технологическими процессами, кооперацией труда, специализацией предприятий и цехов.

Отношения людей, связанные с процессом перемещения товаров и удовлетворением потребностей населения в передвижении, входят в совокупные производственные отношения и подчиняются действию объективных экономических законов, возникающих на основе этих отношений.

Транспорт в целом как сложная производственная система является одной из основных отраслей народного хозяйства; необходимой для существования общества. Транспорт как совокупность и неотъемлемая часть производительных сил страны оказывает в то же время огромное влияние на развитие всего народного хозяйства. Без современного транспорта невозможно развитие производительных сил в нашей стране. Создание крупных промышленных комплексов, развитие топливно-энергетической базы было бы невозможно без строительства железных дорог и развития других видов транспорта.

Транспорт связывает в единое целое страны, края, области и районы страны, обеспечивает потребность народного хозяйства в перевозках и людей в передвижении. В этом состоит его огромное государственное и культурно-политическое значение.

Для удовлетворения потребности народного хозяйства в перевозках необходима техническая реконструкция всех видов транспорта, их модернизация и перевооружение на базе новейшей техники. Здесь проявляется диалектическое взаимодействие — транспорт оказывает огромное влияние на развитие народного хозяйства, а научно-технический прогресс в промышленности в свою очередь влияет на совершенствование работы всех видов транспорта.

Транспорт, продолжая процесс материального производства в сфере обращения, является связующим звеном между производством и потреблением. В цикле производство — транспорт — потребление он является материальной основой связи промышленности и сельского хозяйства, без него немыслимы кооперация и специализация предприятий, а также товарооборот в стране. Производство любого товара завершается в потреблении. Транспорт является сферой материального производства, он продолжает процесс производства, доставляя товары потребителю. Работники транспорта как грузового, так и пассажирского участвуют в создании общественного продукта и национального дохода.

Известно, что в состав общественного продукта входят не только товары, имеющие потребительные стоимости в форме вещи, но и потребительные стоимости в форме производственной деятельности, если они являются результатом материального производства. Транспорт есть самостоятельная отрасль производства, и входит ли его продукция в производственное или личное потребление, не имеет значения. В этом отношении транспорт не отличается от других отраслей, продукция которых также входит в производственное и в личное потребление (продукция сельского хозяйства, химической и других отраслей народного хозяйства).

Транспорт как сфера материального производства имеет черты, присущие другим сферам производства. На транспорте налицо все три элемента, присущие материальному производству: целесообразная деятельность людей или сам труд (рабочая сила), предметы труда и средства труда. Стоимость продукции транспорта создается так же, как в других отраслях материального производства. Она определяется, с одной стороны, потреблением овеществленного труда, а с другой — суммой затраченного живого труда, т. е. аналогична созданию стоимости всех других товаров.

Транспорт не создает материальных ценностей в виде вещей. В этом его отличие от других сфер материального производства. При перевозках грузов стоимость, создаваемая трудом транспортников, присоединяется к стоимости перевозимой продукции. Стоимость, создаваемая при перевозках пассажиров, идет на удовлетворение в основном личных потребностей населения. Но и в этом случае ее назначение не отличается от продукции промышленности и сельского хозяйства, идущей на удовлетворение личных потребностей населения.

В промышленности процесс производства и процесс потребления производственных товаров составляют два самостоятельных акта, разделенных во времени и пространстве. Созданный продукт в виде вещи существует отдельно от самого процесса производства. На транспорте дело обстоит иначе, процессы производства и потребления транспортной продукции не разделены во времени и пространстве, а происходят одновременно. Эти процессы совпадают, потребляется самый процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него. Продукцию транспорта — перемещение, как и работу его, измеряемую в тонно-километрах и пассажиро-километрах, нельзя накопить, отложить в запас. Она потребляется в процессе самого транспортного производства.

Транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосредственного процесса производства — процесса перемещения, изменения местоположения товара, «...То, что продает транспортная промышленность, есть само перемещение. Доставленный его полезный эффект неразрывно связан с процессом перевозок, т. е. с процессом производства. транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».

Транспорту не принадлежит предмет его труда— перевозимый груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов. Транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам. Отсюда вытекают и особенности кругооборота средств транспорта. В формуле кругооборота выпадает товар Т в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, т. е. перевозка. Для промышленности формула кругооборота имеет вид:

Д – Т -- П... Т' - Д' .

Здесь результатом производственного процесса является товар Т', обмениваемый на деньги Д'.

На транспорте результат производственного процесса не существует отдельно от него. Производственный процесс П — перемещение — сам является товаром, обмениваемым непосредственно на деньги Д. Поэтому формула кругооборота средств для транспорта имеет вид:

В составе средств производства транспорта нет сырья, стоимость которого составляет значительную часть средств производства в промышленности. Отсюда структура производственных основных и оборотных средств транспорта резко отличается от их структуры в промышленности. Доля оборотных средств на транспорте меньше, чем в промышленности. Поэтому в себестоимости перевозок высока доля заработной платы, а также амортизационных отчислений. Кроме того, в производстве не может быть перерыва в фазах кругооборота средств: между приобретением средств производства и самим производством, а также между производством и реализацией продукции (на транспорте — процессом перемещения).

Перевозка (перемещение) как продукция транспорта — это не вновь созданная вещь. Количество перевозимого продукта не увеличивается вследствие его перевозки, изменяется только его местоположение, а, следовательно, изменяется его потребительная стоимость. Стоимость перевозки выступает в виде транспортных затрат. Транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения. Однако общественная потребность в транспорте вытекает не из потребностей сферы обращения как таковой, а из потребностей общественного производства, из потребностей, связанных с разделением труда в обществе.

Особенности транспорта как отрасли материального производства обусловлены его специфической ролью в процессе общественного воспроизводства, характером единого технологического перевозочного процесса и экономической природой его продукции.

От бесперебойной и ритмичной, работы транспорта в значительной мере зависит экономическая эффективность общественного производства. Регулярность в работе транспорта позволяет уменьшить запасы топлива и сырья на предприятиях, способствуя высвобождению оборотных средств народного хозяйства для производительного использования. Значение транспорта в сфере обращения заключается еще в том, что он может сокращать время нахождения материальных ценностей в процессе обращения, ускоряя доставку грузов. Транспорт является одним из крупнейших потребителей промышленной продукции, особенно продукции тяжелой и топливно-энергетической промышленности. Он потребляет много угля, дизельного топлива, бензина и смазочных материалов. На развитие транспортной системы направляется 10—12 % капитальных вложений страны.

1.2 Внедрение новой техники на железнодорожном транспорте

На транспорте планомерно внедряется новая техника и на ее основе совершенствуется технология работы, в том числе управленческой. Технические средства управления транспортным процессом представляют собой комплект устройств, машин, механизмов, оборудования и приспособлений. Они предназначены для сбора, передачи, хранения, размножения, обработки и выдачи информации о состоянии объекта и решений по управлению им. Являясь материальной основой управления, технические средства при умелом их подборе и использовании способствуют сокращению численности аппарата управления, повышению производительности труда, культуры, оперативности и качества управления.

В соответствии с целями и этапами технологии обработки информации технические средства можно разбить на следующие группы: устройства обработки информации (ЭВМ и вычислительные и управляющие комплексы); средства связи с объектами; приемно-передающие (терминальные) устройства; устройства подготовки данных; средства оргтехники.

Электронно-вычислительные машины являются очень мощными средствами обработки информации. За 50 лет развития вычислительной техники сменилось пять поколения машин. Если в ЭВМ первого поколения (40-е — 50-е годы) использовались электролампы, то в машинах второго поколения (50-е — 60-е годы) элементной базой были полупроводниковые приборы. Третье поколение ЭВМ (60-е — 70-е годы) создавалось на интегральных схемах, а машины четвертого поколения (с середины 70-х годов) — на больших и сверхбольших интегральных схемах. В настоящее время производятся микропроцессоры по 0.18-микронной технологии. При многопроцессорном исполнении производительность вычислительных комплексов (ВК) составляет более 100 млн. операций/с (например, ВК «Эльбрус»). Современные ЭВМ по сравнению с машинами первого поколения выше по быстродействию в 10 тыс. раз, меньше в 30 тыс. раз, дешевле в 100 тыс. раз в пересчете на одну условную единицу производимых операций.

Перспективными для транспорта являются ЭВМ Единой системы (ЕС) средней мощности — ЕС-1856 и ЕС-1862. С их помощью можно решать научно-технические, экономические, информационные задачи.

Совокупность действий автоматизированной системы управления, направленная на достижение определенной цели, называется функцией АСУ. Важнейшими функциями АСУ являются прогнозирование процессов, на которые оказывают влияние факторы вероятностного характера, планирование и управление, регулирование, заключающееся в локальном изменении плана в связи с возникновением местных помех, выдача объективных справок о ходе транспортно-технологического процесса, статистический и бухгалтерский учет и отчетность, самоприспособление к среде (например, частичная корректировка плана перевозок при работе в зимних условиях), управление сообщениями (система коммутации сообщений), автоконтроль состояния устройств, самоуправление при автоматическом поступлении информации в систему, обеспечение информационной надежности и достоверности.

Внедрение на базе современных технических средств управления АСУ является важной народнохозяйственной задачей, способствующей значительному улучшению оперативного управления и регулирования промышленностью, строительством, работой транспорта. Экономическая эффективность АСУ может быть достигнута за счет улучшения планирования производства, повышения уровня оперативного управления и увеличения выпуска продукции на основе более рационального использования производственных мощностей, материальных, трудовых и энергетических ресурсов. Опыт эксплуатации АСУ показывает их высокую эффективность.

2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления

2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

Впервые погрузочно-разгрузочные работы силами железнодорожников на Минском узле начали проводиться в 1922 г. на станциях Минск-пассажирский, Минск-товарный, а с 1925 на станции Борисов. До 1933 г. все операции по погрузке и выгрузке производились вручную. Затем появились примитивные тачки, ленточные транспортеры, во второй половине 30-ых годов- первые паровые краны ПК-6. Они применялись на погрузке контейнеров с торфом.

В 1936 организована Минская погрузочно-разгрузочная контора, которая производила грузовые операции на путях общего пользования.

С развитием энергосистемы Минска остро встал вопрос снабжения электростанции топливом. По предложению инженеров погрузконторы Богачева и Журбина в 1938 году была разработана конструкция саморазгружающихся торфяных контейнеров, применение которых дало возможность бесперебойно снабжать электростанцию фрезерным топливом.

В 1941 году погрузконтора имела штат грузчиков 560 человек и 32 механизатора, которые обслуживали 8 погрузочно-разгузочных машин и механизмов. Уровень механизации грузопереработки составлял 14%.

С начала Великой Отечественной Войны коллектив эвакуировал транспортные средства и техническое оборудование железнодорожных узлов.

После освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков в 1944 году на долю погрузконторы досталось разрушенное хозяйство. Под руководством А. И. Голуба работники приступили к возраждению.

С каждым годом уровень механизации рос и уже к 1985 году достиг 80%. Приказом МПС №11Ц от 12 марта 1965 года на базе погрузконторы создана Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочных работ с подчинением ее Минскому отделению Белорусской железной дороги. В том же году на станции Степянка введен в действие грузовой двор, где были построены ангарный склад, склад опасных грузов, повышенные пути, тяжеловесные и контейнерные площадки, служебные и бытовые здания, подзарядная для аккумуляторных погрузчиков.

В 70-х годах Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочных работ организовала производственные участки на станциях Орша с погрузпунктом Лепель; Молодечно с погрузпунктом на станциях Вилейка, Борисов. С 1996 года Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочных работ –современное высокомеханизированное предприятие, объеденяющее городские товарные станции Степянка, Колядичи, Орша, а также погрузучасти Молодечно, Борисов.

В последние годы в дистанции осуществляется планомерная работа по улучшению условий труда работников. Производство постоянно пополняется новой современной техникой и оборудованием. С 1978 года для переработки тарно-штучных грузов в ангарных и крытых складах широко используются малогоборитные дизельные погрузчики японского и германского производства. Подготовка водителей ведется специалистам дистанции.

Сыпучие грузы на повышенных путях перерабатываются тракторными погрузчиками ТО-18. На всех грузовых дворах эксплуатируются электрокозловые краны, автомобильные краны применяются на выгрузке грузов из полувагонов, а также на строительстве жилых домов, возводимых своими силами, для работников дистанции. За последние годы пополнился парк грузового автотранспорта.

Большое внимание уделяется развитию подсобно-вспомогательной деятельности. На дистанции своими силами налажен выпуск фундаментных и стеновых блоков, пиломатериалов, столярных изделий. Созданы три подсобных хозяйства, в которых откармливаются 300 голов свиней для обеспечения работников дистанции свежим мясом. На ГТС Колядичи организована швейная мастерская. На станции Степянка оборудован современный зубоврачебный кабинет, позволяющий без хлопот и бесплатно лечить зубы. Около 9 лет функционирует физкультурно-оздоровительный комплекс с бассейном и сауной. Организован и действует участок сервиса легковых автомобилей, где ремонтируются не только отечественные, но и иностранные марки автомашин. Работает взятая на баланс столовая. На территории станции расположен магазин, промышленных товаров, функционирует небольшая гостиница с комфортными номерами.

На предприятии трудятся десятки квалифицированных работников.

В настоящее время предприятие “Минскжелдортранс” имеет структуру изображенную на рисунке 2.1.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок 2.1. Организационная структура предприятия Минскжелдортранс.

2.2 Структура руководства на предприятии “Минскжелдортранс”

Общее руководство осуществляет начальник механизированной дистанции в соответствии с Положением о механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Аппарат управления механизированной дистанции и ее производственных участков устанавливается в соответствии с Типовыми штатами.

--------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------
Структура руководства показана на рис. 2.2:

Рисунок 2.2 Структура аппарата управления ТЭП “Минскжелдортранс”.

Начальник дистанции разрабатывает и утверждает должностные инструкционные карты на работников аппарата управления дистанции.

Основные должностные обязанности работников аппарата управления механизированной дистанции должны соответствовать требованиям квалификационного справочника должностей служащих. Оперативное руководство механизированной дистанцией и производственных участков, контроль за выполнением плана погрузочно-разгрузочных работ, обеспечением эффективности и рационального использования средств механизации, суточных заданий по погрузке, выгрузке, сортировке грузов осуществляют заместитель начальника механизированной дистанции, а также подчиненные ему сменные дежурные по дистанции.

Обобщение и внедрение передовых методов труда, проведение мероприятий по усилению оснащения средствами механизации погрузочно-разгрузочных фронтов на местах общего пользования станций, внедрение новой техники, организация охраны труда и безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ, монтажа, технического обслуживания и ремонта подъемно-транспортных машин, контроль за выполнением погрузки-выгрузки грузов осуществляются инженерно-техническим персоналом под руководством главного инженера дистанции.

Руководство погрузочно-разгрузочными работами, обеспечение выполнения плана погрузки, выгрузки и сортировки грузов и норм простоя вагонов под грузовыми операциями возложены на начальников производственных участков мастеров.

Непосредственно за выполнение погрузочно-разгрузочных операций на фронтах погрузки-выгрузки вагонов отвечают приемосдатчики груза и багажа.

2.3 Основные технико-экономические показатели работы предприятия

Результаты производственно-хозяйственной деятельности любого производственно-хозяйственного подразделения (предприятие, цех, участок) оцениваются с помощью ряда технико-экономических показателей. Их определение основывается на тщательном экономическом анализе и расчетах, которые дают возможность судить о степени использования материальных, трудовых и финансовых ресурсах подразделения.

Анализ технико-экономических показателей предприятия содержит обобщение данных результатов его хозяйственной деятельности за определенный период, описание, как позитивных аспектов, так и детальный разбор недостатков и неиспользованных возможностей.

На основе этих сведений можно установить тенденции хозяйственной деятельности предприятия, сделать общие выводы. В целом анализ направлен на поиск собственных резервов производства (выполнение услуг), разработку мер по мобилизации использования этих резервов.

В табл. 2.1. представлены основные технико-экономические показатели «Минскжелдортранс » за период 1995-1999гг.

Таблица 2.1. Основные технико-экономические показатели работы предприятия «Минскжелдортранс »

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

3. Рентабельность предприятия и факторы ее определяющие

К важнейшим показателям, от выполнения которых значительно зависит оценка деятельности предприятий, относятся прибыль и рентабельность предприятия. Выбор этих показателей не случаен. Прибыль является обобщающим показателем, характеризующим итоги хозяйственной и финансовой деятельности предприятия, поскольку она отражает не только результаты перевозочной работы, но и прочей хозяйственной деятельности. Рентабельность – это прибыль, исчисленная на 1 руб. стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

На величину прибыли, и уровень рентабельности влияют многие факторы, которые можно подразделить на зависящие и независящие от предприятия. К независящим от предприятия факторам относятся, например, изменение цен на топливо, материалы, запасные части, тарифов на перевозки грузов, норм амортизации т. д. Такие мероприятие проводятся в общегосударственном масштабе и оказывают заметные воздействия на обобщающие показатели, хозяйственной и финансовой деятельности предприятия. Главная задача анализа сводится к отделения влияния факторов, зависящих от предприятия. Изучение показателей прибыли и уровня рентабельности немыслима в отрыве от объема выполнения работы по видам деятельности и полученных доходов.

3.1 Доходы предприятия их структура и динамика

Анализ доходов является завершающим этапом грузооборота средств предприятия, конечным звеном производственно-хозяйственной деятельности. Общий объем доходов определяется как сумма доходов от перевозок и доходов от выполнения транспортно-экспедиционноых работ, погрузочно-разгрузочных операций и прочих работ и услуг. Наибольший удельный вес в общей сумме доходов занимают доходы, полученные от не основной деятельности – перевозок. Для предприятия Минсжелдортранс источники доходов подразделяются на группы:

1.  Погрузочно-разгрузочные работы –погрузка/разгрузка тарно-упоковочные и штучные грузов, строительных конструкций и железобетона, среднетоннажных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров, навалочных грузов, лесоматериалов, металла, крепление грузов, отвалка грузов, передача ответственности по креплению груза.

2.  Транспортно-экспедиционное обслуживание –перевеска грузов, уведомление получателя о прибытии груза, перевозочных документов, консультации по перевозке грузов, сборы за пломбирование, передача факса, токсировка перевозочного документа, уточнение получателя, предоставления места под погрузку/выгрузку, раскредитовывание документов, снятие пломб, поиск вагонов, запорно-пломбировочные устройства, аренда приспособлений для запрессовки ЗПУ, предоставление приспособлений для снятия ЗПУ, телеграмма на согласие принятия груза, визирование накладных, выдача письменной справки клиенту, декларирование грузов, предоставление груза в таможню, электронная копия таможенных документов, хранение грузов на СВХ, хранение грузов на таможенном складе, плата за стоянку авто. в зоне таможенного контроля, хранение грузов сверх срока, комплект контрольных этикеток, бланки, кроме перевозочных документов, организация и оформление перевозки грузов, автоуслуги по перевозке грузов, снятие ксерокопий, розыск груза.

3.  Прочие доходы.

Производство услуг по разовым договорам, оборудование теплушек, подача и уборка вагонов, подача сжатого воздуха, доходы от производства ТНП, стоянка автотракторной техники.

В таблице 3.1 представлены основные источники доходов предприятия за 1 квартал 2000 года.

Таблица 3.1. Доходы по ТЭП " Минскжелдортранс " за 1 квартал 2000 года

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

3.2 Эксплуатационные затраты предприятия и их структура

Эксплуатационные расходы механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ составляются по статьям номенклатуры расходов железных дорог отдельно по элементам затрат: заработная плата, материалы, топливо, электроэнергия, амортизационные отчисления и прочие расходы.

Примерно 40—55% эксплуатационных расходов механизированных дистанций приходится на заработную плату. Фонд заработной платы, определенный в плане по труду, входит составной частью в план эксплуатационных расходов дистанции.

Эксплуатационные расходы дистанции по остальным элементам затрат на материалы, топливо, электроэнергию, амортизационные отчисления и прочие расходы планируются по нормам на единицу соответствующего измерителя.

Наиболее крупным элементом расходов дистанции после заработной платы являются амортизационные отчисления. Они составляют 10—12% эксплуатационных расходов дистанции. Амортизационные отчисления по основным фондам дистанции планируются и учитываются по трем статьям расходов. Примерно 85— 90% общей суммы амортизационных отчислений по дистанции планируются и учитываются по статье 402 «Переработка грузов механизмами». На эту статью относятся амортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановление погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Амортизационные отчисления по остальным производственным фондам дистанции планируются по статье 250 «Амортизация производственных основных средств». На эту статью относятся амортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановление всех остальных производственных основных фондов дистанции, кроме рабочих машин и механизмов:

производственных зданий, сооружений, передаточных устройств, силовых машин и оборудования, транспортных средств.

Амортизационные отчисления по непроизводственным основным фондам планируются по статье 264 «Амортизация непроизводственных основных средств». По этой статье учитываются амортизационные отчисления по непроизводственным зданиям, конторам, мебели, инвентарю, счетным приборам и аппаратам, прочим основным фондам административно-управленческого характера и культурно-просветительного назначения. Амортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановление основных фондов дистанции определяются отдельно по каждому типу машин и механизмов, по каждому виду основных фондов, исходя из их среднегодовой стоимости и установленных норм амортизационных отчислений.

Следующим весовым элементом расходов дистанции являются затраты на материалы, составляющие 7—10% общей суммы расходов. По статье 402 планируются расходы на материалы для „смазки, чистки и ремонта механизмов, а также расходы на топливо для работы машин. Расход металла, запасных частей, деталей метизов и прочих материалов, необходимых для ремонта машин и механизмов, планируется по нормам расхода на 1000 ч работы машины.

Для примера в табл.3.2 приведены нормы расхода материалов на текущее содержание и все виды ремонта автопогрузчиков типа 4000М, 4003, 4043 и •1045. Умножением нормы расхода материалов на количество единиц измерителя и на соответствующую цену определяется стоимость материалов.

Таблица 3.2 Нормы расхода материалов на текущее содержание и все виды ремонта автопогрузчиков

--------------------------------------------------
Материалы | Норма расхода на 1000 ч работы машины, кг | Материалы | Норма расхода на 1000 ч работы машины, кг |
---------------------------------------------------------
1 | 2 | 3 | 4 |
---------------------------------------------------------
Прокат черных металлов рядовой | 69 | Пневматические шины | 3* |
---------------------------------------------------------
Прокат черных металлов качественный | 3,5 | Резиновые прокладки Обтирочные материалы |

0,2

8

|
---------------------------------------------------------
Бензин | 6000 |
---------------------------------------------------------
Прокат цветных металлов | 0,6 | Автол | 350 |
---------------------------------------------------------

Бронза

Метизы

Электроды

|

0,5

4,0

1,5

|

Нигрол

Индустриальное масло

Солидол

|

60

20

70

|
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------

* В штуках.

Нормы расхода материалов, топлива, горючего, смазочных и обтирочных материалов для основных типов подъемно-транспортных машин и механизмов приведены в справочнике В. А. Падня «Погрузочно-разгрузочные машины».

По статьям 245 и 246 планируются расходы по технике безопасности и производственной санитарии: на спецодежду, материалы для уборки производственных помещений, стоимость мыла, расходуемого в умывальниках и душах, а также выдаваемого работникам бесплатно по установленным нормам. По элементу материалы планируются также расходы, связанные с износом малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения (ст. 251—тележки, лопаты ломы, вилы, носилки, приспособления и т. д.).

Расходы по возобновлению мелкого инвентаря и инструмента, как и расходы по спецодежде, зависят от численности производственного штата, стоимости и срока службы спецодежды и инвентаря.

Для определения средств, необходимых на возобновление мелкого инвентаря и инструмента, предварительно группируют весь инвентарь и инструмент по срокам их службы. Подсчетом стоимости предметов по каждой группе и делением ее величины на срок службы определяются расходы по возобновлению мелкого инвентаря и инструмента на один год.

Расходы механизированных дистанций на топливо составляют 3—5% общей суммы расходов. В основном топливо расходуется для производственных целей при ремонте машин и механизмов и для отопления помещений, душевых, сушилок и прочих бытовых нужд дистанции.

Расход топлива для производственных целей (нагревательных печей, кузнечных горнов и прочих агрегатов) планируется по нормам расхода условного топлива на 1 ч работы установок, их числу и продолжительности работы в часах за один год. Расход топлива при центральном отоплении помещений планируется по нормам расхода условного топлива в килограммах для нагрева 1000 м3 помещения по наружному обмеру на ГС. При печном отоплении расход топлива планируется в зависимости от количества печей и нормы расхода топлива на одну печь за весь отопительный сезон. Умножив общее количество топлива на цену его 1 т, определим расходы на топливо.

Расходы на электроэнергию составляют 5—6% расходов дистанций. Более 90% электроэнергии расходуется непосредственно на работу погрузочно-разгрузочных машин и механизмов:

козловых и мостовых электрокранов, зарядку аккумуляторных батарей электропогрузчиков (ст. 402).

Расходы на электроэнергию для работы машин и механизмов планируются отдельно по каждой установке, исходя из ее мощности, времени работы и установленного тарифа на электроэнергию. По статьям 245, 254 и 256 дистанция планирует расходы на электроэнергию для работы электромоторов, компрессоров, станков, вентиляторов, а также внутреннего транспорта.

Если в планируемом периоде количество электроустановок и продолжительность их работы существенно не изменяются, то расходы на электроэнергию по указанным статьям могут быть запланированы на основе анализа отчетных данных за предыдущие годы.

Расход электроэнергии для освещения производственных, административных и бытовых помещений дистанции планируется исходя из норм расхода мощности на электроосвещение 1 м2 площади и продолжительности горения электроламп за планируемый период.

Результаты расчетов расходов дистанции по отдельным статьям и элементам затрат сводятся в таблицу, представляющую собой план эксплуатационных расходов (таблица 3.3).

Распределение расходов по производственным подразделениям предприятия «Минскжелдортранс» отображено в табл. 3.4.

--------------------------------------------------

---------------------------------------------------------
Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле. |
--------------------------------------------------------- --------------------------------------------------
Таблица 3.4. Распределение расходов по производственным подразделениям.

3.3 Себестоимость переработки грузов

Механизированные дистанции определяют среднюю себестоимость переработки 1 т груза, себестоимость переработки 1 т груза вручную, себестоимость переработки 1 т груза механизмами.

Средняя себестоимость переработки 1 т груза по дистанции определяется делением общей суммы расходов дистанции за исключением расходов на бестоннажные работы на весь объем переработки грузов.

К примеру, сделаем расчет себестоимости переработки грузов, используя данные за апрель 2000 года. По плану дистанции (смотри табл. 3.3) эксплуатационные расходы равны 12697,54 тыс. руб., объем переработки грузов вручную — 1,2 тыс. т, механизмами — 113,9 тыс. т.

Средняя себестоимость переработки 1 т груза будет равна

с=12697,54*100 / [(1,2 +113,9)*10000] = 9,3 руб/т.

Для определения себестоимости переработки грузов отдельно вручную и механизмами эксплуатационные расходы дистанции распределяют между этими видами работ и делят соответствующую сумму расходов на объем ручной и механизированной переработки грузов.

В настоящее время при калькуляции себестоимости переработки грузов вручную и механизмами принят следующий способ распределения эксплуатационных расходов дистанции по видам работ.

Основные расходы по статьям 401 «Переработка грузов вручную» и 402 «Переработка грузов механизмами» являются прямыми, и они относятся непосредственно на соответствующий вид работы. Остальные расходы: основные общие (ст. 241—256), общехозяйственные (ст. 261—280) и административно-управленческие (ст. 290—295) распределяются пропорционально фонду заработной платы основных прямых расходов, (ст. 401—402).

Себестоимость переработки грузов является синтетическим показателем работы механизированных дистанций. Увеличение объема работы, сокращение ручной переработки грузов, улучшение использования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов способствуют снижению себестоимости переработки грузов.

По показателям плановой себестоимости можно определить право дистанции на эксплуатационные расходы Е в соответствии с фактически выполненным объемом работы

Е == Ср пл*Ррф +с м пл Рмф,

где Ср пл, См пл — плановая себестоимость соответственно ручной и механизированной переработки 1 т груза, руб.;

Ррф,, Рмф —фактический объем переработки грузов вручную, и механизмами, т.

Право дистанции на эксплуатационные расходы в соответствии с выполненным объемом работы определяется лишь в части фонда заработной платы производственного персонала дистанции, который составляет в среднем 75% общей суммы эксплуатационных расходов. Остальные расходы дистанции по переработке грузов считаются не зависящими от объема работы.

При определении права механизированной дистанции на эксплуатационные расходы следует учесть различие в величине себестоимости переработки грузов вручную и механизмами.

Данные о себестоимости переработки грузов используются также для анализа производственно-финансовой деятельности механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, выявления резервов и разработки мероприятий по повышению производительности труда и снижению себестоимости работы.

3.4 Анализ прибыли предприятия

Общая балансовая прибыль – это разность между доходами, полученными в результате всей производственно-хозяйственной деятельности эксплутационных и прочих хозяйств, находящихся на балансе предприятия, и общими расходами, связанными с его работой. Сумма расходов предприятия зависит от многочисленных факторов. Все мероприятия, направленные на повышение производительности труда, уменьшение себестоимости перевозок, в том числе мероприятия, связанные с внедрением новой техники, новых методов организации труда и производства, обеспечивают, к. п. относительное снижение суммы расходов. Причины отклонений отчетной суммы от плановой выявляют в результате анализа затрат на производство и калькуляции себестоимости.

Балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли от перевозок с учетом отчислений на строительство дорог, выполнение транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочих работ и услуг, а также внереализационных результатов. Систематическое уменьшение себестоимости перевозок – первый и очень важный источник увеличения прибыли. Второй источник – увеличения прибыли –постоянный рост объема перевозок за счет расширения производства и увеличения фондоотдачи. Расширение транспортно-экспедиционного обслуживания, выполнение погрузочно-разгрузочных операций, прочих работ и услуг также немаловажный источник роста прибыли. Третий фактор изменения прибыли –внереализационные прибыли и убытки, к. п. не планируются (например, убытки от стихийных бедствий, списание долгов по недостачам, растратам и хищениям, убытки прошлых лет, выявленные в отчетном году, штрафы, пени, неустойки уплаченные и полученные в связи с нарушением хозяйственных договоров и т. д). Не планируемые доходы и убытки учитываются в составе отчетных прибылей и убытков. Из внереализациооных убытков планируются только две статьи: убытки от эксплуатации жилищного хозяйства (т. к квартирная плата в нашей стране низкая, и она едва покрывает амортизационные отчисления жилищных и культурно-бытовых зданий) и расходы (убытки) по хозяйственному содержанию зданий, помещений, сооружений, детских садов, пионерских лагерей, переданных в бесплатное пользование профсоюзным организациям.

Анализ прибыли следует начинать с сопоставления фактической ее суммы с планом и предшествующим годом (или рядом лет) в целом и составным элементам.

На отклонение фактической общей прибыли от плановой влияет изменение величины прибыли, полученной от каждого вида деятельности, что и вызывает изменение отчетной структуры прибыли. Влияние «структурных сдвигов» в прибыли нельзя не учитывать, так как может оказаться, что выполнение и перевыполнение плана прибыли было достигнуто за счет «второстепенных» источников, а не по основной деятельности.

Изменение балансовой прибыли (%) за счет отклонения отчетной прибыли от плановой по каждому виду деятельности

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.,

где п - число видов деятельности;

DБПР изменение балансовой прибыли,

Чпрi — доля прибыли по i-му виду деятельности в плановой структуре балансовой прибыли;

ПБрi — процент выполнения плана по прибыли по i-му виду деятельности.

Обычно в балансовой прибыли основную часть составляет прибыль от перевозок и экспедирования. В прочую прибыль порой могут входить большие суммы штрафов, полученных предприятием от клиентов в основном за сверхнормативный простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой. При анализе сумму штрафов целесообразно выделять особо. В противном случае неполадки в организации транспортного процесса могут выступать как «спасители», потому что невыполнение плана по прибыли заметно снижает размер фондов экономического стимулирования.

Если сверхплановая прибыль будет получена в основном за счет других работ и услуг, особенно при невыполнении плана по прибыли от перевозок, то это не может быть поставлено в заслугу предприятия. Если предприятие в погоне за большой прибылью, не считаясь с общегосударственными интересами, срывает перевозки грузов, необходимых народному хозяйству, то в виде санкции ему уменьшаются отчисления на поощрительные фонды.

При рассмотрении прочих внереализационных результатов расшифровывают каждую статью, выявляют причины возникновения убытков. Например, убытки от стихийных бедствий считаются не зависящими от предприятия, однако при анализе необходимо проверить, обоснованно ли произведено их списание, приняты ли меры к предотвращению убытков на случай стихийного бедствия. Убытки от списания безнадежной дебиторской задолженности возникают, как правило, в результате плохого учета и контроля на предприятии. При анализе рассматривают каждую списанную сумму, выявляют причины возникновения безнадежного долга лиц. виновных в ущербе, намечают мероприятия по недопущению дебиторской задолженности и своевременному взысканию возникших долгов.

Прибыли и убытки по операциям прошлых лет также возникают в результате плохого состояния учета и расчетов, несвоевременного отражения всех результатов на балансе. Анализ списанных результатов по операциям прошлых лет должен выявить слабые участки учета для его улучшения и правильного отражения всех результатов деятельности на балансе.

Дальнейшее углубление анализа требует особого внимания к прибыли, полученной от основного вида деятельности. На изменение величины этой прибыли влияют выполнение плана по каждому виду перевозок D/Пр,. уровень себестоимости перевозок DПрs, изменение средней доходной ставки DПрd/

По результатам анализа выявляют резервы увеличения суммы прибыли для включения в план будущего года и разрабатывают мероприятия по использованию этих резервов. К таким мероприятиям относятся все предложения, направленные на увеличение перевозок и снижение себестоимости. Включение в план выявленных резервов увеличения прибыли имеет огромное значение для развития предприятия и в этом заинтересован весь коллектив предприятия, работая на принципах самоокупаемости и самофинансирования.

Завершающим этапом анализа прибыли является изучение того, как была распределена и фактически использована полученная предприятием прибыль. Прежде всего, надо выявить, сколько прибыли внесено в доход бюджета и сколько оставлено в распоряжении предприятия и на какие цели была использована оставшаяся прибыль.

Если предприятие работает на хозрасчете, основанном на нормативном распределении прибыли, то порядок распределения прибыли такой.

1. Из балансовой прибыли вычитают плату за производственные фонды, трудовые ресурсы и проценты за банковский кредит Оставшаяся прибыль называется расчетной прибылью

2. По нормативам, установленным от расчетной прибыли, отчисляются средства в государственный (в том числе местный) бюджет, в централизованные фонды и резервы министерства.

3. Из прибыли, оставшейся в распоряжении предприятие, вычитывают:

дополнительные отчисления в фонд материального поощрения при полном выполнении договорных обязательств по поставкам; сумму отчислений, полученную за счет снижения себестоимости продукции (выполнения работ и услуг) в результате использования предложенных решений по новой технике; финансовый резерв предприятие.

4. В результате вычитания из балансовой прибыли сумм, перечисленных в пп. 1,2,3, получаем прибыль, направляемую по нормативам в фонды экономического стимулирования: фонд развития производства, науки и техники, фонд социального развития коллектива, фонд материального поощрения.

Если предприятие работает на хозрасчете, основанном на нормативном распределении доходов, то необходимо выявить, как были фактически распределены и использованы доходы.

Доходы, полученные предприятие, распределяются так:

1. Из общей суммы доходов вычитают материальные затраты. Получаем доходы, подлежащие распределению.

2. Из распределяемых доходов вычитают суммы, исчисленные по нормативам от доходов, на цели, указанные в пп. 1, 2, 3 при распределении прибыли.

3. В результате вычитания из доходов всех сумм, предусмотренных действующими положениями, из оставшихся доходов образуется фонд развития производства, науки и техники, фонд социального развития коллектива и единый фонд оплаты труда.

Финансовые результаты работы предприятия за 1995-1999 года представлены в табл3.5

Таблица 3.5. Финансовые результаты работы предприятия за 5 лет.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Чистая прибыль – это прибыль, которая остается в распоряжении предприятия после уплаты всех налогов, экономических санкций и отчислений в благотворительные фонды. За счет чистой прибыли создаются следующие фонды: фонд накопления, (40%) образуемый за счет прибыли, используется на приобретение и строительство основных фондов производственного и непроизводственного назначения;

фонд потребления (60%) используется на финансирование социальных нужд и материальное стимулирование работников: выплату премий, не связанных с производственными показателями (за долголетний труд, в связи с юбилеем и т. д.), оказание материальной помощи, оплату путевок и др. расходы на фонд потребления носят безвозвратный характер;

резервный фонд (5%) используется для покрытия непредвиденных потерь, вызванных стихийными бедствиями.

Часть прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, может быть использована и на другие цели, например, на ТЭП «Минскжелдортранс» она используется на пополнение собственных оборотных средств (10%). На предприятие, согласно Учетной политики, для определения нормативов отчислений и фондов накопления и потребления начальники финансового и планово-экономического отделов представляют на утверждение директору предприятия сметы расходов названых фондов по конкретным их направлениям.

Использование и распределение прибыли ТЭП «Минсжелдортранс» представлена втабл.3.5.

Таблица 3.5. Распределение прибыли на предприятии «Минскжелдортранс».

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

3.5 Анализ рентабельности предприятия

Если предприятие в результате реализации произведенной им продукции покрывает все виды издержек, связанных с ее производством и реализацией, обеспечивает расширенное воспроизводство и, кроме того, получает какой-то излишек, превышение доходов над расходами, то мы говорим, что это предприятие рентабельное. Различают рентабельность общую R и расчетную Rрасч:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.,

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.,

где Ф — основные производственные фонды н нормируемые оборотные средства;

БПР - балансовая прибыль,

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.- соответственно прибыль от производства единичных работ, починки в собственных мастерских, прибыли от экспедиционных работ, погрузочно-разгрузочных операций и прочих прибылей.

Фтс, Фпроч - соответственно транспортные средства и прочие производственные фонды;

Вз — взносы в бюджет (плата за фонды, фиксированные платежи и уплата процентов за банковский кредит);

НОС — нормируемые оборотные средства;

Фл— льготные фонды, за которые не взимается плата.

Показатель рентабельности, исчисленный по вышеуказанной методике, подвержен резким колебаниям. Он содержит прибыль. которая в значительной степени связана с себестоимостью и тарифами за перевозку, зависит от эффективности использования основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Существенным недостатком показателя рентабельности является отсутствие универсальности, «сквозного» характера. Дело в том, что предприятие может выполнять различные виды перевозок и услуг, но исчислить рентабельность каждого вида перевозок, работ и услуг сложно, так как трудно распределить основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства по видам работ. Следует отличать рентабельность предприятия от рентабельности отдельных видов перевозок, работ и услуг. Рентабельность за 1 квартал 2000 года приведена в таблице 3.6.

Таблица 3.6 Рентабельность предприятия за 1 квартал 2000 года.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Для определения рентабельности отдельных видов перевозок или отдельных работ и услуг, а также рентабельности внутри предприятия (но цехам и участкам) пользуются отношением прибыли к полной себестоимости (общей сумме затрат, связанных с этим видом деятельности). При определении рентабельности отдельных цехов или участков принимается во внимание отношение условной прибыли к сумме затрат цеха или участка. Рентабельность по отдельным участкам предприятия дана в таблице 3.7.

Таблица 3.7 Рентабельность предприятия по участкам за 1999 год.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Анализ включает обязательное исследование рентабельности за ряд периодов, а также детальный разбор причин, вызвавших ее изменение. Так, при анализе за год необходимо выяснить, какова была рентабельность в предыдущем году (или за ряд предыдущих лет), по плану и фактически в отчетном году, какая рентабельность предусмотрена в следующем за отчетным году, в перспективном плане предприятия. Изучение этих данных позволяет полнее выявить изменения и возможности повышения экономической эффективности работы предприятие, наметить пути и средства получения более высокой прибыли.

Однако следует учитывать, что показатели динамики рентабельности можно правильно исчислять лишь в сопоставимых цепах и условиях распределения расходов, что является порой довольно сложной проблемой.

В показателе рентабельности сопоставляется размер полученной прибыли с величиной используемых в производстве фондов. В сумме общей прибыли предприятия отражаются результаты работы коллектива предприятия по увеличению объема перевозок, повышению производительности труда, снижению себестоимости, сокращению внереализационных убытков, а также уровень действующих тарифов, изменение структуры перевозок. Величина используемых в производстве фондов определяется технической оснащенностью предприятия, численностью и структурой подвижного парка.

Таким образом, показатель рентабельности является очень сложным и аккумулирует в себе воздействие многих факторов, действие которых отличается не только по величине, но часто и по направлению. Чем более «емким», синтетическим является показатель, тем важнее и сложнее становится анализ. Без развернутого анализа уровня рентабельности с указанием степени и направления влияния каждого фактора нельзя разрабатывать обоснованные долгосрочные нормативы рентабельности, планировать и контролировать ее уровень. Анализ рентабельности можно проводить по-разному в зависимости от того, что требуется выяснить при анализе.

Влияние на общую рентабельность фондоотдачи и ускорения оборачиваемости оборотных средств. Зависимость между рентабельностью R, фондоотдачей Фо и числом оборотов оборотных : средств Nоб выражается формулой

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

где Пр—общая сумма прибыли;

ФОП — основные производственные фонды;

НОС — нормируемые оборотные средства;

Д — общая сумма доходов.

Отношение Пр/Д есть прибыль на 1 руб. доходов, обозначаемое : через l. Тогда формула примет вид:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Диапазон изменения прибыли на 1 руб. доходов, как свидетельствует практика, достаточно велик — от 0,1 до 0,6. На этот показатель влияют изменение объема и удельного веса различного вида работ (экспедирования, погрузочно-разгрузочных работ, прочих работ и услуг), уровень себестоимости перевозок и доходной ставки. На предприятии нужно изучать динамику этого показателя и следить за тем, чтобы ; он рос не за счет увеличения доходной ставки. Между тем, как показывает практика, предприятиям труднее обеспечивать систематический рост фондоотдачи в натуральных единицах, чем рост прибыли на каждый рубль реализации.

Прибыль на 1 руб. доходов по существу отражает влияние на рентабельность экономного и неэкономного хозяйствования, т. е. снижение расходов при тех же или возрастающих доходах — резерв роста рентабельности. В данном случае имеются в виду доходы, полученные за выполнение перевозок и других работ и услуг. Увеличение доходов и прибыли за счет штрафов и санкций, применяемых к заказчику за нарушение отдельных пунктов договоров и правил применения Единых тарифов, не может оцениваться положительно, Доходы берутся с учетом 2% отчислений от доходов от перевозок на содержание и строительство дорог.

Расчеты по определению влияния на рентабельность числа оборотов оборотных средств показывают, что те предприятия, у которых число оборотов оборотных средств 30 и более, не увеличат заметно показатель рентабельности за счет дальнейшего ускорения их оборачиваемости. Но зато те предприятия, где число оборотов оборотных средств невелико, располагают резервом роста рентабельности за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. Этим предприятиям в первую очередь необходимо избавиться от излишних и ненужных товарно-материальных ценностей, которые, находясь на балансе предприятие и не обеспечивая роста реализации и прибыли, снижают рентабельность предприятия. Выявляя сверхплановые и ненужные товарно-материальные ценности, особое внимание нужно уделить проверке запасов, составляющих значительный удельный вес в составе всех остатков и запасов, долгое время лежащих без движения. Для этого нужно воспользоваться данными картотеки по учету материалов, а не ограничиваться сопоставлением фактических остатков с планом по отдельным статьям баланса.

Ликвидация излишних и ненужных материалов, запасных частей, хранящихся на складах «на всякий случай», позволит увеличить рентабельность предприятие за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств тем больше, чем ниже оборачиваемость этих средств на предприятии. Расчеты по определению характера влияния фондоотдачи на рентабельность свидетельствуют о неограниченных возможностях увеличения рентабельности за счет этого показателя.

Основным фактором увеличения рентабельности является рост фондоотдачи.

Влияние изменения фондоотдачи, оборачиваемости оборотных средств и прибыли на 1 руб. доходов на рентабельность определяются с помощью приема цепных подстановок.

Влияние ни общую рентабельность изменения прибыли, полученной от различных видов деятельности, и стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Величину, характеризующую изменение общей рентабельности в денежных единицах DR1 и в процентах DR. определяют по формулам:

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

где R', R — общая рентабельность соответственно отчетная и плановая за анализируемый период в денежных единицах.

При анализе определяют раздельное влияние на рентабельность. изменения прибыли и стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Этот расчет может быть выполнен с помощью приема исчисления разниц.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Рисунок убран из работы и доступен только в оригинальном файле.

Если у вас нет возможности самостоятельно написать дипломную - закажите её написание опытному автору»


Просмотров: 481

Другие дипломные работы по специальности "Экономика":

Пути повышения экономической эффективности нефтегазовых компаний

Смотреть работу >>

Экономика труда: заказать дипломную, курсовую, контрольную напрямую автору, без посредников

Смотреть работу >>

Расчет прогнозных значений продаж фирмы

Смотреть работу >>

Внедрение инноваций на предприятии

Смотреть работу >>

Формирование региональной политики занятости и ее регулирование в рыночном хозяйстве

Смотреть работу >>